د. ابراهيم الدميري وزير النقل الأسبق: رؤية مستقبلية لتطوير قطاعات النقل

حل مشكلة المرور يتطلب توفر الإرادة السياسية والمجتمعية معاً تعديل التشريعات والقوانين.. تفعيل الرقابة المرورية.. تنفيذ العقوبات علي الجميع دون استثناء.. أهم الحلول..! تطوير شبكة

حول مشكلة المرور في مصر احدي النقاط المهمة في برنامج المائه يوم للدكتور محمد مرسي والذي لم يتم البدء فيه بعد رغم مرور ما يقرب من ستين يومآ لتوليه رئاسة مصر لهذا سنحاول في "الاخبار" علي ان نساهم في عرض الدراسات الحديثة والمهمة التي تساهم في حل المشكلات المصرية المستعصية والتي تراكمت واستفلحت طوال عهود طويلة لعل وعسي يتم النظر اليها مشكلة المرور احدي هذهالمشكلات التي يعجز المسؤولون عن وجود حل لها وتم اهمال جميع الدراسات الجادة التي تضع الخطط التنفيذية للخروج بشوارع مصر من هذه الفوضي العارمة منذ عدة آيام نشرت الاخبار دراسة للقضاء علي آزمة المرور في مائه يوم للدكتور بهاء مدكور الاستاذ بكلية الهندسه وعضو اللجنة العلميه للجهاز القومي للتنسيق الحضاري واليوم ننشر قراءة حوارية من كتاب العالم الجليل الدكتور ابراهيم الدميري وزير المواصلات الاسبق والذي لم يتم الاستفادة من خبراته لقصر فترة توليه الوزارة لانه لم يكن من المقربين للرئيس المخلوع لقد حاول د. الدميري وضع رؤية مستقبلية تشتمل علي استراتيجية وخطة طويلة الاجل لتطوير قطاعات النقل في مصر حتي عام 2050 وضع فيها عدد من الحلول التي يمكن الاخذ بها للحد من هذه المشكلة وتوفير المليارات من الجنيهات الضائعه سنويآ من جراء تفاقم هذه المشكلة يومآ بعد يوم
لقد أعطاني د. الدميري ملخصاً وافياً من الدراسة منذ عدة شهور، والتي وضعها بكتاب قام بنشره مؤخراً، ولكني أثرت أن أقابله ليدور الحوار حول عرض الدراسة بطريقة وافية ومبسطة.
الأسباب الحقيقية
قلت للدكتور الدميري.. لقد قسمت الدراسة إلي ثلاث مراحل.. بدءاً من الأسباب التاريخية والحقيقية لتراكم أزمة المرور.. ما هو تصورك لهذه الأسباب..؟
نظراً لكبر حجم المشكلة وابعادها كان لابد أن أعرض أولاً الأسباب التاريخية والحقيقية والواقعية التي أدت إلي تفاقم أزمة المرور يوماً بعد يوم وعاماً بعد عام.. ومن أهم هذه الأسباب أولاً وصول عدد سكان إقليم القاهرة الكبري حاليا الي مايقرب من 15 مليون نسمة وما كان هذا العدد الضخم من السكان ليقطن في هذا الإقليم إلا نظرا للهجرة الدائمة والمستمرة من باقي محافظات مصر إلي إقليم القاهرة الكبري والذي يشمل محافظة القاهرة والجيزة وجزء من محافظة القليوبية سعيا وراء إيجاد فرصة عمل أو العيش في ظروف وبيئة أفضل من الظروف والبيئة والمستوي الذي عليه مكان ميلاده.. وقد تراكمت أعداد المهاجرين إلي هذا الإقليم وتزايدت يوما بعد يوم في وجود نظام المركزية في الدولة والإهتمام بالعاصمة وإعطائها الأولوية الأولي في