أول حوار لرئيس مترو الأنفاق منذ توليه منصبه فى مارس 2009 : محمد شيمى: خط المترو الثالث سيكون أحسن من مترو دبى

مترو الأنفاق.. الأرخص والأنظف والأسرع والأفضل، صفات لخصها رئيس الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو، محمد شيمى، حول أحدث وسائل المواصلات فى مصر.
مترو القاهرة الذى أنشئ عام 1986، يخضع الآن ل52 مشروعا ضمن خطة إحلال وتجديد خطى مترو الأنفاق الأول والثانى ليصل إلى كفاءة وجودة وحداثة الخط الثالث المقرر افتتاح المرحلة الأولى منه مع احتفالات أكتوبر المقبلة.
وفى حواره مع «الشروق» لم يخف رئيس المترو السلبيات، التى تتسبب فى كثرة الأعطال وزحام الركاب على المحطات، متعهدا بالقضاء عليها بعد «ثورة» شاملة فى جميع قطاعات المترو مدتها 5 سنوات، مر منها 2 تقريبا «والجمهور له فى ذمتنا 3 سنين»، على حد تعبيره.
فى الآونة الأخيرة تكررت شكوى ركاب المترو من تكرار الأعطال وازدحام القطارات وتأخر زمن التقاطر، لماذا أصبح هذا الانطباع لدى الكثير من الركاب؟
بالفعل لدينا بعض المشاكل التى ظهرت فى الآونة الأخيرة ويجب الاعتراف بها لإيجاد حلول لها، ومن أبرز تلك المشاكل الازدحام داخل القطارات ومشاكل فى التهوية وماكينات التذاكر، كذلك هناك مشكلة هامة جدا وأساسية وهى أن عدد ركاب المترو بخطيه الأول والثانى أكبر من قدرته الاستيعابية بنسبة 25%. لكن يجب التأكيد على أن المترو هو «مترو الفقراء» لأنه الأفضل والأرخص والأسرع والأنظف من بين وسائل المواصلات فى مصر.
●التهوية فى القطارات سيئة للغاية، متى سيتم حل هذه الأزمة، وهل يمكن تكييف القطارات لمواجهة حرارة الجو فى الصيف؟
مشكلة التهوية نحاول القضاء عليها من خلال مراجعة أنظمة التهوية داخل المحطات، وهو جانب له شقان الأول قصير المدى والثانى طويل المدى.
الخطة طويلة المدى هدفها أن تكون جميع القطارات التى سيتم استيرداها مكيفة، وبالفعل تعاقدنا على استيراد 4 قطارات مكيفة فى يونيو 2012 للخط الأول، كما أن الهيئة القومية للأنفاق طرحت مناقصة لشراء 20 قطارا مكيفا سيتم التعاقد عليها خلال 9 شهور والاستيراد فى غضون عامين. أما القطارات الحالية فبدأنا فى شراء مراوح أعلى جودة وكفاءة ليتم تركيبها سريعا وتحسين معدلات التهوية خلال موسم الصيف، وذلك ضمن مشروع تجديد ال52 قطارا بالخط الأول.
المعضلة هى أن الركاب يعتقدون أن القطارات تحتوى على تكييف لكنه معطل ونحن لا نجرى له صيانة لكن الحقيقة أن تصميم القطارات يسمح بتركيب مراوح فقط وغير مجهز لاستبداله بالتكييف. كما أن المحطات سيتم تكييفها خلال الصيف «والناس هتبقى محتاجة جاكيت»، وانخفضت نسبة الإغماءات والشكوى من ارتفاع الحرارة.
●كنت قد أعلنت سابقا أن البنية الأساسية للخط الأول لم يجر لها تجديد منذ إنشائه وتحتاج إلى تجديد شامل، فكيف سيتم التعامل مع هذه المشكلة، خاصة فى ظل تكرار أعطال المترو بسبب سوء الصيانة وعدم توافر قطع الغيار؟
راكب المترو من حقه يركب قطار ما يتعطلش وبدون زحام مع توفير تهوية جيدة، لكن المعطيات المتاحة لا تساعدنا على ذلك، فالخط الأول تم إنشاؤه سنة 1986 يعنى طوال 25 عاما لم يخضع لعمليات صيانة أو عمرات منتصف العمر، التى تتم بعد مرور 15 سنة على تشغيل القطار، ليتم تجديده تماما بما يمنحه 15 عاما أخرى، لكن لا يجوز ترك القطارات بدون صيانة، وحاليا نعمل على تفعيل عمرات منتصف العمر.
