النقل البحري يغرق في دوامة الاحتكار‏

العنصر الأجنبي يسيطر

في سوق الوكالات الملاحية أو الخدمات المرتبطة بالنقل البحري أصبح الاحتكار واضحا للوكالات الملاحية العاملة لمصلحة الأجنبي ودون مراعاة للعنصر الوطني سواء أكان من القطاع العام أو الخاص وللأسف فهذا الاحتكار سمح به القانون الصادر عام‏1998 فتركيز الجانب الأكبر من الأنشطة التجارية والخدمية البحرية أصبح في قبضة الأجنبي والذي ينبثق من شركات عملاقة قادرة علي السيطرة وفرض أسعارها بهدف إخراج منافسيها من السوق وهو ما أصبح يعاني منه العنصر الوطني العام أو الخاص وهو يواجه هذا العملاق بدون دعم أو مساندة من الدولة وبإمكاناته المحدودة‏,‏ وأمام تلك المنافسة غير العادلة حرمت خزانة الدولة من الكثير من حقوقها الضريبية‏,‏ وفقدت مصدرا مهما ومؤثرا من مصادر العملات الأجنبية‏,‏ وهناك شكوك من أن التحويلات التي لابد من تحويلها للداخل لمقابلة الخدمات التي تؤدي للسفن لا يتم تحويلها أصلا إلي الداخل والسؤال الذي نطرحه هنا‏..‏ لماذا ندعم الأجنبي القوي‏,‏ ونترك العنصر الوطني سواء أكان قطاعا عاما أم خاصا تحت مطرقته برغم أن المردود لهذا الاحتكار سلبي وله انعكاساته علي الاقتصاد‏.‏
زاهر حنا إبراهيم شريك موصي بشركة للتعهدات والتوريدات وتموين السفن يري أن المراكب تتبع خطوطا ملاحية وشركات عالمية وهم يختارون من داخل كل ميناء توكيلا ملاحيا يعمل لهم والتوكيل يقدم الخدمات وهناك قول إن هناك احتكارا في تقديم الخدمات وأنا عندي كما يقول شركة تموين سفن‏,‏ وحتي أعمل احتاج لوكيل حتي أمون السفن وهذا يمثل نوعا من الاحتكار فالوكيل نعمل من خلاله‏,‏ وبالتالي تأتي العلاقة والمصلحة‏,‏ والتوكيل الملاحي يتابع الحاويات القادمة وبوالص الشحن ويتم إخراج البضائع والتوكيل الملاحي رسومه عالية جدا‏,‏ وهو ما أدي إلي هروب وتهريب التوكيلات إلي دمياط وهنانولون طن القمح في بورسعيد أكبر من دمياط مما أدي إلي الهروب إلي دمياط وهذا يتطلب خفض النولون حتي تتحقق المنافسة لميناء بورسعيد‏.‏
هذه الشركات الملاحية
د‏.‏محمد غريب عبدالعزيز رئيس قطاع الشئون التجارية بشركة القناة للتوكيلات الملاحية‏,‏ يقول‏:‏ إنه بصدور القانون‏1‏ لسنة‏1998‏ حدث هذا بسبب حصول ممثلي ملاك السفن‏,‏ وجانب كبير من القطاع الخاص علي تراخيص وكالة‏,‏ وبالتالي ممارسة الشركات الملاحية الأجنبية لأعمال الوكالة عن سفنهم من خلال مكاتب وشركات ممثليهم حسبما نص القانون‏,‏ وبالتالي أنتج هذا القانون آثارا سلبية علي شركات قطاع الأعمال العام تمثلت في‏:‏
انخفاض أعداد السفن المخدومة من خلال تلك الشركات خاصة العابر منها لقناة السويس بنسبة‏95%,‏ وبالتالي فقدان الشركات المملوكة للدولة لقدرتها علي ضبط التحويلات من العملات الأجنبية وهي مصدر مهم لأداء البنوك الوطنية‏,‏ حيث كانت تراكماتها تدعم بها الدولة المشروعات الاستراتيجية الكبري‏,‏ وكانت تراكمات تلك الحصيلة من العملات الأجنبية تعبر عن مجموع ما يتم تحويله من الخارج بمعرفة ملاك السفن وأصحاب الخطوط الملاحية بمراعاة أن تلك التحويلات كانت تجاوز أربعة مليارات دولار وبهذا فقد اقتصادنا القومي قوي الإنتاج والاستثمار الوطنية أمام تلك المنافسة غير العادلة مع العنصر الأجنبي