توزيع الموازنة العامة للدولة في تقديم الخدمات والبني التحتية بالمقارنة بباقي المحافظات.. وقد أدت هذه الزيادة المضطردة في السكان الي زيادة الطلب اليومي علي النقل في غيبة وقصور وسائل النقل وشبكاته التي تلبي هذا الطلب المتزايد.. وثانياً عدم الإلتزام بمخططات إستعمالات الأراضي بالإقليم سواء في نوعية إستخدام وإستعمالات الأرض أو في النسب والإرتفاعات البنائية مما أدي الي وجود تكدسات مرورية وكثافة عالية للإنتظار علي شبكة طرق الإقليم مما أضعف من كفاءتها وأفقدها الدور الرئيسي الذي من أجله أنشئت مع تزايد الفساد التاريخي في المحليات وإهمال الرقابة والتدقيق في منح التراخيص للبناء داخل الإقليم.. وثالثاً عدم الإلتزام بمخططات النقل الشامل للإقليم علي مدي السنوات الماضية وماتم تحديثه منها في وضع مخطط وبدائل لحل المشكلة في حينها.. رابعاً إلغاء وسائل النقل الجماعي ذات السعات العالية مثل الترام من الإقليم خلال السنوات الماضية مما دفع بالنقل العشوائي بإستخدام الميكروباصات في محاولة لتلبية الطلب اليومي علي النقل وفي غيبة التنسيق والتخطيط له.. خامساً عدم توفير متطلبات الطلب علي الإنتظار خلال الأعوام الماضية بتوفير جراجات أو ساحات إنتظار داخل الإقليم مما نتج عنه تحويل طرق وشوارع القاهرة الكبري الي جراجات انتظار أفقد شبكة الطرق الحالية كفاءة تشغيلها.. سادساً تركز العديد من الأنشطة ذات الجذب العالي من الرحلات داخل الإقليم مثل الأسواق والمولات التجارية والمعارض والمصانع وغيرها وتمركز الجامعات والمدارس الخاصة في مواقع معينة داخل الإقليم مما نتج عنه زيادة في الكثافة المرورية علي عدد من المحاور المؤدية الي هذه الأنشطة.. سابعاً زيادة حجم الحركة البندولية بين شرق وغرب الإقليم نتيجة لوجود المسكن في شرق الإقليم والعمل في غربه أو العكس وذلك في غياب وجود العدد الكافي من المحاور العرضية لخدمة هذه الحركة في ربط شرق الإقليم بغربه والعكس.. ثامناً عدم ربط المجتمعات العمرانية الجديدة حول وداخل الإقليم بوسائل نقل جماعي آمنة وسريعة ومانتج عن ذلك من التركيز علي إستخدام المركبة الخاصة في تلبية الطلب اليومي للنقل منها واليها ، ومما أضعف الهدف المطلوب تحقيقه في إنشاء هذه المجتمعات بتخفيف الكثافة السكانية عن الإقليم وإنتقالها الي هذه المجتمعات.. تاسعاً عدم توافر السيولة المالية الكافية لمشروعات النقل والمرور العملاقة في الإقليم ومانتج عن ذلك من زيادة في تعقيد المشكلة مثل ماتم إستغراقه في إنشاء الخط الأول من مترو الأنفاق حيث إستغرق إنشاؤه أحد عشر عاما وإستغرق إنشاء الخط الثاني إثني عشر عاما ومن المقدر أن ينتهي العمل في الخط الثالث بعد أربعة عشر عاما تقريبا . كل هذا والمشكلة تزداد تعقيدا يوما بعد يوم في غيبة توفير السيولة المالية اللازمة لإنجاز مثل هذه المشروعات في أقل وقت ممكن..