الراكب يشعر فقط بتغيير دهان وأرضية المحطات لكننا فى الواقع نجرى صيانة للقطارات داخل الورش فهى خطة متوازية بين تطوير المحطات وصيانة القطارات وتجديدها، فمثلا القدرة الاستيعابية لمحطتى «منشية الصدر» و»حدائق المعادي» غير كافية، وأصبحت غير آمنة وأرصفتها ضيقة جدا بالمقارنة مع الزيادة فى عدد الركاب. خطتنا الاستراتيجية وضعت لتطوير المترو حتى 25 عاما مقبلة، بما يعنى أن إحلال وتجديد المترو سيغطى احتياجات الركاب والمحطات والمناطق المحيطة بها حتى عام 2034.
●لم إذن انطباع الركاب بأن المترو يهتم بالشكل الجمالى والخارجى فقط على حساب الصيانة؟
هل من المعقول القيام ب1200 رحلة يوميا وبإجمالى 3 ملايين راكب دون إجراء صيانة للقطارات؟ الوحدات والقطارات قديمة كذلك ماكينات التذاكر ووحدات التكييف قديمة، لذا وضعنا خطة إستراتيجية لمدة 5 سنوات بالخطين الأول والثانى تتضمن 52 مشروعا، وقد مر من الخمس سنوات عاما ونصف العام ويتبقى 3 أعوام ونصف العام، وحينها سيكون الخطان بنفس جودة وكفاءة الخط الثالث.
ويجب التنويه إلى أن الخط الأول الأعلى فى مستوى كثافة الركاب على مستوى العالم، يليه مترو طوكيو، حيث يصل عدد ركاب المترو فى مصر مليون ونصف يوميا، أما مترو طوكيو فينقل 1.2 مليون شخص يوميا.
المعطيات المتاحة لا تساعدنا على تطوير أدئنا بالشكل المرجو لتقديم خدمة متميزة، «ومش كل إللى فات غلط ولا إللى جاى كله صح، إحنا بنطور الصح فى إللى فات، وبنحاول نبعد عن الخطأ فى إللى جاى».
●هناك مؤشرات على غياب الأمن فى المترو بشكل واضح مما ترتب عليه تكرار حالات البلطجة على المحطات وسرقة الكابلات، كما أن الباعة الجائلين احتلوا الأرصفة والقطارات، ما الحل؟
نقوم الآن بحملات مكثفة بشكل شبه يومى لضبط المخالفين وإزالة الأكشاك الموجودة بالقرب من سور المحطات لمدة تصل ل4 ساعات، والشرطة يجب أن ترافقنا فى تلك الحملات لتنجح بشكل كامل «إحنا لوحدنا مش هنقدر نقضى عليهم»، وعدنا لتطبيق الغرامات، التى تصل ل100 جنيه للباعة والمتسولين و15 جنيها لكل من لا يحافظ على نظافة المحطة أو لا يحمل تذكرة، فقبل الثورة نجحنا فى القضاء على الباعة والمتسولين داخل المترو، وأتعهد بحل تلك الأزمة قريبا باستمرار المتابعة الجيدة للحملات.
نحن نعانى من سرقة الكابلات الكهربائية الخاصة بالإشارات وأجهزة التحكم بشكل يومى، وهى المسئولة عن التحكم فى سرعة القطارات الطبيعية وهى 80 كم/الساعة، لكن تلك السرقات تضطرنا إلى السير على 12 كم/ الساعة مما يبطء من حركة القطارات وبالتالى يتذمر الركاب من تأخر المترو، لكننا نتحمل النقد لأن السرقة وتبعاتها أمر خارج عن إرادتنا.
●كم بلغت خسائر المترو خلال فترة ثورة 25 يناير؟
خسارتنا كانت معقولة حوالى 15 مليون جنيه، لكننا كسبنا معنويا فالشعب المصرى أحب المترو بشكل أكبر لأنه استمر دون توقف أو أعطال رغم المعاناة والتكسير والحرق الذى تعرضت له المحطات من فئات غير مسئولة.
●هناك شكوى دائمة من ارتفاع زمن التقاطر الذى يصل إلى 3 دقائق بين القطار والذى يليه وأحيانا يزيد على ذلك؟
من ضمن خططنا تقليل زمن التقاطر خلال 3 سنوات، وتطوير نظم التحكم والإشارات، لأن زيادة سرعة القطارات تحتاج إلى نظم تحكم آمنة. لدينا مشروعان بدأنا العمل بهما أهمهما فحص الشبكة الهوائية لتوفير الأمان اللازم.
