قصة الملاحة في النهر ونقل المواد الخطرة.. (1-2)

كانت الملاحة في نهر النيل قبل الخمسينات في القرن الماضي تتم - علي الأغلب - بواسطة فلايك شراعية ضخمة تعتمد علي التيار المائي المتجه للشمال في حالة الاتجاه للشمال ثم الرياح الشمالية للمتجه جنوبا وكان معظم البضائع هي مواد للبناء وكذلك بلاليص قادمة من قنا!! وكان هناك بعض الوحدات المبنية من الصلب علي جوانب النهر والترع ولكنها كانت بدائية الصنع. حدثت الطفرة الكبيرة في الستينات عندما قامت الثورة بدراسة إنشاء أسطول نهري حديث واذكر ما تم من دراسات مستفيضة واذكر ما كان يقوم به المرحوم المهندس الحرقاني - رئيس هيئة النقل النهري- بالاستعانة بأساتذة كلية الهندسة خاصة المرحوم الأستاذ الدكتور عمري عقيل أول أستاذ الهندسة البحرية بجامعة الإسكندرية، واستقر الرأي علي الحل بأن يكون هناك صال ذاتي الحركة يدفع أمامه صال آخر غير ذاتي الحركة، وتم بناء العشرات من هذه الوحدات وتم إنشاء شركة ستيلكو بحلوان لهذا الغرض وتأميم شركة قطاع خاص بشبرا استولت عليها شركة ميتالكو وهي ما سمي بأسطول ناصر، كما تم بناء العديد من هذه الوحدات برومانيا واستطاعت هذه الوحدات أن ترفع نسبة ما يتم نقله في مصر وكان في حدود 200 مليون طن إلي 4٪ سنوياً وانشأت شركتي النقل النهري - قطاع عام - وتم إنشاء ورش خاصة بهما في اثر النبي وشمال حلوان وتوالي رؤساء لهما وكانوا من هيئة السكك الحديدية!! وكان ينافسهما شركة السكر اذ كان لديها أسطول لنقل منتجاتها من قصب السكر والسكر الخام ويعمل في بعض الأحيان لنقل البضائع العامة.. وكان لديها هي أيضا ورش للإصلاح وبناء هذه الوحدات في الحوامدية.
أتذكر في الثمانينات ان كلفتني الهيئة العامة للبترول بعمل تصميم وحدة نهرية لنقل المواد البترولية لتعمل مع شركة السكر والتي اختارتها الهيئة لنقل المواد البترولية علي أساس أنها أكثر الشركات كفاءة وتعجبت من هذا الطلب كثيراً حيث إن احسن وسائل نقل السوائل اقتصادية هو خلال أنابيب . وزاد الطين بلة - أن طلب مني المسئولون بشركة السكر بعمل تصميم وحدة تستطيع أن تنقل مواد بترولية وقصب السكر وسكر خام وهذا يتعارض مع اي دراسة اقتصادية وفنية اذ يحتاج لعمل احتياطات كبيرة في عمل التصميم لفصل المواد الغذائية عن المواد البترولية, ولكن نعمل ايه لأصحاب الأمر غير المتخصصين !! ولم يتم تنفيذ هذا المشروع بسبب إنشاء معمل تكرير للبترول بأسيوط .
بدأت السفن السياحية النهرية بأن قامت شركة قطاع عام ببناء السفينتين إيزيس وأوزوريس بألمانيا وهما مشابهتان للسفن السياحية التي تعمل بنهر الراين في أوائل الستينات وظلتا تعملان بين القاهرة لأسوان مدة طويلة والطريف إن أول من عين عليهما قبطانا وهو النقيب (اللواء) بحري المرحوم مصطفي منصور ولكن الموضوع لم يكن محتاجا لقبطان متخصص في سفن اعالي البحار!! استمرت الزيادة البطيئة في السفن السياحية واستمرت حتي وصلت الي 50 سفينة في عام 1980 ثم زادت فجأة فان السفن السياحية كانت وما زالت من أكثر المشاريع اقتصادية .
لم يحدث اي تطور في سفن نقل البضائع سواء جافة او سائلة او سفنا سياحية لمدة طويلة وكذلك تدهورت حالة النيل حتي أصبح به عشرات من الأماكن الضحلة التي لا يمكن أن تسمح بمرور هذه الوحدات النهرية خصوصاً في وقت التحاريق ولم يتم تسجيل لأعماق النيل منذ الثمانينات حتي أوائل القرن الحالي وبذلك انخفض حجم المنقول علي النهر إلي اقل من 1٪ بينما زادت حركة البضائع المنقولة في مصر إلي 500 مليون طن مما تسبب في مشاكل كبيرة تم ذكرها في العديد من مقالاتنا السابقة لنا.
وظهرت مشاكل كثيرة:
في السفن السياحية، زادت نسبة الحوادث ومعظمها كان بسبب الحرائق او انقلاب بعضها (لعدم اتزانها) وكتبت العديد من الرسائل لبريد الأهرام إلي أن غرقت السفينة السياحية نوبيا وغرق معها العشرات من السياح الإيطاليين, وهنا كان ظهور وزير السياحة والطيران السابق فؤاد سلطان حاسما اذ اجتمع بالمسئولين عن بناء هذه الوحدات وأصحاب السفن والخبراء في مكتبه أكثر من مرة ، واختارني سيادته لمراجعة السفن التي كانت تعمل في النيل وكانت في حدود 115 سفينة . كنت اصف ما تم تصنيعه بجملة ساخرة انه يتم تصنيعها " من بره هللا هللا ومن جوه يعلم الله " قمت بمساعدة مهندسين متخصصين بالكشف علي جميع هذه السفن وكانت تعمل بين الأقصر وأسوان وقمنا بتقسيمها الي 4 أقسام كما طلب مني الوزير. ويصل عدد السفن السياحية في النيل حالياً حوالي 280 سفينة غير عشرات المطاعم العائمة والسفن السياحية الصغيرة ويصل عدد السفن السياحية في بحيرة ناصر في حدود عشر سفن.
قام المقاولون العرب بإنشاء أول ترسانة لإصلاح وبناء سفن ووحدات نهرية وهي حاليا اكبر ترسانة علي النيل وقد قامت ببناء نسبة كبيرة من هذه السفن السياحية. تم ذلك في الثمانينات .