ويستطرد د.الدميري قائلاً.. ومع ماسبق من أسباب كانت هناك أسباب أخري وهي سلوك مواطني الإقليم في إستخدام وسائل النقل وشبكاته داخل الإقليم حيث إنعدمت الثقافة المجتمعية منذ سنوات طويلة في الإلتزام بآداب وتعاليم المرور وآداب الطريق وفي غيبة دور الشرطة في الرقابة المرورية الحازمة لضبط الحركة وإنتظامها علي شبكة طرق الإقليم.. وأيضاً عدم الإستعانة بمهندسي ومخططي النقل والمرور في إجراء دراسة عن الأثر المروري من تولد وتوزيع الرحلات لأي مشروع في إستعمالات الأراضي قبل منحه الترخيص لهذا الإستخدام والتعرف علي الأثر المروري علي شبكة الطرق المحيطة والمؤدية اليه قبل تنفيذه، حيث تمنح تراخيص البناء والبدء في المشروع وتكون المفاجأة والكارثة بعد ذلك في تحميل شبكة الطرق المؤدية لهذه المواقع أكثر من طاقتها.. وقد نجم عن هذه المشاكل والإختناقات المرورية اليومية التي يشعر بها كل مواطن يعيش في الإقليم انخفاض السرعة المتوسطة لسير المركبات الي أدني مستوي لها، حيث وصلت الي مايقرب من 9كم/الساعة، أي أن الرحلة التي كان يقوم بها الفرد باستخدام سيارته الخاصة وكان المفروض أن يقطعها في عشر دقائق أصبح الآن يقطع نفس الرحلة ونفس المسافة في حوالي الساعة أو يزيد، وهذا ينجم عنه خسارة يومية في إستهلاك الوقود وتلوث البيئة، وما يستتبعه ذلك من آثار سلبية علي الإقتصاد القومي.. وأيضاً ومع زيادة التكدس والإختناقات المرورية اليومية وغيبة الإلتزام بآداب وتعاليم المرور في سلوك المواطنين وإنقيادهم للسير بسرعات عالية علي معظم المحاور الطوالي والقصور في أعمال صيانة شبكة الطرق وإنشاء العديد من المطبات الصناعية بطرق غير هندسية طبقا للمواصفات العالمية ، كل ذلك أدي الي زيادة عدد الحوادث اليومية مما قدر أن التكاليف الناجمة عن هذه الحوادث والآثار البيئية الضارة الناجمة عن إختناقات المرور وتلوث البيئة تكلف الدولة سنويا مايفوق المائة مليار جنيه سنويا..
إن ماسبق من أسباب مباشرة ذكرتها وكانت سبباً في تراكم وتزايد هذه المشكلة يوما بعد يوم إلا أن هناك أيضا العديد من الأسباب غير المباشرة التي أدت وتؤدي يوميا في إزديادها وتفاقم آثارها السلبية علي المجتمع والإقليم..!
وهذا ما تناولته في الجزء الثاني من الدراسة بوضع الحلول السياسية اللازمة للحد من هذه الأزمة.. كما تطرقت في الجزء الثالث للحلول الهندسية العاجل منها والآجل مع إقتراح برامج للأولويات للحلول للخروج من مشاكل النقل والمرور بإقليم القاهرة الكبري الي بر الأمان.
الحلول السياسية
لنبدأ بالحلول السياسية المقترحة لعلاج الأزمة المرورية..!
أولا لابد من توفر الإرادة السياسية والمجتمعية للإلتزام بتنفيذ الحلول، ونظراً لغياب الإرادة السياسية القوية سواء من متخذي القرار وعلي مدي العقود الماضية في إعطاء هذه المشكلة الأولوية الأولي والإهتمام بها واتخاذ القرارات والدعم السياسي المناسب من متخذي القرار من الدولة إلي جانب عدم توفر الإرادة المجتمعية لإعادة بناء الثقافة المجتمعية بالإلتزام بآداب وتعاليم المرور واحترام الطريق ومراعاة الآخر كل هذا أدي إلي تراكم المشكلة وزيادة تعقيدها الأمر الذي يجب معه في ظل تغيير المناخ والنظام السياسي في مصر بعد ثورة 25 يناير أن تكون هناك إرادة سياسة ومجتمعية قوية في إتخاذ كل مايلزم من قرارات لحل هذه المشكلة والعمل علي تنفيذ هذه القرارات حتي ولو استلزم الأمر تعديل التشريعات والقوانين ودعم الرقابة المرورية وتفعيلها بأقصي العقوبات علي الجميع دون استثناء وإلا سنستمر في دفن رؤوسنا في الرمال بحجة أن المجتمع مازال يعاني من العديد من المشكلات ولا داعي للسرعة في اتخاذ قرارات قوية وثورية في هذا المجال لأننا إذا اتبعنا هذه السياسة فسوف تزداد المشكلة سوءاً وتعقيداً بحيث يصعب حلها كليا في المستقبل.
