المهندس علي حسين

مترو الأنفاق‏..‏الوحيد المنضبط في مصر

داخل مكتبه الأنيق‏,‏ وفي الدور السابع من بناية مطلة علي شارع رمسيس‏,‏ وأمام أحد نوافذ مكتبة شاشات عرض حديثة جلس يتابع من خلالها حركة قطارات المترو, وحركة الركاب داخل المحطات من بعيد, ذهبنا إليه لنقرب له الصورة ونضع أمامه, جزءا من هموم ركاب قطاراته والجزء الآخر من هموم من يعملون معه, ولأنها الوسيلة التي ليس لها بديل الآن, أنه المهندس علي حسين رئيس مجلس إدارة الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو, الذي ذهبنا إليه في حوار صريح لنطل من خلاله علي مستقبل ذلك الشريان الحيوي للقاهرة.
تعطل السلالم الكهربائية بصفة مستمرة مما يجعل الصعود من الرصيف إلي الشارع عملية شاقة للغاية ؟
هناك سوء استخدام لهذه السلالم من جانب المواطنين, وفي حالة الأعطال هناك كاميرات مراقبة وشاشات عرض أمام ناظر المحطة لمراقبة حركة المصاعد والسلالم, وفي حالة حدوث عطل يتم الإبلاغ عنه بطريقة سريعة ويتدخل الفني لإصلاح العطل فورا, وبالنسبة لأعمال الصيانة الدورية غالبا ما تكون يومي الجمعة والسبت من كل أسبوع لأنهما يومي إجازة وتكون الحركة داخل المترو عادية, وفي حالة إجراء صيانة للسلالم الصعود من المحطة إلي الشارع يتم استخدم السلم المتحرك المخصص للنزول لاستخدام بطريقة عكسية كسلم للصعود, وهذه العملية لا تتم في كافة السلالم داخل المترو ولكن في بعضها فقط, فإذا كانت مثلا المحطة بها عدد ستة سلالم يتم اختيار اثنين لإجراء عملية الصيانة وتعمل البقية في خدمة المواطنين, وفي حالة عمل مقارنة بين ساعات العمل وإيقاف هذه السلالم نجد أنها تعمل بنسبة95% من ساعات التشغيل.
ارتفاع أسعار الاشتراك إلي400 جنيه في السنة ما هي الأسباب ؟
هذا أيضا يعتبر سعرا مخفضا نظرا لأنك لو أجريت عملية حسابية بسيط تجد أن المستخدم العادي للمترو يقطع تذكرة في كل مرة ثمنها جنيه واحد في حالة الركوب لمرة واحدة بينما المشترك يمكن أن يستخدم المترو عدة مرات في اليوم, وهو ما يعتبر نقطة توفير وتخفيض غير مباشر يحصل عليها المشترك, وهناك قرار من رئيس مجلس الوزراء بعمل اشتراكات مخفضة للطلبة والجيش والشرطة, وأما الموظفون فقد رفع الدعم عنهم, لأن الدعم من المفترض أن يأتي من الشركة أو المؤسسة أو الجهات الحكومية التي يعمل الموظف, واشتراك الطلبة مخفض أيضا بنسبة كبيرة تصل إلي90%, فالطالب يدفع20 جنيها اشتراك لثلاثة أشهر وكذلك الشرطة والجيش.
هناك شكوي دائمة من زيادة زمن التقاطر في كافة الخطوط ما هي الحلول ؟
في الفترة الصباحية في الخط الأول المرج حلوان زمن التقاطر لا يتخطي ثلاث دقائق ونصف والخط الثاني شبرا الجيزة دقيقتين وخمسة وأربعون ثانية, وفي وقت الذروة يكون زمن التقاطر في الخط الأول لا يتجاوز أربع دقائق والخط الثاني ثلاث دقائق, وعملية التأخير تكون نتيجة الزحام يمكن أن يأخذ وقتا أكثر من الانتظار في المحطات التي تكون مزدحمة وذلك أثناء توقف القطار في هذه المحطات فبدلا من أن يتوقف لمدة نصف دقيقة يتوقف40 أو50 ثانية, وهناك غرفة للتحكم المركزي لتنظيم عملية التقاطر, وهي تتدخل ساعة حدوث عارض طارئ, والآن التقاطر منتظم ففي الخط الأول520 رحلة, والخط الثاني664 رحلة والخط الثالث434 رحلة.
