نقل البضائع والمواد الخطرة .. (2-2)

mailto:gamalecma@yahoo.com
استمر أسطول ناصر والأسطول الروماني يعملان منذ الستينيات ونتج عن ذلك تناقص عددها مع ضعف إمكانات الصيانة كما كان انخفاض ميزانية النقل النهري الي متوسط 15 مليون جنيه سنويا وهي بالكاد تكفي مرتبات الموظفين والمهندسين التي يشغلونها. وكانت الصدقة الحسنة عندما تولي المرحوم المهندس حمدي الشايب وزارة النقل وكان لي به علاقة ممتازة سابقة لعملي سابقا كاستشاري لشركة بتروجت التي كان يرأسها . فتوجهت إليه فورا ومعي رئيس هيئة النقل النهري الجديد اللواء مهندس بحري سمير توفيق وبسهولة اقتنع ان يزيد ميزانية النقل النهري من 15 مليونا الي 150 مليون جنيه في السنة وهنا بدأت نقطة الصفر وكان ذلك عام 2000 واستمر التحسن في النقل النهري ولكن مازلت اعتقد انه بطئ للغاية بالرغم من المجهود الكبير الذي يقوم به اللواء مهندس كريم ابو الخير الرئيس الحالي للنقل النهري . وقمت بكتابة العديد من المقالات والقاء المحاضرات عن تطوير وسائل النقل النهري لتكون أكبر حجما ويمكن أن تنقل الحاويات وهي أهم وسائل الشحن في المستقبل. وكانت آخر مقالة لي ذكرت فيها عشر خطوات يلزم إتمامها (مقالنا بالأخبار بتاريخ 6/9/0102) حتي يمكن ان يتخطي النقل النهري حاجز ال1٪ من حجم النقل في مصر وكان من أهمها إنشاء ميناء القاهرة الكبري لمستقبل سنين عديدة في حدود 50 - 100 فدان بالإضافة إلي ضرورة إخراج تجار الفاكهة والخضار من ميناء اثر النبي المملوك لهيئة النقل النهري ولكنها لم تستطع إخراجهم. قامت إحدي شركات القطاع الخاص بالاهتمام بالنقل النهري مع النقل المتكامل بالتعاقد لبناء 60 وحدة كبيرة تستطيع أن تمر في النهر حتي أسيوط (هويس أسيوط يستوعب وحدات حتي 80 مترا فقط) ولكننا نحتاج لعدد أكثر من هذه الشركات . والجدير بالذكر ان دراستي المبدئية أثبتت أن أكثر الوحدات اقتصادية هي ناقلات الحاويات، علما بأنه لا يوجد حاليا اي ميناء للحاويات علي النهر. أما بخصوص نقل المواد الخطرة والبترولية في النهر فانني اقترح بناء وحدات من النوع ذي الجسم المزدوج فإن ذلك يطبق حالياً في جميع ناقلات البترول البحرية بعد حادث الناقلة " اسوفالديز" في ألاسكا عندما اصطدمت بالقاع في ألاسكا وكان قائدها سكيرا !! فانسكب منها آلاف الأطنان وذلك في التسعينيات وكان ذلك اكبر كارثة بيئية في هذا الوقت، علي اثر ذلك قررت هيئات التفتيش ضرورة اعتماد الجسم المزدوج لناقلات البترول علي ان يتم تنفيذها خلال عقد من الزمان إن الحادث الأخير لغرق صندل السولار كان خطأ قد يكون من انسكاب السولار عند ميل الوحدة ووجود فتحات غير مغلقة في أعلي الصندل أو لسبب آخر قد تتم معرفته بعد التحقيق في ذلك بواسطة لجنة تحقيق.
تسألني هل يتم بناء مثل هذه الوحدات بالخارج بالجسم المزدوج ؟ أقول لك إن الرد لا. ولكني عندما اقترح هذا التصميم آخذ في الاعتبار الإهمال البشري سواء في التشغيل او الصيانة او الرقابة وهي في الخارج تقريبا شبه معدومة بسبب التفتيش ونظام التشغيل الصارم. هناك نقطة هامة وهي التلوث الناشئ من الوحدات النهرية وأهمها السفن السياحية وأنا هنا اجزم بعد معايناتي خلال سنين طويلة أن هناك تلوثا سيئا للغاية في الأماكن التالية وبالترتيب الاتي : الأقصر وأسوان ثم القاهرة ثم أماكن رسو مثل هذه الوحدات علي النهر وذلك أساسا لإهمال العنصر البشري! وعدم تواجد أجهزة تنقية السوائل وكذلك خزانات جانبية ارضية او داخلية في السفينة للصرف الصحي وغيرها. إننا نحتاج في هذا العمل إلي الضمير المسئول عن التشغيل والإشراف والرقابة.
وهنا اقترح علي المسئولين لماذا لا يرسلون بعثات من المسئولين للخارج إلي هولندا وألمانيا للتعرف علي النظم التي يعملون بها وتتبع ما هو مناسب لنا !! ان ذلك في رأيي أحسن بكثير من صرف مبالغ باهظة علي مكاتب هندسية قد تبحث وتبحث لتعرف مواطن الداء ، وإعطاء النصيحة!