ثانياً ضرورة إنشاء هيكل وجهاز لإدارة وتشغيل شؤون النقل والمرور وإدارة منظومة الحركة اليومية في القاهرة الكبري خاصة وأن هذه المنظومة والتي تضم مترو الأنفاق بتبعيته لوزارة النقل والأتوبيسات التابعة لهيئة النقل العام وتشرف عليها محافظات الإقليم والطرق التي تتبع في إدارتها كل محافظة الي جانب وسائل النقل العشوائي المتعددة من ميكروباصات والتاكسيات والتك توك كلها وسائل تعمل دون تنسيق أو تنظيم أو تخطيط فعمت الفوضي علي شبكة طرق الإقليم الأمر الذي يحتاج الي تنظيم بحيث يصبح إدارة منظومة النقل والمرور اليومية تحت مظلة كيان فني متكامل وبرئاسة مسؤول متخصص له جميع الصلاحيات في الإدارة والتنظيم واعتماد تنفيذ المشروعات واتخاذ القرارات.
ثالثاً لابد من إعادة النظر في قضية دعم المواد البترولية التي تستخدم في تسيير وسائل النقل المختلفة ورفع هذا الدعم عن كاهل الدولة ولو تدريجيا وعلي مدي فترة سنوية قصيرة حيث أن الخسائر اليومية الناجمة من وسائل النقل والمركبات علي شبكة طرق الإقليم تكبد الدولة سنويا مايزيد عن 100 مليار جنيه الأمر الذي مع رفع سعر الوقود سوف يساعد علي الحد من حركة الرحلات اليومية وقصرها علي الضروري فقط منها واللجوء الي إستخدام وسائل النقل الجماعي والوسائل الأقل تكلفة في إستهلاك الوقود، وكفانا خوفاً من أن رفع أسعار الوقود سوف يؤدي إلي رفع السلع الإستهلاكية لأنه بمعادلة بسيطة يمكن توفير جزء كبير من تكلفة حوادث النقل والمرور بالإقليم لتعويض هذه الزيادة ودعم السلع الإستهلاكية المختلفة بدلا من دعم الوقود.
رابعاً أن الحقيقة المرة التي نعرفها جميعا أن 80٪ من تراخيص قيادة السيارات التي يحملها قائدو السيارات حاليا يجب علي الدولة أن تضع سياسة حاسمة لإعادة تأهيل حاملي هذه الرخص للقيادة الصحيحة ومن ثم يجب وضع خطة لسحب التراخيص القديمة كلها علي مدي خمس سنوات قادمة وتحديثها برخص قيادة جديدة لاتمنح إلا لمن يستحقها ويلم إلماما جيدا بآداب وتعاليم المرور، وهذه قضية سهلة التنفيذ حيث يمكن أن نتبع نفس الأسلوب في إستبدال البطاقات الشخصية والعائلية الي بطاقات الرقم القومي الممغنطة.
خامساً أن ما نجم من مخالفات بنائية سواء في ارتفاعات المباني أو إستعمالات الأراضي وما أدي ذلك الي كارثة فعلية في زيادة الحركة المرورية ومتطلبات الطلب علي الإنتظار وتحميل كل ذلك علي شبكة طرق الإقليم تحت سمع وبصر المسؤولين في المحليات ليعتبر كارثة قومية لابد من الوقوف بحزم أمام هذه المخالفات ومعاقبة المسئولين عنها وعدم اللجوء الي التصالحات مقابل جنيهات قليلة مع الإبقاء علي المخالفة إذ لابد من إصدار قوانين بعقوبات رادعة من متخذي القرار في معاقبة كل من يساعد علي هذه المخالفات أو يقوم بها مع إزالتها فورا دون إستثناء والإلتزام التام بالمخططات العمرانية الشاملة التي تم إعتمادها من قبل للإقليم ولم يتم الإلتزام بها في أغلب الأحوال .