نحن الآن علي أعتاب موسم الصيف وهناك مشكلة مستعصية وهي التهوية وكنا سمعنا أكثر من مرة عن وجود خطط لتكييف عربات المترو متي يتم تنفيذ هذه الخطط ؟
بالنسبة للخط الثالث العربات مكيفة الآن, وهناك أربعة قطارات تم التعاقد عليهم للخط الثاني وسوف يبدأ توريدهم من الشهر المقبل وهي عربات مكيفة, وأي قطارات سوف يتم شراؤها بعد ذلك ستكون مكيفة, أما بالنسبة للعربات التي تعمل حاليا في الخطين الأول والثاني, فهي مصممة للعمل بالتهوية وليس التكييف, ونحاول تعديلها لتكون مكيفة وهناك مكتب استشاري يعمل علي هذا الجزء, وسوف يقول لنا هل محطات الكهرباء تتحمل الضغط الخاص بالتكيييف أم لا, وفي الوقت نفسه نطالبه بالبدائل وماذا نحتاج لتعديل محطات الكهرباء, وهناك خطط لشراء20 قطارا مكيفا للخط الأول, وهناك دراسة جارية لإمكانية تكييف الأسطول بالكامل ونحن في انتظار نتائج هذه الدراسة ليتم التعامل مع هذه المشكلة.
تحولت محطات المترو خصوصا المحطات الرئيسية إلي أسواق للباعة الجائلين و وصل ذلك إلي عربات المترو نفسها, ما هي الحلول وما هي السبل للقضاء علي تلك الظاهرة ؟
هذه الظاهرة جزء من حالة البلد الانفلات الأمني وبعد أن تعم البلد حالة من الاستقرار سوف تنتهي هذه الحالة, وهذه الظاهرة لم تتفش داخل المحطات وإنما خارجها وهذه مسئولية شرطة المرافق والأحياء, في حين تم إغلاق مداخل بعض المحطات بمقالب القمامة والباعة الجائلين و بعض البلطجية, وهناك جهود تبذل من رجال الأمن للقضاء علي تلك الظواهر وهناك تحسن تدريجي, وبمجرد عودة الأمن لحالتة سوف تستقر الأمور, فنحن لم نصل إلي درجة الظاهرة, ولكن أنا أراها أنها حالة مؤقتة. وهناك شهادة من الخارج من جريدة نيويورك تايمز أن المترو هو الشيء الوحيد المنتظم في مصر وأيضا شهادة الكاتب الصحفي الدكتور عبد المنعم سعيد بجريدة الأهرام في مقالة, أن المترو هو المؤسسة الوحيدة التي تعمل بانتظام, وهذه شهادة نعتز بها, والمترو وسيلة المواصلات الوحيدة التي ظلت تعمل طوال أيام الثورة, فإذا نظرت للأمور يجب أن تنظر لحال البلد ككل وبعدها يمكنك عمل مقارنة بالمترو وبقية المؤسسات, والمترو هو الوسيلة الوحيدة المنتظمة في مصر وهذا ما نشكر الله عليه والعاملين.
يواجه خط المرج حلوان تكدسا في أعداد الركاب باعتباره الخط الأقدم بين الخطوط ما هي السبل لزيادة عربات هذا الخط و ما هي الخطط البديلة لمواجهة حالات الإغماء والاختناق التي يعاني منها الركاب ؟
زمن التقاطر الآن هو من ثلاث إلي أربع دقائق, ولكي يتم تقليل الزحام لابد من شراء قطارات جديدة, وهناك فحص مالي يتم الآن وأيضا هناك ثلاث شركات داخلة في هذا المشروع شركة صينية وأخري كورية وثالثة يابانية وخلال15 شهرا سوف تصل أول دفعة من القطارات الجديدة وهناك خطة تطوير للخط الأول بأكمله وهناك مناقصة تم طرحها لاستشاري عالمي من ناحية تطوير الإشارات والشبكة الهوائية ومحطات الكهرباء واللاسلكي وتحديث القطارات القديمة وهناك تعاقد مع أحدي الشركات لتطوير17 قطارا وتم بالفعل تطوير6 قطارات منها, وهذه القطارات كانت تعمل منذ30 عاما وهذه شهادة للعاملين بالمترو علي كيفية الحفاظ علي المال العام وإعادة التطوير والانتفاع من شيء تم تكهينه بالفعل, وعملية التطوير هذه تحدث بإمكانيات مالية محدودة, فعملية تطوير17 قطار بما يعادل شراء قطارين جديدين فقط بقيمة200 مليون جنيه فالقطار الواحد الجديد قيمته100 مليون جنيه, وال17 قطارا المجدد يمكن أن يخدموا لمدة تزيد علي15 عاما, وبعد أن ننتهي من ذلك سوف يتم تجديد15 قطار أخر وهكذا, بالإضافة إلي القطارات القديمة, والسؤال الذي يأتي بعد ذلك هو ممكن أن يعود الزحام مرة أخري وساعتها نقول.. يجب أن تتدخل الدولة, من خلال عمل منظومة للنقل, وهذا بالفعل حدث فقد أخذت موافقة مجلس الوزراء, والآن في انتظار موافقة المجلس العسكري ليتم العمل بهذه المنظومة, وهي أن تكون منظومة النقل تلك تابعة لجهة واحدة مسئولة عنها وتتولاها وتحدد تعريفة كل وسيلة علي حدة, واتجاهات وخطوط المواصلات, وأن تشترك فيها كافة الجهات المعنية وزارة النقل والمحافظة والمرور وغيرها من الجهات, ومهمتها التخطيط لكافة وسائل المواصلات النقل الحضري, ونحن كنا نفتقد هذا منذ زمن لأن التخطيط مهم, لأنه بسبب عدم وجود تخطيط مسبق, وعدم وجود رقابة علي بقية الوسائل الأخري ظل المترو يعاني, ومن ضمن أعمالها أيضا بناء الجراجات, وإصدار قوانين ملزمة بأن يكون أسفل كل مبني سكني جراج للسيارات وأيضا التخطيط لتوسيع الطرق والقضاء علي الاختناق المروري من خلال الطرق الدائرية.
