تمويل قناة السويس فكرة عبقرية مطلوب تكرارها في المشروعات الكبري

أكد أحمد الألفي الخبير المصرفي، أن تمويل القناة أحد الابداعات التمويلية الوطنية المصرية الخالصة وبديل عن القروض الاجنبية وشروطها المجحفة ونواياها الخبيثة، وبديل أيضا عن الاقتراض المحلى المباشر بأدواته التقليدية من سندات وأذون، فلقد جاء التمويل بأداة تمويلية مبتكرة فى صورة شهادة ايداع مصرفية ذات طابع جماهيرى طبعت شهادة ثقة من جموع المصريين فى كل من المشروع نفسه وفى جهازهم المصرفى الذى أدار تدبير التمويل من موارد ومدخرات حقيقية باقتدار وتفان فى عدة أيام كانت كفيلة بإتاحة التمويل الفورى للمشروع ومن ثم بدأ التنفيذ.
وأضاف الألفي أن أهم المزايا للصيغة التمويلية للمشروع تتمثل في أن التمويل جاء من موارد حقيقية ومن ثم لم ينتج أى ضغوط تضخمية على الاقتصاد المصرى مقارنة بصيغ التمويل بالعجز التقليدية وآثارها التضخمية الكبيرة. كما لم يؤد التمويل الى نقص المستوى العام للسيولة فى الاقتصاد المصرى لأنه جاء من مدخرات حقيقية، ولا سيما مدخرات القطاع العائلى. بالاضافة إلي تعزيز الثقة فى الجهاز المصرفى المصرى لأن الممول حصل عل شهادة ادخار صادرة من البنوك المصرية مقابل مساهمته فى المشروع و لم يحصل على صك ولا سند ولا على اذن خزانة، مما عكس ثقة المواطنين فى الجهاز المصرفى و فى المنتجات التى يطرحها.
وقال الألفي: إن التمويل اتسم بالطابع الجماهيرى مما يشكل قاعدة شعبية مهمة وذات دلالة فى إمكانية تكرار هذه الآلية التمويلية فى مشروعات قومية أخرى. موضحا أن التمويل حرر الارادة السياسية من ضغوط الدائنين الدوليين فى حالة الاقتراض الخارجى لتمويل المشروع، كما لا يوجد أى نفوذ مباشر أو غير مباشر لممولى المشروع على اداراته, لأن علاقة أى ممول بالمشروع تنحصر فى حصوله على شهادة ادخارية ذات عائد ثابت صادرة من بنك مصرى، وعدم وجود أى امتيازات و لا رهونات تمس أصول المشروع مقابل التمويل.
طالب الألفي باستثمار هذه الآلية التمويلية الجديدة لتكون نقطة تحول فى الفكر التمويلى لتمويل الدولة للمشروعات القومية الكبرى التى تعتبر قاطرة للنمو الاقتصادى.
وقال الألفي: إن مشروع قناه السويس الجديدة أغلق الباب أمام المشروعات المنافسة للقناة التى كانت اسرائيل تجرى دراسات جدوى لانشائها، في الوقت الذي يضيف ثقلا سياسيا كبيرا لمصر كقوة إقليمية مؤثرة أمام محاولات تنامى النفوذ الايرانى والتركى فى المنطقة.
وأضاف الخبير المصرفي الي تغير النظرة الريعية لقناة السويس التي ظلت لسنوات أيام حكم مبارك، عبارة عن ممر لنحو 10% من التجارة العالمية، و22% من تجارة الحاويات بالعالم دون تطوير، يحقق عائداً هزيلاً يبلغ 5.2 مليار دولار سنويا. موضحا أنه مجمع مشروعات سيعالج الاختلالات في التوزيع الدموجرافي للسكان وخريطة توزيع الاستثمارات العامة والخاصة وتدفق الاستثمار الاجنبي المباشر، وتدفق السياحة الأجنبية وتحسين ميزان المدفوعات وخفض معدلات البطالة، فهو مجمع للمشروعات اللوجستية التى تخدم حركة التجارة الدولية من نقل وتخزبن وحاويات، وأيضا المناطق الصناعية والزراعية والسياحية والمجتمعات العمرانية الجديدة ومشروعات الطاقة والبنية الاساسية، فهو مشروع يضم كافة القطاعات الاقتصادية التقليدية والحديثة معا.