سادساً وضع سياسات وآليات مدعومة بقرارات سياسية حاسمة للحد من الهجرة للإقليم من باقي محافظات الجمهورية مع إغلاق الدخول اليه وقصر الدخول فقط علي من يهدف رحلة علاج أو رحلات خاصة وبتصاريح مسبقة دون السماح لعمالة مهاجرة أو إستيطان جديد لأسر جديدة تسعي للسكني بالإقليم مما ينجم عنه زيادة العشوائيات والتكدس السكاني غير المرغوب وقد سبقتنا دول من قبلنا في إتخاذ مثل هذه القرارات .
سابعاً إعداد التشريعات والقوانين اللازمة لتشجيع القطاع الخاص والمستثمرين في الدخول لتقديم خدمات للنقل والمرور وخاصة توفير وسائل النقل الجماعي ذات السعات العالية والآمنة والمريحة والسماح لهم بنسبة ربحية معقولة من تعريفة الركوب تحت إشراف ورقابة الدولة ممثلة في جهاز تنظيم وإدارة النقل والمرور بالقاهرة الكبري المقترح سابقا مع منحهم مسارات ومواقف محددة يتم الإتفاق عليها مسبقا .
ثامناً البدء في إنشاء شركات وطنية مساهمة يساهم فيها مواطنو الإقليم وبحد أدني للسهم 100 جنيه علي الأقل للإسراع في تنفيذ المشروعات العملاقة للنقل والمرور بالقاهرة الكبري مثل مترو الأنفاق والذي تطول فترات تنفيذه من تجاربنا السابقة للقصور الحاد في تمويل مثل هذه المشروعات العملاقة من موازنة الدولة.
تاسعاً إنشاء مجموعات عمل متخصصة من علماء الإجتماع والنفس والنقل والمرور لوضع الخطط والبرامج والآليات اللازمة لسرعة تحسين الثقافة المجتمعية عند المواطنين في إستعمال الطريق والإلتزام بآداب وتعاليم المرور. مع إعداد برامج توعيه للمواطنين عبر جميع الوسائل المقروءة والمسموعة والمرئيه لتوعيتهم بآداب المرور وقواعده.
عاشراً لابد من إستصدار قرارات حاسمة لإعادة الإنضباط في الشارع المصري في تشغيل النقل العشوائي سواء بالميكروباصات أو التاكسي أو التك توك وعدم السماح لها بالحركة داخل الإقليم إلا في مسارات محددة وعند مواقف محددة مع سحب جميع التراخيص للمخالفين وإلغاء سير هذه المركبات لكل من يخالف أو لم يلتزم بهذه التعليمات أو المخططات وذلك بهدف الحد من هذه المظاهر غير الحضارية التي نراها كل يوم علي شبكة طرق الإقليم.
أيضاً، ومازال الحديث للدكتور الدميري، ضرورة وضع سياسات وخطط وتوفير أماكن لتلبية الطلب علي الإنتظار في الإقليم يتم تنفيذها مع أسرع وقت ممكن للحد من نسبة الإشغالات العالية لشبكة الطرق الحالية بوجود إنتظار صف أول وثاني وثالث ورابع علي نفس محور الحركة الواحد، مما أضعف من كفاءة الشبكة وساعد علي زيادة أزمنة الرحلات اليومية في الإقليم ويمكن الإستفادة بإستثمار الأراضي الفضاء التي يمتلكها القطاع الخاص بإنشاء جراجات من المنشآت الحديدية تعود بالصالح علي الدولة وصاحب الأرض بالنفع المادي وعندما يقرر إنشاء منشأ عليها يكون من السهل آنذاك فك هذا المنشأ الحديدي ونقله الي مكان آخر ، مع إختيار جميع المنشآت التي مر عليها أكثر من 100 عام وإزالتها وإنشاء جراجات وساحات إنتظار عليها للمساهمة في حل مشكة الإنتظار في الإقليم مع تعويض مستخدمي هذه المنشآت ونقلهم الي المجتمعات العمرانية الجديدة ، حيث أن المنفعة العامة تجب المنافع الخاصة. وعدم منح أية تراخيص للبناء أو إستعمالات للأرض إلا بعد تقديم دراسة عن الأثر المروري الذي ينجم عن هذا المنشأ أو إستعمالات الأرض وتأثير ذلك علي حركة المرور بالمنطقة ومدي توفر أماكن الإنتظار اللازمة والمتولدة من جراء هذا الإستعمال. وإعطاء الدعم المادي والأدبي وكافة الإمكانيات والتقنيات الحديثة اللازمة لإدارة حركة المرور والتي تشرف عليها شرطة المرور في الإقليم حتي يتسني لها القيام بدورها المطلوب في إزالة جميع المخالفات والخروج علي القانون فور حدوثها ودون إستثناء. والإستفادة من خريجي الجامعات الذين ليس لديهم فرص عمل حتي الآن وإعادة تأهيلهم للإشراف علي تنظيم المرور وإدارته بالإقليم بالأسلوب العلمي المطلوب مما يساعد علي وجود فئة أكثر تثقيفا وتأهيلا من جنود الدرجة الثالثة الذين يعملون حاليا بصفة مؤقتة مع رجال شرطة المرور، حيث يمكن توفير رواتب ومكافآت وحوافز جميع العاملين في قطاع شرطة المرور والمعاونين لهم بإستقطاع جزء من دخل حصيلة مخالفات المرور والجزء الآخر يصرف في صيانة شبكة طرق الإقليم.