متي يتم الربط بين المجتمعات والمدن الجديدة والقاهرة من خلال المترو ؟
كان هناك تخطيط في السابق لربط المدن الجديدة منذ أيام المهندس إبراهيم الدميري وزير النقل الأسبق, وهناك دراسات في هذا الشأن ولكن للأسف الشديد كلما جاء وزير جديد, يزيح ما خطط له الوزير الذي سبقه, وهذا لا يحدث إلا في الدول النامية فقط أما الدول المتقدمة فهي دول مؤسسات مش معني أني تركت الوزارة لا تستكمل الخطط, هذا يحدث عندنا, ففي الدول الحديثة يتم أكمال التخطيط للنهاية ومن يأتي يكمل بقية العمل, وأيضا في بعض الأحيان يمكن أن تكون الموارد المالية غير كافية لإكمال التخطيط, ويمكن أن تقوم الدولة للتغلب علي ذلك بإدخال القطاع الخاص في مشروعات المترو في حالة عدم وجود الموارد اللازمة, ويمكن للدولة من خلال الربط بين عين شمس الإسماعيلية سطحي يصل بين العاشر من رمضان والقاهرة, ولكن تبقي الدراسات هي الفيصل لهذا, لأن الطاقة الاستيعابية للمترو هي المحدد, لعدم الازدحام في الخطوط الرئيسية, ونحن الآن نعمل علي استكمال6 خطوط, أنجزنا ثلاثة وبقي ثلاثة خطوط نعمل لانجازها لتكتمل منظومة المترو, ونحن نعمل علي تطوير الخط الأول لأنه الخط الذي يعاني من ضغط وكثافة, والمرحلة الثانية من الخط الثالث والتي تنتهي2013 وإذا لم نحصل علي القطارات الجديدة المخصصة للخط الأول سوف تكون هناك مشكلة, لأنه سيؤثر علي الطاقة الاستيعابية علي الخط الأول.
هناك أربعة مطالب رئيسية للعاملين بالمترو تتلخص في الأتي:
أولا: رفع حافز الإثابة إلي200%.
قرار مجلس الوزراء بشأن حافز الإثابة200% يكون ساريا إذا لم يكن مجموع الحوافز والبدلات التي يحصل عليها العامل يصل إلي200%
في حين أنه يصل في إدارة المترو إلي300% وفي بعض الأحيان يصل إلي400% من الراتب الأساسي, وهناك البعض الذي يترك القرارات المنظمة لهذه العملية, نحن نعمل من خلال قرارات, وأيضا نقص الموارد في الدولة وعدم وجود مخصصات جديدة, فمن أين نأتي بتلك المخصصات, وأنا مرتبط بالسكة الحديد و أي زيادة في المترو يقابلها زيادة في السكة الحديد7.5 مليون جنية وهي قيمة البدلات في المترو تعني120 مليون جنيه في السكة الحديد شهريا هل الدولة تحتمل هذا, ومن المفترض أن يكفي إيراد المترو مرتبات وحوافز وصيانة وقطع غيار وخدمات أمنية, ونظافة و مياه وكهرباء كل هذا مصروفات المرتبات عندنا في2009 كانت9 ملايين الآن أصبحت22 مليونا, والحد الأدني للدخول عندنا بمؤهل متوسط دبلوم هو1300 جنيه بعد سنة من التعيين, فنحن في المترو أفضل من غيرنا ومن السكة الحديد نفسها.