حيث لن يضيف للثروة القومية المصرية بقدر ما سيجنيه هذا العنصر من موارد ومصلحة وتراكمات رأسمالية ودعم لاقتصاديات الدول التابع لها‏,‏ ويتمثل الأثر السلبي لفقدان الشركة لدورها في ضبط حركة التحويلات بالنقد الأجنبي في أن أصبح القطاع الخاص في سبيل تدبير احتياجاته لأداء أعماله يقوم بالحصول علي تلك العملات من السوق المحلية مما يمثل طلبا عليها وهو ما يؤثر في قيمتها ارتفاعا في مواجهة العملة المحلية التي تنخفض قيمتها تلقائيا‏,‏ مع الأخذ في الاعتبار أن القطاع الخاص لا يحصل مقابل خدماته من الخارج وفي معظم الأحيان يتم تحويل تلك المستحقات إلي بنوك أجنبية مما ينعكس أثره في خروج النقد الأجنبي من مصر دون عودة ما يقابله وكذلك حرمان خزانة الدولة من الكثير من أنصبتها في الأرباح وكذلك حقوقها الضريبية وما كانت تورده من رسوم سيادية كأتعاب الوكالة التي كانت تؤدي إليها من خلال الشركات وقوي الإنتاج الوطنية‏(‏ القناة والاسكندرية للتوكيلات الملاحية‏),‏ والتي كانت تسهم في تقليل عجز الموازنة وتمويل ضرورات الحياة‏,‏ بل وفقدان مصدر مهم ومؤثر من مصادر العملات الأجنبية نتيجة تحويلات القطاع الخاص الأجنبي لمستحقاته إلي حساب بالخارج تدفقات عكسية‏.‏
وقف التراخيص
ويقترح د‏.‏محمد غريب وقف إصدار تراخيص الوكالة الملاحية لمدة عامين يتم خلالها دراسة موقف الوكالات الملاحية بشكل نوعي حتي يمكن التحقق من مدي جدية بعض الشركات الحاصلة علي تراخيص ومدي التزامها بالضوابط الواردة في القرار‏520‏ لسنة‏2003‏ وقرارات تسعير خدمات المواني خاصة في ضوء اتجاه قطاع النقل البحري لمراقبة جودة الخدمات التي تتم من خلال كل الشركات وقصر الترخيص الممنوح للقطاع الخاص المصري دون الأجنبي علي القيام بالوكالة علي السفن حتي حمولة‏3000‏ طن حمولة مسجلة مع رفع قيمة خطاب الضمان البنكي المودع لدي هيئة قناة السويس تحت حساب رسوم عبور السفن إلي مليون جنيه مصري ولكل وكيل ملاحي يزاول أعمال الوكالة الملاحية علي حدة ضمانا للجدية من ناحية‏,‏ وكذلك لضمان حقوق هيئة قناة السويس من ناحية أخري سيما أن إحدي شركات الوكالة الملاحية
وهي من شركات قطاع الأعمال العام العملاقة والرائدة في المجال تضع في حوزة قناة السويس خطاب ضمان بقيمة‏4‏ ملايين دولار عن حجم الأعمال الحالي الذي يمثل‏5%‏ من أعداد السفن العابرة للقناة وهذا الإجراء سيحقق التوازن والعدالة في المعاملة والمنافسة فيما بين القطاعين الخاص والأعمال العام حيث سيتمخض هذا عن حرمان الوكيل الأجنبي من السيطرة المطلقة علي سوق النقل البحري واستمرار القطاع الخاص الوطني كوكيل ملاحي وكممثل لملاك السفن التي تزيد حمولاتها علي ال‏3000‏ طن المقترحة إلي جانب أعمال النقل البحري الأخري وهذا يضمن عدم اخراجه من السوق الملاحية بسبب تعاظم دور الوكيل الأجنبي واحتفاظ الدولة ممثلة في شركة قطاع أعمال بالسيادة علي مجال النقل البحري كمجال استراتيجي يدر عملة صعبة ودخلا مضمونا للخزانة العامة خاصة في ظل المتغيرات العالمية الحالية