●ما تقييمك لمستوى النظافة فى المترو؟
مستوى النظافة مقبول نوعا ما لكننا نبذل مجهودا أكبر على مستوى النظافة فى المحطات وداخل القطارات، وأحضرنا معدات جديدة خاصة بنظافة المترو وتعاقدنا مع شركة متخصصة، كما نهتم الآن بعملية التطهير للتأكد من عدم وجود أى حشرات صغيرة «زى زمان» وأعتقد أننا نجحنا فى القضاء عليها.
لدينا معايير تقييم خاصة بعملية النظافة، فالركاب كانوا يصفون المترو بأنه «قذر ومش نظيف»، أما الآن فبدأوا يقولون «مش مغسول أوى وعايزين ريحة حلوة وما بقناش نشوف حشرات»، وهذا يعنى أن هناك اهتماما بالنظافة.
●لماذ لا توجد دورات مياه ووحدات إسعاف فى محطات المترو؟
بدأنا فى إنشاء دورة مياه بالمحطات، حيث توجد الآن فى محطات «الشهداء والسادات وسرايا القبة» دورات مياه بها عامل نظافة بشكل دائم. بالنسبة لوحدات الإسعاف فلدينا 18 نقطة إسعاف على مستوى 55 محطة، بحيث إن كل وحدة تخدم المحطة الموجودة بها ومحطة قبلها ومحطة بعدها والمسعف يصل إليهما فى 3 دقائق، وأعتقد أنهم «قايمين بالخدمة كويس».
●ما آخر تطورات مشروع ماكينات الكروت الذكية للمترو، متى سيتم تطبيقه، وهل تتوقع له النجاح فى القضاء على طوابير التذاكر؟
بدأنا فى تركيب 600 بوابة عبور كمرحلة أولى من مشروع الكروت الذكية بتكلفة 50 مليون جنيه، وللمرة الأولى أُعلن أن طلاب المدارس والجامعات سيستخرجون اشتراكاتهم ككروت ذكية بداية من العام الدراسى قى أكتوبر المقبل، وهى كروت «لا تلامسية» مدة صلاحيتها 5 سنوات، وأسعارها ستكون قريبة جدا من الاشتراكات الحالية، لأن الهدف ليس المكسب وإنما تقديم خدمة متميزة.
أما المرحلة الثانية فتشمل 750 بوابة بتكلفة 70 مليون جنيه، سيتم طرحها فى مناقصة خلال الأيام المقبلة، وخلال عام واحد سيتم القضاء على مشاكل ماكينات التذاكر وتعميم الماكينات المغناطيسية الحديثة، مع الاحتفاظ ببعض الماكينات العادية. كما قررنا تطبيق فكرة ثالثة، وهى طرح الكروت الذكية ليتم شحنها بأى قيمة طوال السنة.
●تردد أن وزارة النقل تدرس إسناد إدارة وتشغيل الخط الثالث للمترو إلى إحدى الشركات الأجنبية، هل تعتبر ذلك تقصيرا من الشركة المصرية أم هناك هدف آخر غير معلن؟
منذ إنشاء المترو لم تدره أى شركة أجنبية أبدا، لكن فى بداية التشغيل عام 1986 كانت القطارات حديثة كما أن عدد الركاب كان حوالى 250 ألف مواطن لذا كانت الناس ترى المترو جيدا ومتميزا، أما الآن وبعد مرور ما يزيد على 25 عاما فقد وصل عدد الركاب إلى 3 ملايين راكب يوميا، مع غياب الصيانة والعمرات لذا يشعر الناس بأن الشركة الحالية قصرت فى الحفاظ على المترو.
●هل هذا يعنى أنكم بدأتم فى الإعداد للمرحلة الأولى من الخط الثالث للمترو لتشغيلها فى أكتوبر المقبل؟
هذا صحيح، حيث قمنا بإرسال أطقم الصيانة والتشغيل، وعددهم 50 مهندسا للتدريب فى اليابان وفرنسا وإنجلترا وألمانيا وفقا لتخصصاتهم، فتطوير منظومة العمل تتوقف على أمرين الأول المعدات والثانى العامل البشرى، حيث قمنا باستيراد أحدث القطارات وإنشاء المحطات لتلائم التكنولوجيا المقرر استخدامها، أما العمالة القديمة فسيتم تدريبها وتحسين بيئة العمل ثم إجراء عملية دمج بين الفئتين لتطوير العامل البشرى.
