شركات الطيران غيرت من نمط تشغيلها وبدأت تركز على التشغيل بطريقة أكثر كفاءة واقتصادية بالمقابل استجاب صناع الطائرات العالميين لهذا النمط من التشغيل وقاموا من جانبهم بوضع الحلول التكنولوجية لطائرات المستقبل كي تفي بذلك الغرض، لكن كل هذا لا يكفي في ظل ارتفاع الطلب على الوقود إثر تنامي حركة السفر الجوي وانتشار الطيران المنخفض التكاليف، فإن استهلاك الوقود قد وصل إلى قمة الطلب عليه، بحيث لن يتمكن الممولون من الايفاء بحجم طلب السوق، وأن أزمة جديدة تلوح بالافق من ناحية النقص الحاد بالوقود الاحفوري، وأخرى هي التلوث البيئي نتيجة حرق ذلك الوقود. فما هي الحلول؟ وهل من بديل؟ الحديث عن تأثير ارتفاع سعر برميل النفط بصفة عامة ووقود الطائرات بصفة خاصة لا ينتهي، وربما سيكون هو محور الازمات القادمة للعالم وبالطبع مجال النقل الجوي التجاري. لكن في الآونة الاخيرة دخلت معه أزمة أخرى هي التلوث البيئي التي لها تأثير مباشر على ظاهرة الاحتباس الحراري، الآخذة بالتفاقم إلى درجة باتت معها كل الدول تخشى على مصير الارض ومستقبل الحياة البشرية، هذه الظاهرة ساهمت هي الاخرى في تأجيج أزمة الوقود بالنسبة للآلات على الارض، وأخذت تقلق المسؤولين بمجال الطيران والنقل الجوي إلى أن تأثيرها بدأ ينحو منحى اقتصاديا بحتا، وبالتالي بات على شركات الطيران جميعها التحضير للانتقال إلى مزيد من التقنين باستهلاك الوقود الاحفوري والبحث عن بديل له لا يلوث البيئة واستخدام وسائل وإجراءات للحد من ذلك مما سيعني مزيدا من الخسائر والانفاق. التحدي العالمي بمجمل عام تستهلك شركات الطيران بالعالم 1.75 مليون برميل نفط باليوم فقط، أي ما نسبته 2% من مجموع الاستهلاك العالمي المتنوع، لكن هذا المعدل في ازدياد مستمر ومن المتوقع أن يستمر في الارتفاع للعقد القادم، وفي الولاياتالمتحدة وحدها يستهلك قطاع النقل الجوي ما معدله 6% من إجمالي الاستهلاك الداخلي هناك ويأتي بالمرتبة الرابعة بالنسبة لأكبر مستهلكي النفط فيها، وحتى كتابة هذه السطور يبدو لنا أن معدل سعر بيع برميل النفط سيتراوح مابين 62 إلى 65 دولارا أميركيا وهو سعر مرتفع، وأن هذا المعدل سيلازم هذا السعر حتى العام 2012، لكن بالوقت نفسه، ما إن تحدث أزمة في مكان ما في العالم وتكون حيوية كمنطقة الخليج العربي، التي قد تشهد في هذا الاثناء حربا أخرى، فإن معدل سعر البرميل معرض للقفز إلى 100 دولار أميركي، مما سيعني كارثة مدمرة لقطاع الطيران العالمي خصوصا شركات الطيران الاقتصادي الآخذة بالانتشار في الوقت الحالي. بمعنى آخر، هذا أي ارتفاع مفاجئ في سعر بيع برميل النفط سيعني انتهاء التنافس ما بين شركات الطيران الاقتصادي، الامر الذي سيؤدي إلى انهيارها كليا. وينبغي أن ندرك أمرا، ان ما يكون مقداره الربع من الانفاقات بالنسبة لشركات الطيران التقليدية، فإنه يكون بمقدار النصف من الانفاقات بالنسبة لشركات الطيران الاقتصادي مما يعني تكلفة أكبر من بنود تلك الشركات التي تعتمد على رخص سعر تذاكرها فقط كمصدر أساسي. الوقود الصناعي لم تعد عملية زيادة أو تحسين استهلاك الطائرات الحديثة وحتى تلك التي