كل ماذكرته من حلول سياسية جيد ورائع ولكن بالقطع سيستغرق وقتا في تنفيذه ويحتاج كما قلت لإرادة سياسية ومشاركة مجتمعية موسعة.. مشروع قومي يشارك فيه كل مصري..!
هذا حقيقي وعلينا أن نبدأ إذا كنا نريد فعلاً وضع حلول لمشكلة المرور، كل مشكلاتنا المتفاقمة وليست مشكلة المرور فقط تحتاج إلي تكاتف الإرادة السياسية والمجتمعية بمختلف أنواعها واتجاهاتها.
الحلول الهندسية
وماذا عن الحلول الهندسية التي أفردت لها جزءاً كبيراً في الكتاب أو الدراسة التي أعددتها..؟
تأتي الحلول الهندسية مع توافر الإرادة السياسية والمجتمعية لتنفيذ جميع الحلول الهندسية المقترحة لحل هذه المشكلة بتوفير المتطلبات المالية والآليات التنفيذية التي تطلب من متخذي القرار أن يمنحها الأولوية الأولي للوصول إلي تقديم خدمة للنقل والمرور بإقليم القاهرة الكبري ترقي بحياة المواطنين اليومية الي حياة أفضل وأرقي.. وتتلخص هذه الحلول في عدة نقاط مهمة.. أولاً لكي تكون الحلول الهندسية بناءة وإقتصادية في نفس الوقت وعلي مراحل وأولويات تتمشي مع نمو الطلب علي النقل في الإقليم لابد من تحديد حجم الطلب المستقبلي علي النقل وعلي مدي السنوات القادمة ومع ما يتواءم مع النمو السكاني ومعدلاته والنمو العمراني بأنشطته المختلفة بما يلبي إحتياجات التطور السكاني بالإقليم . وقد تم في السنوات السابقة منذ عام 2001 وعام 2003 إعداد دراسات للتنبؤ بحجم الطلب المستقبلي علي النقل في الإقليم حتي عام 2027 وقد أسفرت هذه الدراسات علي عدد من التوصيات والحلول لم يؤخذ بها حتي الآن.
ثانياً إن الحل الأمثل في الحد من أزمة المرور في القاهرة الكبري هو إعادة النظر في إختيار وسائط النقل المختلفة التي تلبي إحتياجات نقل الأفراد اليومية وهذه لن تتأتي إلا بعد الحد من نمو ملكية العربة الخاصة واللجوء الي وسائط النقل ذات السعات العالية مثل المترو والترام والأتوبيس السريع ، حيث أنه من المعروف أن الترام أو المترو يمكن أن يحمل من 60 الي 90 ألف راكب/ساعة بناء علي أزمنة التقاطر لقطارات المترو أو الترام في حين أن أتوبيس هيئة النقل العام حاليا لا يستطيع أن ينقل أكثر من 5000 راكب/ساعة.