●رغم هذا تكررت فى الفترة الأخيرة اعتصامات لعدد من عمال المترو، مع اختلاف مطالبهم، ما تعليقك على تلك الاعتصامات؟
هل توقف المترو خلال فترة إضرابهم؟ لا لم يتوقف إطلاقا، وهو ما يعنى أن الشركة تلبى مطالب العمال، الاعتصامات هى نتاج المظاهرات الفئوية المنتشرة فى مصر وطبيعى أن يتأثر بها العاملون بالمترو، ونحن ندرس باستمرار مطالبهم، ونحاول تلبيتها لإرضائهم واستمرار منظومة العمل.
●أعلنت شركة المترو عن تطبيق مشروع تركيب كاميرات مراقبة بالصوت والصورة على الأرصفة وباقى أرجاء المحطات بالخطين الأول والثانى، بتكلفة 37 مليون جنيه، أين وصل هذا المشروع؟
قمنا بالفعل بتركيب كاميرات مراقبة على أرصفة المحطات لمراقبة التشغيل، هدفها اتخاذ الإجراءات اللازمة فور وقوع مشكلة أو عطل، فهذا يوفر الأمان للمترو ويزيد من سرعة التدخل فى إنهاء الأعطال، لكن ليس لمراقبة العمال والركاب كما أُعلن.
●ما تقييمك لحملة «الصعود والهبوط» التى بدأتها الشركة منذ أشهر، وكيف يمكن إنجاحها بالشكل المطلوب؟
أى نظام جديد يتم تطبيقه يحتاج لمتابعة لإنجاحه. فكرة «الصعود والهبوط» متميزة جدا هدفها تأمين الركاب وتقليل الزحام والتيسير على المواطنين وإنهاء الاصطدام والتلامسات والاحتكاكات والسرقة، لكنها للأسف لم تحظ بالمتابعة الكافية لإنجاحها خاصة فى ظل الظروف السابقة التى مرت بها البلد، فهدفنا الأهم كان تشغيل المترو دون أى أعطال، لكننا سنتمسك بالتجربة.
●هل طلب وزير النقل إزالة الإعلانات من على جسم القطار، مراعاة للشكل الحضارى للمترو؟
وزير النقل طلب فقط وضع الإعلانات بطريقة تحافظ على الشكل الجمالى لكن لم يطلب إلغاء الإعلانات تماما، لأنها من أهم مصادر تمويل المترو لتحسين مستوى الخدمة دون رفع ثمن التذكرة، كذلك تقليل العبء على الدولة.
●التذكرة الواحدة تتكلف صناعتها 3 جنيهات وتباع بجنيه واحد من يتحمل ذلك الفارق، وهل يمثل خسارة على الشركة؟
لا نتحمل أى فارق لأنها مدعومة من الدولة، وهو ما يؤكد أنه لا نية حالية لزيادة ثمنها على جنيه واحد.
●هل هناك خطة لإنشاء مولات ومحال تجارية فى المحطات الرئيسية لزيادة الموارد؟
نحن لا نبحث عن زيادة الإيرادات بما يتناقض أو يتعارض مع تقديم خدمة نقل مرضية، فمثلا قمنا بإزالة الأكشاك الموجودة على سور المحطات، ويجب أن يكون أى منشأ تجارى موجود فى تصميم المحطة من البداية مثل المول المقرر إنشاؤه فى محطة العتبة بالخط الثالث، لكن «ما ينعفش نبيع إكسسوارات على المحطات وناس تشغل تسجيل وأغانى بصوت عالى».
●ما الخدمات الجديدة التى سيقدمها المترو لركابه، وهل سيقابلها أى زيادة فى ثمن التذكرة؟
نسعى للتعاقد مع البنك الأهلى لوضع ماكينات «ATM» بالمحطات، كما قررنا إنشاء 16 موقف لانتظار للسيارات 11 فى الخط الأول و5 فى الثانى، وبدأنا بمحطة «المعادى» لتشجيع المواطن على ركوب المترو مما يقلل من الزحام المرورى فى وسط البلد.
سيتم تركيب 24 سلما كهربائيا فى 6 محطات خلال شهر، البداية من محطة «الدمرداش» لخدمة المرضى فى المستشفيات القريبة من المحطة.
نتعاقد الآن مع وزارة الثقافة على وجود معرض متنقل ودائم للكتب داخل محطات المترو، لنشر الوعى الثقافى، وإقامة معارض صور فوتوغرافية وأخرى للفنون التشكيلية. بالإضافة إلى فعاليات ليوم اليتيم وضد التدخين، وهذا كله لن يقابله زيادة فى ثمن التذكرة.