يتم بناؤها حديثا كافية من الناحية العملية. والسبب يكمن في أن عملية الاقتصاد في حرق الوقود هنا شأن وعدم الاضرار بالبيئة شأن آخر، إلا أن كلا الشأنين باتا يصبان في وعاء واحد، فليس المطلوب وقودا للطائرات رخيصا من ناحية السعر، ولكن المطلوب هو وقود بديل أفضل وأنظف بالوقت نفسه، وإلا لكان الوقود المستخلص من الغاز الطبيعي متداولا في الوقت الحالي. من هنا ظهر الوقود الصناعي أو ما يطلق عليه SYNTHETIC FUEL، الذي سبق أن تطرقنا اليه في عدة مقالات سابقة، فما قصة هذا الوقود؟ ولماذا يتم التحضير لاستخدامه في هذا الوقت بالذات؟ أزمة في الإمداد خلال منتصف ديسمبر من العام الماضي، شكل قيام سلاح الجو الاميركي بتجربة استخدام وقود صناعي على إحدى طائرات B-52 القاذفة بجدية حكومة الولاياتالمتحدة حول التحول إلى استخدام الوقود البديل، وقد كانت النتائج مجدية ومثمرة وأعطت تشجيعا كبيرا نحو هذا الوقود البديل للوقود الاحفوري الشائع استخدامه منذ عقود، بل كانت الانبعاثات الضارة أقل من تلك عند استخدام الوقود الاحفوري لكنها بالطبع لا تزال دون المعدل المطلوب للمساهمة في عدم تفعيل ظاهرة الاحتباس الحراري وارتفاع درجة حرارة الارض، إلا أن استخدامها يعد مرحلة جديدة لإيجاد حل حول ارتفاع سعر البترول، وليس سلاح الجو الاميركي وحده الذي يستخدم هذا الوقود الصناعي، بل يتم استخدام مزيج منه مع الوقود الاحفوري في مطار جوهانسبيرغ في جنوب أفريقيا حيث يتم انتاج مئة ألف برميل يوميا بواسطة شركة ساسول الجنوب أفريقية للنفط ولكن عملية استخلاصه من الفحم الحجري أو الغاز الطبيعي أو المصادر غير المتجددة الاخرى للطاقة معقدة ولا تزال مكلفة وبالتالي لن تكون كافية من ناحية الامداد بسبب ازدياد الطلب على وقود الطائرات من الكيروسين في الوقت الحالي وبسبب ازدياد وانتعاش حركة السفر جوا في العالم وانتشار شركات الطيران خصوصا تلك الاقتصادية، وبالتالي يمكن إذا تم توفير الكمية المطلوبة يمكن أن تنافس سعر الوقود الاحفوري ، وربما سيتم استخدامه في البداية في الجانب العسكري وهو أمر شبه مؤكد. المنحى الجديد فيرجين أتلانتك للطيران قامت بدورها بمبادرة بإيعاز من صاحبها السير ريتشارد برانسون بتوظيف مبلغ 3 مليارات دولار أميركي للأبحاث المتعلقة بالوقود الحيوي أو BIO-FUEL وهو الوقود الذي يتم انتاجه عن طريق المصادر المتجددة كالمحاصيل الزراعية مثل الذرة وزيت الصويا وحتى الطحالب البحرية، وقامت لذلك بتشييد محطة لتكرير الوقود الحيوي والاستثمار فيها، ومن مزايا الوقود الحيوي أنه لاينتج مواد ضارة كثاني أوكسيد الكربون وان نسبتها ضئيلة جدا، لكن إنتاجه يشكل معضلة خطيرة من الناحية الحياتية والاقتصادية. فقد يؤدي الطلب عليه بكثرة إلى إحداث مجاعة وشح في العناصر الغذائية، كونه يمد الجانبين الغذائي والطاقة اللازمة لحركة الآلات مثل الطائرات هنا، وقد يدفع بتجار المحاصيل إلى زيادة أسعارها مما قد يهدد مصادر انتاج وإمداد المواد الغذائية. ثانيا هناك عقبة تقنية لا تزال في طور البحث عن حلول لها وهي تفاعل الوقود الحيوي مع المطاط وبعض المواد البلاستيكية العازلة التي