وما تسعي إليه الدول المتقدمة من احتفاظها ومن خلال تأميم مؤقت بالمزيد من القطاعات الاستراتيجية كالشركات الكبري والبنوك وسيكون قطاع النقل البحري ومن خلال وزارة النقل قد أسهم في دعم البعد الاجتماعي لما يقرب من‏4000‏ نسمة ممثلة لما يزيد علي‏1200‏ عامل هم الطاقة البشرية بالشركة القائمة علي خدمةالسفن في قناة السويس والبحر الأحمر‏.‏
ويطالب د‏.‏محمد الغريب ببعض الضوابط منها اقتصار الوكالة عن السفن الأجنبية أيا كانت حمولاتها التي تعبر قناة السويس شمالا أو جنوبا علي شركات قطاع الأعمال‏.‏
إيرادات الشركة
ويضيف أن هناك تأثيرا سلبيا مباشرا علي ايرادات شركة القناة للتوكيلات الملاحية في السنوات التي اعقبت صدور القانون‏1‏ لسنة‏98‏ بسبب الانخفاض التدريجي في أعداد السفن التي كانت الشركة تقوم بخدمتها من‏17101‏ سفينة في عام‏97/96‏ إلي‏1489‏ سفينة عام‏2008/2007.‏
القبضة القوية
ويؤكد د‏.‏غريب أن القانون لم يمنح الفرصة للقطاع الخاص الوطني فقط وإنما شملت تلك الفرصة العنصر الأجنبي ومعه ومن ورائه شركات ملاحية عملاقة ذات إمكانيات ضخمة والتي لا يمكن للقطاع الخاص المصري أن ينافسهم حيث عمد هذا الدخيل بسياساته إلي تركيز الجانب الأكبر من الأنشطة التجارية والخدمية البحرية في قبضته مع التحرك للمنافسة والنزول بأسعار تلك الخدمات لمستوي متدن وصل حد التكلفة الأمر الذي زاد من حدة المضاربة بأسعار تلك الخدمات مما أدي نسبيا إلي اخراج منافسيه من القطاع الوطني عاما كان أم خاصا من مجال النشاط سواء في مجال الوكالة الملاحية أو الخدمات‏.‏
ويضيف أن أعداد السفن والتي كانت شركة القناة تقوم بخدمتها انخفض من‏17101‏ سفينة في عام‏97/96‏ إلي‏1489‏ سفينة عام‏2008/2007.‏
أما باسل السيسي عضو مجلس إدارة غرفة شركات السياحة ورئيس اللجنة الاقتصادية بالغرفة فيري أن مشكلة قطاع النقل البحري أنه يحتاج لاستثمارات كبيرة لتغطية قيمة الوحدات العاملة‏,‏ وحتي الآن لا يمتلك القطاع الخاص وحدات عاملة فالغالبية مستأجر‏,‏ وبالتالي ليس هناك انتظام في حركة النقل البحري‏.‏
أما أحمد الإمبابي رئيس مجلس إدارة إحدي شركات السياحة فيؤكد أن هناك توكيلات ملاحية شركة القناة ومن داخلها عدة توكيلات والقطاع الخاص له أنشطة عديدة وهي بالعشرات والتوكيلات الملاحية بضوابط حكومية يمكن أن تعمل بشكل جيد فالتوكيل الحكومي أو الخاص متساويان في التعريفة التي تسدد للدولة وهي في حالة القطاع الحكومي يدخل العائد للدولة والخاص تدخل لأصحابها‏,‏ والحركة الملاحية التي تقوم بها التوكيلات هي كافية وفي قطاع النقل البحري بالبحر الأبيض تعد بحركة واسعة لكل الجهات أكثر من الحركة في البحر الأحمر‏.‏