ثالثاً أثبتت دراسات النقل الشامل للإقليم أن 50٪ من الرحلات اليومية تقريبا تأتي من غرب الإقليم إلي شرقه وال50٪ الباقية تأتي من الشرق إلي الغرب ومعظمها رحلات عمل يومية، وذلك في غيبة توفر عدد من المحاور العرضية التي تربط شرق الإقليم بغربه والعكس وإقتصارها فقط علي الطريق العلوي لكوبري 6 أكتوبر وطريق صلاح سالم وإمتداده حتي الجيزة وأخيرا الطريق الدائري الذي يربط حدود الإقليم الخارجية . ولذلك جاءت التوصيات الهندسية في هذا الصدد بإنشاء شبكة للطرق الحضارية السريعة من 9 طرق مقترح أن يؤخذ عليها رسوم مرور لتخفيف العبء علي محاور الحركة الحالية ولسرعة إنتقال الأفراد من الشرق إلي الغرب والعكس باستخدام المركبة الخاصة أو الحافلات.
رابعاً وكما اقترحت الدراسات السابقة تطوير شبكة مترو مصر الجديدة وتحويلها الي شبكة ترام سريع سوبر ترام/ Super Tram وتطوير التقاطعات والخطوط الحديدية الحالية بما يتطلبه هذا النوع من وسائل النقل لضمان سرعات حركة معقولة ومد هذه الخطوط لخدمة مدينة نصر والتجمعات السكنية الجديدة علي الطريق الدائري حتي التجمع الخامس ومدينة الرحاب. مع تحديث الأسطول علي أن تبدأ هذه الخطوط بالخط الأول الذي يربط رمسيس- روكسي - مدينة نصر . والخط الثاني الذي يربط النزهة الجديدة بالعتبة ، والخط الثالث الذي يربط مدينة نصر بشارع بورسعيد مع إقتراح إمتداده ليصل الي القاهرة الجديدة أيضاً.
خامساً أهمية إستكمال شبكة مترو الأنفاق بخطوطها الستة والتي جاءت في دراسة النقل للقاهرة الكبري والتي وضع خطوطها المكتب الإستشاري سسترا الفرنسي .
وذلك بعد أن أثبت مترو الأنفاق بخطيه الأول والثاني قدرة عالية في نقل مايقرب من 2.5 مليون رحلة/يوم ومع إنتهاء تنفيذ الخط الثالث يمكن أن يصل عدد ركاب المترو في الثلاثة خطوط الي 6 ملايين راكب/يوم . ومن المتوقع مع إنتهاء تنفيذ الخطوط الستة وإختيار زمن تقاطر مابين 3 - 5 دقائق بين القطار والآخر أن يصل حجم الإركاب اليومي علي الخطوط الستة الي مايفوق 10 ملايين راكب يوميا . المهم توفير الإرادة السياسية والمجتمعية لدعم هذا المشروع العملاق وتوفير المتطلبات المالية لتنفيذه سواء من موازنة الدولة أو مشاركة ومساهمة المواطنين أو بطرح بعض الخطوط علي المستثمرين لأن عامل الوقت عامل مهم جدا في سرعة إنجاز هذه الشبكة لتلبية جزء كبير من الطلب المستقبلي علي النقل في القاهرة الكبري . وأنه مع زيادة مدة التنفيذ فإنه يستتبع ذلك زيادة أخري في تكلفة الإنشاء .
سادساً الإستفادة من محاور الحركة ذات العروض الكبيرة التي لاتقل عن 60 مترا في عرضها بعمل حارات مرور منفصلة للأتوبيس الطوالي السريع ، وذلك للخطوط الطوالي التي تهدف سرعة ربط الحركة من الشرق الي الغرب والعكس وعلي مدي محطات متباعدة نسبيا بالمقارنة بمحطات أتوبيس النقل العام مما يجعل هذه الأتوبيسات تتحرك بطاقه إستيعابيه تصل إلي ما يزيد عن 20000 راكب /ساعة وبتعريفة ركوب واحدة تغطي تكلفة الخدمة المميزة التي يجب أن تؤدي علي أن توفر الدوله البنية الأساسية من الحارات المرورية المعزولة اللازمة لتأدية هذه الخدمة بأمان ونجاح .