●لماذا لا يتم الإعلان عن تلك الخدمات والفعاليات المختلفة؟
أحيانا عندما نعلن عن نشاطات خيرية وثقافية فى المترو نجد أن بعض الركاب ينتقدوننا «القطارات عندكم بايظة وجايين تعملوا معارض ونشاطات»، وتركيزنا الآن ينصب على كفاءة التشغيل وأمان القطارات، لكننا مستمرون فى فتح وسائل اتصال مباشرة مع الركاب من خلال إنشاء صفحة خاصة بالمترو على «فيس بوك» وموقع للشركة المصرية، كما وضعنا مكتب استعلامات فى المحطات الرئيسية الكبرى لتلقى شكاوى المواطنين من خلال استبيان بسيط. وأخيرا أنشأنا خطا ساخنا رقمه 16046 للتواصل مع الركاب.
●ما أرباح وخسائر المترو، ومدى تطابقها مع تقرير الجهاز المركزى للمحاسبات؟
يجب التنويه إلى أن المترو ينقسم إلى شقين، الأول «الاستثمار» الخاص بشراء القطارات وماكينات التذاكر وباقى المعدات والدولة هى التى تمول تلك الاستثمارات، أما الشق الثانى هو «التشغيل والصيانة» الذى يشمل العمال والكهرباء والنظافة وباقى الخدمات، وشركة المترو هى التى تتكفل به من إيراداتها، ونجحنا فى تحقيق الاكتفاء بالنسبة للتشغيل وتغطية تكاليفه، كما أن تقرير المركزى للمحاسبات أثبت صحة الحسابات والفواتير.
●لكن يتردد أن شركة المترو تخسر لذلك لا تطور نفسها؟
بالعكس نحن ننفذ الآن 52 مشروع تطوير لخطى المترو، ونستطيع تدبير تكاليف الخدمات من الإيرادات، لكن الجزء المتعلق بالخطة الاستراتيجية للصناعات المستقبلية والإستكمالية، التى تتضمن نظم الإشارات وتطوير القطارات والتكييفات وماكينات التذاكر الدولة هى التى تموله ولا نتأثر به.
●هناك شكوى من العمال بعدم صلاحية بيئة العمل داخل ورش المترو؟
ورشة «شبرا الخيمة» ممتازة وتم تجديدها تماما، لكن بالفعل «ورش طره البلد» سيئة وتم إدرجها ضمن ال52 مشروع لتطوير المترو.
●هل ترى أن ورشتين فقط كافيتان لصيانة قطارات الخطين؟
نعمل حاليا على إنشاء ورشة بالقرب من محطة «كوتسيكا» بالخط الأول لصيانة ال20 قطارا المقرر شراؤها. يجب تغيير فكرة عدم قيام المترو بأى صيانة لقطاراته، فلدينا صيانة يومية وأسبوعية وشهرية وسنوية، و«بدون صيانة خالص القطارات مش هتقدر تمشى»، لكن الناس عايزه قطارات جديدة عشان تحس بالتغيير.
●فى رأيك ما الذى ينقصنا للوصول إلى مستوى مترو دبى؟
مترو دبى ينقل مليون راكب فى الشهر، وإحنا بننقل 3 ملايين راكب يوميا، كما أن قطارات مترو دبى ما زالت حديثة وعدد وحداته صغير حوالى خمس عربات فقط، و«الخط الثالث لما هيشتغل هيبقى أحسن من مترو دبى، مكيف وتكنولوجيا متقدمة وهتقولوا إنه أحسن مترو فى العالم».
●هل تبحثون توقيع اتفاقيات مع مترو باريس بفرنسا ومدريد بإسبانيا لتطوير النسخة القاهرية؟
بالفعل هناك اتفاقية تحت التوقيع بيننا وبين مترو باريس ومدريد لتبادل المعلومات والتدريب والدعم الفنى لتطوير مستوى مترو القاهرة.
●كيف يقيم المترو نفسه، وما الآلية التى تتأكدون بها من رضا الراكب عن خدماته؟
لدينا معايير محددة قابلة للقياس لتقييم أدائنا، مثلا هناك جدول لعدد الرحلات اليومى وزمن التقاطر ومعدل الحوادث، نقارنه بالتقارير اليومية لتحديد مدى نجاحنا فى تطبيقه. كما أن اتفاقيات تبادل الخبرات مع الدول الأخرى تجعلنا نقيم نفسنا مع باقى متروهات العالم.
●ما رسالتك أخيرا لركاب المترو؟
«المترو صديق لك يمكنك الاعتماد عليه»، هذه هى رسالتنا لركاب المترو، لأننا نتمنى أن تكون العلاقة بيننا وبينهم صداقة وليست عداء، وأتعهد أنه خلال 3 سنوات سيصل مستوى الخطين الأول والثانى لمستوى الخط الثالث.