وأشار أحمد الألفي إلي أن المشروع ليس اقتصادياً عملاقاً، بل يجسد انتصار الارادة السياسية التي تحارب الارهاب الأسود فى سيناء على بعد عدة كيلومترات من المشروع ولم تتوقف إنجاز المشروع الذى تم فى زمن قياسى والذى سيكون بمثابة ظهير اقتصادى قوى يوفر أرضية مناسبة لتعمير سيناء بعد تطهيرها من البؤر الارهابية.
ومن جانبه أكدت دراسة احتلال مصر المركز 19 من بين 157 دولة في مؤشر الربط البحري الصادر عن منظمة الأونكتاد العالمية، متصدرة منطقة الشرق الأوسط من حيث الأداء الأفضل وارتفعت الي مرتبة أعلي بواقع 20 نقطة بعام 2004.
وتوقعت الدراسة التي أعدها مركز بحوث تابع لمجموعة انتيسا سان باولو الايطالية بالتعاون مع بحوث بنك الاسكندرية، أن تحقق هذه المؤشرات مزيداً من النمو بعد توسيع قناة السويس، بالاضافة علي أثره الايجابي علي تحسن الاقتصاد المصري، مشيرا الي أن البلدان ذات الكفاءة اللوجستية، مثل مصر، تحقق معدلات نمو لمتوسط نصيب الفرد من الدخل وكذلك التجارة الخارجية بنسب 1% و2% على التوالي.
ورصدت الدراسة عبور سفن تحمل 822 مليون طن بالبضائع عام 2014، واتجه نحو 416 مليون طن منها جنوبا و406 ملايين طن شمالي بما يمثل 8% من حجم السلع المتداولة عالميا، وسجلت حركة مرور البضائع في القناة زيادة بمعدل 120% بين عامي 2000 و2014 وخلال الفترة من يوليو الي مارس من العام المالي 2015/2014 بلغت ايرادات قناة السويس 4.1 مليار دولار بزيادة قدرها 2.5% مقارنة بنفس الفترة من العام الماضي.
وأوضحت الدراسة أن سفن الحاويات المتجهة من الشمال الي الجنوب والتي تمثل 50% من اجمالي حجم التجارة حققت نمواً بنسبة 187%، في حين أن سفن الحاويات المتجهة من الجنوب للشمال حققت نموا 219%، وشهد عام 2014 توازنا ملحوظا ما بين اتجاه عبور السفن بنحو 212 مليون طن لسفن الحاويات المتجهة من الشمال للجنوب و222 مليون طن المتجهة من الجنوب للشمال، فيما سجلت المنتجات النفطية نموا ملحوظا لترتفع من 50 مليون طن عام 2000 الي 178 مليون طن عام 2015 بمعدل نمو 251%.
ونوهت الدراسة الي الدور المتزايد للخليج العربي كمصدر للشحنات، ففي عام 2014 حوالي 34% من الشحنات بحجم 137 مليون طن جاءت من الخليج لتأتي في المركز الثاني بعد منطقة جنوب شرق آسيا والتي بلغ حجم الشحنات 161 مليون طن.
وقالت الدراسة إن سفن الحاويات اكثر أنواع السفن استفادة من مشروع قناة السويس الجديدة، لذا يجري تنفيذ مشروعات بنية تحتية لهذا الغرض، مؤكدة أن منطقة قناة السويس والتي تشملها مشروعات التوسعة قادرة علي المنافسة مع المناطق اللوجستية الكبري في العالم.
وأوضحت الدراسة أن عام 2015 شهد نمواً في طلبات العبور بالقناة يشمل زيادة لاسكول سفن الحاويات تبلغ حوالي 7%، وبحلول عام 2018 سترتفع هذا المعدل ليصبح 72%، وإذا ما اخذ في الاعتبار مرور السفن العملاقة التي تتراوح بين 18 – 21 الف حاوية، و 20,7٪ معدل نمو لأسطول السفن نمطية الحجم بسعة 13 -18 ألف حاوية.
وتشير التوقعات الى إمكانية عبور 83 سفينة عملاقة بحلول عام 2018 بقناة السويس، تتركز أساسا في طرق الشمال الشرقي الأقصى لأوروبا والشرق الأقصى للمتوسط حيث تنشط التحالفات الكبرى أيضا حيث يلاحظ استحواذ كل من M2 وOcean Three، الى جانب آخرين ،على حصة سوقية تبلغ 39% و 27% على التوالى من سوق طريق وسط آسيا.
