الحلول العلمية والعالمية لحل مشاكل المنظومة المرورية " 13"

تكلمنا في المقالة السابقة باختصارعن أنواع موانع انزلاق السيارات وتصميماتها ، ولكننا وجدنا نوعا من مانع الانزلاق في طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوي الدولي الذي لم يسلم بعد.. ومطروح بنفس المواصفة من الهيئة العامة للطرق و الكباري .. أسمنتي فقط بدون تسليح ليس له جذور في الصبة الخرسانية سوي جذور موجودة بينها وبين الصبة لا تزيد عن 10 سم من الحديد ومعي صور لها أثناء الإنشاء في المنطقة الأولي من القاهرة إلي الإسكندرية إلي الرست وبدون تسليح في الأسمنت مما تم تكسيره بواسطة أول سيارة نقل تصطدم بها بدون حمولة وخرجت من المانع ومعي صور مستندية لها وفي هذا المقام نجد أن المنفذ من كوبري 6 اكتوبر بالكامل به " درابزين" بلكونة منزلية و ليس مانع إنزلاق مما يؤدي إلي سقوط السيارات يوميا من أعلاه عند التصادم به والمنطقة الوحيدة المصممة تصميم جيد في مانع الإنزلاق وهي المعلقة عند غمرة والمنقول تصميمها عن سان فرانسيسكو بأمريكا والتي بها مانع أسمنتي لجميع المركبات .
- في جميع الطرق العلوية (مثال كوبري 6 أكتوبر) لايوجد بها أماكن لإيواء السيارات المعطلة أومصاعد لإنزالها إلي الأرض مما يسبب تعطيلا أكثر من نصف كفاءة التفريغ المروري.
جميع البويات الموجودة المستخدمة في تخطيط طريق إسكندرية الصحراوي الدولي والذي لم يسلًم بعد ، أرجو ملاحظتها جميعها حيث إنتقلت من اللون الأبيض إلي اللون الأصفر وأنا أعلم تماما ما سر هذا الإنتقال لأنها بويات غير صالحة ورديئة وغير مضاف إليها (uvil anti ultraviolet ) المضاد لأشعة الشمس ليطول عمر أكسدة البويات وتلفها بواسطة أشعة الشمس رغم أن لي إعتراضا من الأساس بالتخطيط بالبوية علي الطريقة الباردة وجميع البلاد الآن تلجأ إلي اللصق علي الساخن (ستراب) وذلك لطول عمره وعدم تأثره بالأشعة الكونية كما أنه يعطي إنذارا للسائق عند مخالفة الحارة.
وضع عين القط المعدني العاكس في غير الغرض المخصص من إجله حيث يفصل به الحارات المرورية و الحارات المرورية لا تفصل بعين القط ولكن تفصل باللصق علي الساخن وبينهما نصف الكرة المتوسط أما عين القط فتحدد بها المأوي الجانبي والأوسط فقط .
لا أجد أثرا لاستخدام أجهزة الليزر في تحديد المستويات السطحية رغم إنها تستخدم في الطبقات الأساسية ( في الفينشر ) الخاص بطبقات الأساس.
هناك اسلوبان علي مستوي العالم في تخطي الطريق وتقاطعاته إما علوية ( fly over ) وإما سفلية (underground ) ولكن الأخذ بالطريق الثاني يوفر سير الحمولات المرتفعة ولا أعتب كثيرا في هذا لأنه لا يؤخذ به إلا في الدول المتقدمة جدآ.
ورغم أن هذه الملاحظات مطروحة من الهيئة العامة للطرق المصرية قبل الثورة المباركة والتي كان من المفروض أن يؤخذ بها في أقصي تطور تكنولوجي في هذا.
وأنا أتساءل : أين محطات الوزن لسيارات النقل علي الطريق وأين طرق الإقتراب والإبتعاد عنها أم سنرفعها في الطريق بعد الانتهاء منه؟.
لماذا نسمح بإستيراد وبدخول السيارات النقل من الجمارك إلي المحروسة بحمولة كلية إذا قسمت علي عدد محاورها وكانت تزيد علي المسموح به قانوناً في السير في المحروسة لتتلف شبكة الطرق ثم نلاحقها بالموازين وتحصيل الغرامات لإصلاح الشبكة ولايخفي علي الجميع من المستفيد من ذلك وندخل في حلقة مفرغة يكون الخاسر فيها المواطن والمحروسة .
تعال معي لننظر في قرار وزير النقل السابق قبل الثورة الذي كان يريد أن ينشئ 10 مواقف علي الطريق الدائري والذي يطلق عليه ( non limit speed access ) أي طريق محدد الدخول و الخروج للسيارات ولا يسمح بالتوقف عليه إلا في بلكونات الطوارئ فقط.
تعال معي إلي كوبري السيدة عائشة ( رضي الله عنها ) الذي صمم من الحديد المسبق بمعرفة الأسبان حينما كنت ضابطا صغيرا بالمرور وعندما سئل مدير المرور بالقاهرة ما هي السرعة التصميمية للكوبري قال إنها 40 كم/ساعة فصمم الأسبان نقطة الإتزان في الملف علي الكوبري للسيارة علي سرعة 40 كم/ساعة وهي للسيارات الخاصة فقط وفي حينها كان ممنوعا مرور سيارات النصف نقل أو النقل عليه فصمم مانع الإنزلاق الحديدي علي الكوبري ليقدر علي منع خروج السيارات الملاكي فقط ولكن سمح بعد ذلك بمرورها وسمح بسرعة أكثر من 40 كم/ساعة وبذلك لم تتزن السيارات أعلي الكوبري ولم يمنعها مانع الإنزلاق المعدني من الخروج أعلي الكوبري .