ثانيا: صرف يوم العمل لجميع العاملين
نحن لا نقف ضد أي مطلب مشروع, ولكن هناك قرارات وزارية محددة ولا يمكن التحدث فيها, فيوم العمل هذا أسمة يوم سفريه وهو مخصص للسائق والمساعد, والقرار يتضمن لمن يتطلب سفره المستمر, هذا هو القرار, وفي السكة الحديد طوائف مثل السائق والمساعد و الكمسري وعامل التكييف والمشرف علي القطار الذي يتطلب عملهم السفر الدائم, ومن هنا جاء إطلاق عليه يوم العمل ولو حدث أنه لم يعمل لا يصرف هذا البدل, فلماذا يعطي إذن للذي لا يعمل, وهذه قرارات منظمة للعمل, ولكن التخوف من أنه لو حدث وأعطيناه للبعض بلا عمل أن يكون هناك مطالبة من الذين يعملون هذا اليوم بمضاعفة البدل ونصبح في حلقة مفرغة, ونحن في دولة واللوائح والقرارات هي المنظمة للعمل وشركة بلا لوائح أو قرارات تصبح فوضي, والمشكلة أن كل شخص ينظر إلي الآخر.
ثالثا: صرف الإضافي علي154 ساعة.
السكة الحديد والمترو لها نظام عمل,8-16 و2412, لوائح خاصة والخاص يقيد العام, نحن لنا نظام خاص و رواتب خاصة و طبيعة عمل خاصة وبدلاتها تصل الي95% بالمقارنة بأماكن أخري تجدهم يحصلون علي10% بدل طبيعة عمل ونظام العمل عندنا محدد بأن نعمل8 ساعات يوميا وأكثر من8 ساعات يتم صرف إضافي وهم بهذا المطلب يريدون العمل بنظام6 ساعات يوميا وهو ما يعتبر مخالفة للوائح الخاصة بتنظيم ساعات العمل في المترو وكل مكان وله نظامه, ونحن نعمل علي208 ساعة شهريا بعد هذه ساعات يعتبر الإضافي.
رابعا: حافز بدل نقدي عن يوم السبت
حين فكرت الدول في منح الموظفين إجازة يوما في الأسبوع وتركت اختيار اليوم المناسب لكل هيئة, فهناك من اختار يوم الأربعاء أو يوم الخميس أو الأحد, ثم بعد ذلك اجتمع مجلس الوزراء وقرر توحيد يوم العطلة, فصدر قرار بيوم السبت, ولكن ليس في كل الدولة واشترط أن تكون كل هيئة هي وشأنها, واترط أيضا أنه في حالة حصولك يوم السبت علي عطلة أن يتم توزيع ساعته علي بقية الأيام, إي إذا كنت تعمل7 ساعات يجب أن تعمل8 ساعات وعدم حصولك علي بدل نقدي, وبالفعل تم مخاطبة وزارة التنمية الإدارية وقالت أنتم وشأنكم, ونحن جهة خدمية هل يجوز أن نغلق المترو والسكة الحديد يوم السبت ما هو العمل, أرسلنا للتنظيم والإدارة وهي الفيصل وقالت ليس من حقكم الحصول علي يوم السبت عطلة أو صرف بدل نقدي عنه, وأنا أقول لكافة العاملين اتركوا الأشياء التي تنظمها القوانين واللوائح وتعالوا نعمل اشتعل نأخذ ساعتين كل يوم لزيادة الإيراد, وهذا حدث بالفعل مع المؤهلات العليا تم ضبط الإيراد في بعض المحطات فتم منحهم حافز, وهذه دعوة لكافة الطوائف للعمل الإضافي وزيادة الإيراد, ولدي الآن أكثر من800 شخص يعملون لمدة أربع ساعات مرة واحدة في الأسبوع, كل هذا بهدف ضبط الإيراد, ولكن لا تجلس في البيت وتطلب إضافي, تعالوا نعمل علي غلق أبواب التهرب من دفع التذاكر وزيادة الإيراد من خلال تحصيل الغرامات من المخالفين, والقضاء علي ظاهرة التسول داخل العربات, وخلال الأشهر الأربعة الماضية تم صرف6 أشهر أرباحا وشهر ونصف منحة ما يساوي13.5 مليون و100 جنيه حافز تم صرفة خلال شهر إبريل,30 مليونا تم صرفهم للعاملين خلال أربع شهور في شكل حوافز بخلاف حوافزه الأصلية والمرتبات والبدلات والمرتبات زادت ثلاثة أضعاف من9 ملايين جنيه إلي22 مليون جنيه, وهناك علاوة من الشهر القادم في حدود4 مليون جنيه, والإيراد ثابت منذ عام2006 وهو42 مليون جنيه شهريا يخصم منهم22 مليونا في شكل مرتبات وتصل الي26 مليونا في يوليو و كهرباء تأخذ من4 إلي5 ملايين و مياه مليون ونصف وقطع غيار6 مايين كل شهر والنظافة والأمن2 مليون, ماذا تبقي من الإيراد فأكثر من نصف الإيراد يذهب للعاملين.