سابعاً يستلزم الأمر وبصورة عاجلة إعداد دراسة لتحديد حجم الطلب علي الإنتظار في إقليم القاهرة الكبري وإيجاد الحلول الهندسية اللازمة لتلبية هذا الطلب مع دعم هذه الحلول بالقرارات السيادية والمجتمعية اللازمة لوضع حد لهذه المشكلة خاصة بعد أن أصبحت شبكة الطرق الحالية تعمل كأماكن للإنتظار علي الجانبين وفي صف أول وثاني وثالث بدلا من أن تؤدي دورها المنوط بها وهو سيولة الحركة المرورية مما أدي الي إنخفاض سرعة السير عليها كما ذكرنا سابقا الي أدني مستوي وأفقد الشبكة كفاءتها المطلوبة .
ثامناً مع زيادة الأنشطة ذات الجذب العالي للرحلات مثل المولات التجارية وغيرها والتي تمركزت كلها داخل الكتل السكنية فإن الأمر يتطلب إتخاذ القرارات السيادية لوقف إنشاء مثل هذه الأنشطة داخل الكتل السكنية والخروج بها خارج الكتل العمرانية مع دراسة إمكانية نقل الأنشطة ذات الجذب العالي للرحلات خارج الإقليم إن أمكن ذلك.
تاسعاً منع دخول حركة النقل الثقيل والنقل بالمقطورة وإستخدامها لشبكة طرق الإقليم الداخلية وإنشاء محطات علي الطريق الدائري الخارجي لنقل المستلزمات اليومية من البضائع الي داخل الإقليم بإستخدام عربات نصف نقل حماية لشبكة الطرق وتخفيضا لحجم الحوادث اليومية مع منع حركة التوك توك من السير داخل الإقليم خاصة أن ظاهرة نموه الآن بدأت في التزايد في الوصلات الطرفية للشبكة مما سوف ينجم عنه مع نموها العديد من مشاكل الحركة اليومية .
عاشراً سرعة الإهتمام المبكر بأعمال صيانة شبكة الطرق لإقليم القاهرة الكبري وتوفير المتطلبات المادية اللازمة لذلك مع وضع خطط عاجلة للصيانة قبل زيادة تدهور حالة الطريق حيث أنه من المعروف أن خطة الصيانة السليمة تعتمد علي نوع صيانة وسرعة إتخاذ القرار وتنفيذها في الوقت المناسب بهدف تقليل تكلفة الصيانة وإطالة عمر الطريق والمحافظة علي كفاءة الطريق والمحافظة علي سلامة وأمان المرور علي الطريق.
هناك العديد من المجتمعات العمرانية الجديدة التي تحيط بالقاهرة الكبري والتي تم إنشاؤها لتخفيف الضغط عن القاهرة ومع ذلك نري أنها زادت من الضغط علي العاصمة وليس العكس كما كان الهدف من إنشائها..؟
هذا أيضاً ما جاء ضمن الحلول الهندسية التي وضعتها بالدراسة بأهمية ربط المجتمعات العمرانية الجديدة مثل مدينة 6 أكتوبر والعاشر من رمضان والعبور والشروق وبدر وغيرها من تجمعات حول القاهرة الكبري وداخلها بالمدينة الأم وبوسائل نقل حديثة وسريعه مثل القطارات الكهربائية الخفيفة مما يساعد علي سرعه نمو هذه المدن الجديدة وتخفيف الكثافة السكانية عن إقليم القاهره الكبري.. ويمكن أن يقوم القطاع الخاص والمستثمرون بتمويل وتشغيل مثل هذه المشروعات بعيداَ عن إضافة أية أعباء علي الدولة فهذه الحلول والمقترحات يجب أن تأخذ الإهتمام من متخذي القرار وأن تنال الدعم السياسي والمادي الفوري والمعنوي والإجتماعي من جميع المواطنين بفهم أبعاد المشكلة وخطورة التأجيل في وضع الآليات السريعة لحلها آملين أن تري هذه الحلول والمقترحات النور لتنفيذها بخطي جريئة وسريعة قبل أن يصعب علينا حلها في المستقبل.