افتتاح قناة السويس الجديدة ،ستتقلص أوقات مرور السفن من 18 ساعة إلى 11 ساعة، كما سيسمح للسفن الأكبر حجما بالمرور عبر القناة، فإنه يتضح احتمالات تغيير اختيارات المسارات التي تحددها شركات الشحن. على وجه الخصوص حيث تشير التقديرات إلى أن استخدام طريق السويس سيحقق وفرا في تكلفة التشغيل لأي شركة نقل بحري يبلغ 4٪ فى المتوسط.
فعلى سبيل المثال نجد ان الرحلة الحالية لسفينة تمر عبر مسار هونج كونج – نيويورك، بسرعة 15 عقدة بحرية، تستغرق 31 يوم الملاحة عبر قناة بنما،بينما تستغرق الرحلة ذاتها 32 يوما عن طريق قناة السويس. ويعتبر هذا المسار نموذجياً للملاحة بعد تشغيل القناة الجديدة.
سوف يؤدى خفض تكاليف النقل،جنبا إلى جنب مع زيادة قدرة القناة الاستيعابية الى آثار مهمة سواء على ترتيب موانئ البحر المتوسط من حيث الاهمية او على حركة المرور فى موانئ البحر المتوسط وعلى حركة المرور المتجهة إلى البحر المتوسط والتي استمرت حتى عام 2015 عند معدل 19٪ (بالمقارنة ب15٪ في عام 2005).
بالنسبة للموانئ الإيطالية– التي تستحوذ حالياً على 460 طن بضائع بإجمالي حاويات قدره 10 مليون حاوية نمطية الحجم–فإن التوسع في قناة السويس مثل تحديا مهماً حيث ان كبر حجم السفن وكثرة عددها يتطلب رفع مستوى البنية التحتية بشكل كاف وعاجل ليشمل ايضا تجريف قاع البحر والاستثمار في مجال الخدمات اللوجستية والابتكار.
ومن ناحية اخرى فإن تعزيز مسار النقل عبر أوروبا والبحر المتوسط ودول الخليج وآسيا والسويس هو فرصة استراتيجية لإيطاليا وخاصة بالنسبة للجنوب الإيطالي، والتي يمكن أن يتطور معها دورها الطبيعي كمركز لتقديم الخدمات اللوجستية كمركز لتقديم الخدمات اللوجستية في قلب البحر المتوسط، وبالتالي دعم الاقتصاد الإيطالي.
وتشير الدراسة التي تنفرد الوفد بنشرها قبل نسحتها الأصلية الي أنها تدفع الي لفت الانتباه الى الانعكاسات المتوقعة على قطاع النقل واللوجستيات والسياحة وكافة أنشطة الاعمال المرتبطة بالنقل البحري في قناة السويس سواء بصورة مباشرة أو غير مباشرة، وكذلك كافة الأنشطة اللوجستية ذات الصلة التي تعتزم الحكومة المصرية تقديمها في منطقة القناة، موضحة أنه علي مدار العقد الماضي، شهد تدفق التجارة عبر القناة زيادة سنوية ملحوظة، باستثناء الفترة ما بين (200 – 2011 )، حيث ارتفع حجم التجارة العابرة للقناة بأكثر من 300 مليون طن خلال العشر سنوات ( 2004 – 2014) مسجلا 822 مليون طن مقابل 520 مليون طن.
وأوضحت أن الاتجاه التصاعدي لحجم مرور التجارة عبر القناة أدي الي جانب تزايد الضغوط لرفع القدرة على التنبؤ بالوقت الذى تستغرقه السفن في العبور (والذى يكتسب أهمية متزايدة بالنسبة لحركة الحاويات والتي تمثل 50% من حجم حركة النقل بقناة السويس)، ودفع الي ادراك الحكومة المصرية لضرورة العمل على استثمار الأهمية الاستراتيجية للموقع الجغرافي والسياسي والاقتصادي للقناة. وتتناول الدراسة الدور الذى تلعبه مصر في سلسلة الإمداد العالمية والآثار المتوقعة للتوجه الحالي لضخ استثمارات استراتيجية في مجال النقل البحري حيث يركز قسم من الدراسة على اتجاهات التجارة عبر قناة السويس والإطار العام للبنية التحتية الجديدة على طول القناة. وكما يقدم التحليل نظرة عامة لعملية توسعة قناة السويس الجديدة والموانىء بالشواطىء المصرية المطلة على البحر المتوسط وشواطىء البحر الأحمر والتى قد تكون المستفيد الرئيسى بجانب الموانىء المطلة على الخليج.