تتآكل مما يؤدي الى حدوث تسريب للوقود، غير أن مثل هذه العقبة يمكن التغلب عليها تقنيا والمسألة مسألة وقت لا أكثر. أما من ناحية الامداد فإن هذا المطلب يعد تحديا حقيقيا إذا ما تم اعتماد الوقود الحيوي كوقود بديل في الطيران فمجرد تزويد شركات الطيران بالولاياتالمتحدة وحدها بنسبة 15% من ذلك الوقود حتى بعد مزجه مع الوقود الاحفوري سيتطلب ذلك كمية تقدر بأكثر من 7.6 مليارات ليتر في السنة، ولكي يتم تأمين هذه الكمية البسيطة من الوقود وحدها سنحتاج لزراعة أرض بمساحة لا تقل عن ولاية فلوريدا كلها، وهذا لن يكون متوافرا حتى بأحسن الظروف. يبقى أن تستمر شركات الطيران في التقنين باستهلاكها للوقود وشراء طائرات أكثر اقتصادية. الطيران بالطاقة الكهربائية تستعد بوينغ لتجربة طائرة اختبارية من صنع مشترك مع عدة أطراف أوروبية منها جامعات، تعتمد في استمداد طاقة طيرانها عن طريق بطاريات كهربية و ما يطلق عليه تقنية خلايا الوقود FUEL CELL، في جهود حثيثة نحو تطوير طائرات لا تلوث البيئة. و تعرف خلية الوقود على أنها عبارة عن جهاز أو أداة تعمل على تحويل عنصر الهيدروجين إلى طاقة كهربائية و حرارة دون الإضطرار إلى إحداث عملية احتراق. و هي تتميز بعدم إنبعاث مواد ضارة للبيئة منها وتعتبر أكثر هدوءا مقارنة بالمحركات العاملة بالوقود الأحفوري، و هي بذلك اقتصادية ونظيفة في الوقت نفسه. و ستدفع خلية الوقود مروحة الطائرة الإختبارية المأهولة و ستأمن كل الطاقة اللازمة للطائرة تلك في جميع ظروف الطيران من إقلاع وهبوط و تطواف و إطاقة أثناء التحليق. ستتم التجربة خلال هذا العام في اسبانيا ( احدى الدول المشاركة في المشروع). و تعترف بوينغ بانه من المستبعد أن تظهر طائرات ركاب تعمل بتلك التقنية في القريب العاجل، لكنها تؤكد أن من شأن تلك التقنية أن تجد طريقها في التطبيق على الطائرات الشخصية الصغيرة و المركبات الجوية غير المأهولة و ربما مستقبلا قد تجد طريقها للتطبيق بالطائرات التجارية الكبيرة. بومبارديير الكندية تطلق نموذجين منافسين من طائرات البدن الضيق أطلقت شركة بومبارديير الكندية الصانعة للطائرات الخاصة ورجال الأعمال والطائرات الإقليمية من فئتي الدفع المروحي والنفاث على حد سواء، نموذجين من طائرات الدفع النفاث الإقليمية من فئة البدن الضيق والممر الواحد وهماCRJ - 1000 وتسع مائة مقعد والثانية 'سي - سيريس' التي طال انتظارها لكنها ستطرح في العقد المقبل وتحديدا في عام 2013. وتأمل شركة بومبارديير من خلال النموذجين المطروحين المنافسة في سوق الطائرات من تلك الفئة حيث تعرف طائرتها الناجحة من طراز CRJ - 900 بانها من أكثر الطائرات اقتصادية على الخطوط القصيرة وتفضلها العديد من شركات الطيران في العالم على خطوطها الداخلية. أما النموذج الثاني وهو 'سي - سيريس' فهوموجه مباشرة كمنافس قوي لبوينغ وإيرباص للطائرات من فئة 110 - 140 مقعدا وهي كما تزعم الشركة ستكون ذات تكنولوجيا عالية وستستخدم مواد مركبة بصنع بدنها وإلكترونيات حديثة، وستكون أكثر كفاءة من الطائرات الحالية من الفئة نفسها بنسبة 15%، تماما كما تريد شركات النقل الجوي.
