قد لا يعرف الكثيرون من المهتمين بأخبار قطاع السيارات في مصر أن من أهم ما تبدع فيه العقول والأيدى المصرية في هذا القطاع هو صناعة الأوتوبيسات والتى وصلنا فيها إلى العالمية على أيدى عدة مصانع وأسماء، حيث تخدم أوتوبيسات مصرية في دول عديدة من دول العالم. واحد من أشهر تلك الأسماء هو اسم شركة MCV والتى تمكنت من أن تثبت أقدامها كواحدة من أفضل مصنعى الأوتوبيسات في العالم.. ونظرا لجودة صناعتها تمكنت من أن تكون مساهما في إثبات جودة المنتج المصرى في العالم.. مما دعى الإنجليز لطلب صناعة أوتوبيس لندن الشهير هنا في مصر لتكون MCV أحد الموردين العالميين لهذا الأوتوبيس الشهير. المصرى اليوم التقت المهندس عمرو نصار عضو مجلس إدارة الشركة لتجرى معه حديثا مطولا لا يخص فقط الصناعة، التي هو خبير بها، ولكن ليبدى وجهة نظره في كل ما يخص قطاع السيارات في مصر كيف يمكن أن تصف أهمية وسائل المواصلات العامة؟ تأتى أهمية وسائل المواصلات العامة من كونها قد تؤثر إيجابيا أو سلبيا على الحياة العامة وقد ينتقل تأثيرها إلى السيارات الخاصة.. فالدول المتقدمة يقاس مدى تطورها بمدى تطور وسائل المواصلات العامة لديها كما في الدول الأوروبية والتى يوجد بها شبكات مواصلات عامة متميزة وراقية، وبالتالى فكثير من الأفراد في هذه الدول يستخدمون المواصلات العامة في تنقلاتهم اليومية وخاصة للذهاب إلى مكان العمل، طالما كانت وسيلة المواصلات العامة متوفرة بكثرة سواء إن كانت أوتوبيس أو مترو أو غيرها فلا داعى لاستخدام السيارة الخاصة والتى تكون عبئا خاصة في المدن المزدحمة، حيث توجد مثلا صعوبة في العثور على أماكن الانتظار، لذا فوجود المواصلات المريحة يعد بديلا جيدا، وإن لم تكن مريحة فسيلجأ الأفراد لاستخدام السيارات الخاصة، مما يؤدى إلى ارتفاع أعداد السيارات على الطرق وإلى الزحام المرورى. إذن وفقا لوجهة نظرك هل تعتبر وسائل المواصلات العامة نوعا من تخفيف الازدحام والضغط على الطرق ؟ بالتأكيد لأن وجود وسيلة مواصلات عامة مريحة ينعكس إيجابا على السيارات الخاصة فيقل عدد السيارات على الطرق مما يؤدى إلى سيولة مرورية، ويخفف أيضا الضغط على الطريق نفسه فيحافظ على كفاءته، ويوفر أماكن للانتظار، كما أن ذلك سيوفر في الوقت ويجعل الوصول إلى المكان المقصود أسهل، ويقلل نسبة الحوادث على الطرق، شيء هام أيضا أنه كلما تقدمت الدول، كبر حجم وسيلة المواصلات، بمعنى أدق تلجأ الدول إلى الأوتوبيسات والتى يبلغ طولها 12 مترا أو الأوتوبيسات المفصلية والتى يبلغ طولها 18 مترا أو المترو أو القطارات في حين أن الدول الأقل تقدما أو الفقيرة نسبيا تستخدم وسائل المواصلات الأصغر حجما كالمينى باص والميكروباص وصولا إلى الوسيلة الأكثر صغرا وهى التوك توك كما هو الحال هنا في مصر. ما هو تأثير عدم وجود وسائل مواصلات عامة مريحة وآمنة واستخدام السيارات الخاصة على الاقتصاد ؟ يخلق ذلك دائرة مغلقة بانعكاس المؤثرات بعضها على بعض أو ما يقال عنه Devil Cycle. هناك خمسة أشياء تؤثر على بعضها، هي الطرق وسلامتها والقيادة الآمنة والوقود وحالة السيارات.. فإذا كانت الطرق غير جيدة سوف يطول زمن الرحلة وتزيد التكلفة مع زيادة هدر الوقود خاصة وإذا كان هذا الوقود مدعوما من الدولة مما ينعكس سلبا على الاقتصاد. كذلك فالقيادة غير الآمنة تؤدى إلى زيادة نسبة احتمال وقوع حوادث وهو ما يؤدى إلى توقف السيولة المرورية وازدحام الطرق وامتداد توقف السيارات إلى عدة كيلومترات، فيضيع الوقت ويهدر الوقود. كما أن الحالة العامة للسيارة إذا كانت غير جيده قد تؤدى إلى تعطلها على الطريق وينعكس ذلك بالسلب على حركة السيولة المرورية وبالتالى خسارة وقت وإهدار الوقود مما يؤثر على الحالة الاقتصادية العامة للدولة. فالوقت عامل هام وضياعه فيما لا ينفع مؤثر سلبى على الحالة الاقتصادية. وكيف يكون انعكاس ذلك على قطاع السيارات خاصة والاقتصاد عامة ؟ للإجابة على هذا السؤال سأعطى مثالا، إذا سألنا شخصا عن راتبه وأجاب برقم ما وصمت، تلك إجابة غير دقيقة لأنه يجب أن يتم ربط الرقم بزمن، بمعنى هل الرقم الذي يتحصل عليه هو في اليوم أم في الأسبوع أم الشهر.. عامل الوقت في عالم السيارات مهم جدا وكذلك على الناحية الاقتصادية.. فحساب تكلفة قطع المسافة من مكان إلى آخر يتحدد بالوقت الذي استغرقته الرحلة.. فكلما قل زمن الرحلة قلت التكلفة وبالتالى يحدث وفر.. وبالتالى فإن أي من عوامل الدائرة المغلقة التي سبق توضيحها يمكن التحكم فيه سينعكس إيجابا على الاقتصاد. إذن ما هو دور المواصلات العامة وتأثيرها على عوامل هذه الدائرة المغلقة ؟ إن وجود مواصلات عامة متعددة ومنتشرة يقلل من كثافة السيارات على الطرق وبالتالى يخف الضغط عليها فتبقى بحاله جيده وتقل نسبة التعرض للحوادث ويقل زمن التقاطر فينخفض استهلاك الوقود فيحدث وفر اقتصادى مما يهيئ الفرصة لوجود ميزانية لشراء وطرح مزيد من وسائل المواصلات الكبيرة سواء أوتوبيس أو مترو أو غيرها. لأن هناك معادلة مفادها أن الأوتوبيس الواحد بطول 12 مترا وعرض 3 أمتار يستوعب 100 شخص مثلا ويوفر استخدام من 25 إلى 30 سيارة خاصة، وبالتالى يوفر نفس عدد الأماكن في ساحات انتظار السيارات ويقلل من إهدار الوقود ويقلل التقاطر وبالتالى زمن الرحلة المقطوعة وتنخفض معدلات التلوث وغيرها. في إطار ما سبق هل لصناعة الأوتوبيسات المحلية فرصة كبيرة للتوسع عالميا ؟ من المهم أن نوضح أن فرصة مصر الأفضل هي في مجال الصناعات كثيفة العمالة، والتى يقل فيها استخدام الآلات والماكينات، مثل صناعة الأوتوبيسات، وعلى العكس من صناعة السيارات التي تعتمد على الماكينات الكبيرة والمتطورة والتى تستخدم التقنيات الحديثة ويقل فيها الاعتماد على الأيدى العاملة. وهنا، عند مقارنة أجر العامل في مصر بمثله في الدول الأوروبية على سبيل المثال، نجد أنه أقل كثيرا وبالتالى فتكلفة المنتج المصرى أقل، ولهذا السبب ففى مصر لدينا فرص أكبر للمنافسة والتوسع عالميا من خلال التصدير. ولذلك فإن ترتيبنا في صناعة الأوتوبيسات على المستوى العالمى يأتى في المركز العاشر أو الحادى عشر بعد الكبار والمعروفين عالميا كمرسيدس وڤولڤو وغيرهم فنحن في تلك الصناعة ننافس دول مثل الهندوالصين وكوريا وآخرين.. الشيء المهم أيضا أن موقعنا الجغرافى الاستراتيچى وقربنا من الأسواق الأفريقية يجعل أكبر فرصنا في التعاون مع الدول التي تعطى أولوية لعامل الجودة، ولهذا نحن متقدمين في تلك الصناعة.. وإن كانت الصين قد تتفوق أحيانا علينا نظرا لأن معظم المصانع لديها مملوكة للدولة. بما لدينا من خبرة وتطور في هذه الصناعة كيف ينعكس ذلك على مستوى وجودة المواصلات العامة في مصر ؟ في قطاع المواصلات العامة لدينا فرص ممتازة لا ينبغى إهدارها، ففى مجال النقل الجماعى هناك ما يطلق عليه BRT وهى أوتوبيسات الانتقال السريع، ويخصص لها جانب من الطريق تقطع فيه مسافات أطول قليلا من خطوط الأوتوبيسات العامة الحالية. وميزتها أن تكلفة بنيتها الأساسية ليست كبيرة إذ يتم تخصيص جزء من الطريق خارج وسط المدن، وهى مناسبة جدا للعمل في المدن الجديدة والتوسعات التي تشهدها المحافظات، والفرصة متاحة الآن بسبب وجود المساحات المطلوبة والامتدادات العمرانية، ولدينا من الطرق الصحراوية الكثير، فكل ما تتطلبه من 12 إلى 15 مترا على جانب الطريق الرئيسى على أن تكون محطاتها كل 8 أو 10 كم.. وبذلك يمكن خلق محاور لنقل الأفراد من المحافظات المختلفة للوصول إلى المدن الجديدة سواء السكنية أو الإدارية كالعاصمة الإدارية الجديدة. ما هي وجهة نظرك في مسودة استراتيچية صناعة السيارات التي من المنتظر تقديمها إلى البرلمان لإقرارها في حالة الاتفاق على بنودها النهائية ؟ وفقا لما تم مناقشته ووصل إلينا في غرفة الصناعات الهندسية وكذلك ما يشاع في سوق السيارات عنها، تدرس الخطة فرض ضريبة على كل سيارة يتم استيرادها داخل مصر حتى وإن كانت ضمن أي من اتفاقيات الإعفاءات الجمركية، على أن يعامل ما يتم تجميعه محليا بقواعد مميزة في حالة توافر أي من شروط ثلاثة سواء منفردة أو مجتمعة، وهى أن يكون هناك تعميق لصناعة المكونات المحلية على مراحل تصل بالتدريج إلى 60% أو يكون هناك إنتاج كمى أو أن يكون الإنتاج بغرض التصدير. ومن وجهة نظرى الشرط الثالث هو أفضلهم والمفضل لدى نظرا لانعكاساته على القطاع الاقتصادى للدولة والصناعة التجميعية نفسها، إذ أن السوق المحلية على أفضل التقديرات قادرة على استيعاب 300 ألف سيارة من كافة الأنواع والأحجام وبالتالى تعتبر سوقا ضعيفة مقارنة بعدد السكان، إذن فالتصدير هو الأفضل. ولكن لدى بعض التحفظات على هذا الشرط.. أولها كيف يتم ذلك بدون أن يكون هناك بين المجمع المحلى والشركة الأم اتفاق على كل التفاصيل من ناحية الالتزام بتوريد القطع والأجزاء وكذلك الأسواق التي سيسمح بالتصدير إليها؟ لأن كل شركة أم لديها خطط للتصدير إلى دول العالم المختلفة تبعا لمواقع مصانعها في الدول غير الدولة الأم، أما بالنسبة لشرط المكون المحلى فهو شيء مشجع ولكن كيف سيتم حساب ذلك؟ هل هو مكون محلى أم قيمة مضافة؟ فالغالبية العظمى من دول العالم تعمل وتعترف بالقيمة المضافة.. في الوقت الحالى يتم حساب المكون المحلى عن طريق تقديم المجمع لفاتورة بها نسبة المكون المحلى من إجمالى مكونات السيارة، أما القيمة المضافة فهى نسبة العمليات والخامات والخدمات المحلية التي دخلت في تجميع المنتج المحلى، ولذلك فالأخيرة هي الأدق. ولهذا فالجهات الرسمية المسئولة عن قطاع الصناعة في مصر تركز وتدعم وتطالب بتفعيل مفهوم القيمة المضافة نظرا لانعكاسه على المنتج المحلى الذي يتم تصديره.. وللعلم نحقق ذلك في صناعة الأوتوبيسات المحلية بالفعل.. هناك شيء آخر غير واضح أو لم يتم إدراجه في الاستراتيچية.. وهو المنطقة الاقتصادية الجديدة المزمع انشائها على محور قناة السويس والهدف منها جذب بعض شركات صناعة السيارات العالمية لإقامة مصانع بها مقابل مميزات تحصل عليها من الحكومة المصرية، والمنطق يفرض اعتبار هذه المصانع خارج حدود الدولة.. فهل سيرضى هذا المصنع بذلك؟ ولهذا يجب أن تتضمن الاستراتيچية في شكلها النهائى توضيحا دقيقا بطريقة التعامل مع تلك المصانع بدقة في كل البنود. ماذا عن فرص صناعة مكونات السيارات أو ما يطلق عليه الصناعات المغذية للسيارات المحلية في المستقبل ؟ لدينا فرص جيدة جدا فيما يخص تلك الصناعة نظرا لإمكانية توريد المكون للشركات العالمية، كما يمكن توريد تلك القطع لشبكات شركات السيارات كقطع غيار، ووفقا لما يحضرنى أننا لدينا مجموعة من مصنعى المكونات يتمتع إنتاجهم بالجودة والسعر والكم الذي يؤهلهم للمنافسة عالميا، وهذا ليس رأيى ولكن رأى شركات السيارات العالمية. ورغم كل تلك المميزات فلدينا مشكلة تتمثل في النظام اللوچيستى للشركات العالمية والذى يجب الالتزام به، وهو معقد بعض الشيء وليس لدينا الدراية الكافية والقدرة على القيام بذلك داخل مصانع المكونات المحلية نظرا لتكلفته البشرية والاقتصادية. ولذلك يجب على الدولة أن تتدخل لدعم تلك الصادرات ويكون دعم مختار وإيجابى وفى محله.. وأنا شخصيا طالبت من الجهات الرسمية أن يتحول الفكر من الصناعات المغذية للسيارات إلى صناعة المكونات، لأن لديها الفرصة للمنافسة العالمية ولكن ليس لدى تلك المصانع القدرة المالية للتوسع والإنتاج الكمى. ما سبب الارتفاع الكبير لأسعار السيارات والذى يحدث على فترات متتابعة وقصيرة زمنيا ويثير دهشة الكثير من الناس ؟ من وجهة نظرى أن الارتفاع في الأسعار يرجع إلى سببين؛ أولا الارتفاع الكبير والمتوالى الذي حدث في سعر العملة الاجنبية في نهاية الربع الأول من العام في السوق المفتوحة خارج البنوك والذى وصل لزيادة 50% مقارنة ببداية العام، الأمر الثانى تعقيدات إجراءات استيراد السيارات التي أصبحت أصعب منذ عدة شهور، وبالتالى انخفض مخزون السيارات، ومع اعتماد قانون العرض والطلب نجد أن الزيادة في الطلب لا تقابلها وفرة، وبالتالى زادت الأسعار. وحتى في حالة أن السيارة موجودة مسبقا لدى التاجر بالسعر السابق، فإن تكلفة الفرصة البديلة تجعله يحدد السعر وفقا لسعر السيارة الموجودة في السوق في الوقت الحالى. كيف ساهمت شركة MCV في تطوير أسطول المواصلات العامة وتحسين مستوى الخدمة للمواطنين والشكل الحضارى للدولة ؟ شركة MCV قامت بتوريد الأوتوبيسات من نوع مرسيدس لهيئة النقل العام منذ عام 2004، ونقوم بذلك حتى الآن. وقد أثبتت فاعلية عالية في ظروف التشغيل المختلفة مقارنة بأى نوع آخر موجود في أسطول الهيئة، والسبب في ذلك يرجع إلى الجودة التي نصنع بها هذه الأوتوبيسات، والتى تتماشى مع المواصفات العالمية.. كما أن ما ننتجه من موديلات تتمتع بالجودة التي تجعلنا قادرين على التصدير. ما الذي شجعكم على التركيز على التصدير ؟ يرجع ذلك إلى أن أحد أكبر فرص مصر التصديرية هي في صناعة الأوتوبيسات، ليس لنا فقط ولكن للمصنعين الآخرين، وعند الالتزام بمواصفات الجودة والسلامة والأمان وغيرها نستطيع أن نورد انتاجنا إلى دول كثيرة.. ظهرت فرصة التصدير منذ عام 2006 لدى MCV ووقتها كنا قد وصلنا إلى سقف الإنتاج المخطط وهو 3000 وحدة، ورأت الإدارة أن الوقت أصبح مناسبا للاستثمار في إنشاء خطوط إنتاج جديدة لتبلغ طاقة مصانعنا الإنتاجية الآن 10000 وحدة.. وعلى الرغم من الأزمة الاقتصادية العالمية في عام 2009 إلا أن الطلب على انتاجنا في السوق المحلية عوضها.. وكان التصدير هو الملاذ لتصريف انتاجنا أثناء ثورة 25 يناير، والتى أثرت على قطاع السياحة وكان أحد أهم القطاعات البيعية لنا. فاتجهنا وبقوة إلى الدول الخارجية وحققنا نجاحات كبيرة سواء في دول إفريقيا أوالخليج وبعض الدول الأوروبية وتبقى السوق الآسيوية أحد أهم أسواقنا نظرا للجودة التي تتمتع بها الأوتوبيسات المصدرة إلى تلك المنطقة خصوصا مع القدرة على الاعتماد عليها في ظل ظروف التشغيل العنيفة هناك. ما هي القصة وراء إنتاج أوتوبيس لندن الشهير والتى أثارت الكثير من الإعجاب والدهشة، حيث يعد واحدا من معالم المدينة البريطانية ؟ الحكاية بدأت منذ عام 2003 عندما استحوذنا على شركة صناعة أوتوبيسات صغيرة في مدينة كمبريدچ الإنجليزية، وكنا نجمع 70% من هذا الأوتوبيس الصغير في مصانعنا في مصر ثم يصدر إلى هناك لتستكمل مراحل الإنتاج الباقية ويطرح في السوق الإنجليزية، ومع الوقت وفى بداية عام 2008 تم إنتاج هذا الأوتوبيس بالكامل في مصر وتم إغلاق المصنع في بريطانيا واستمرينا في الدعم الفنى والصيانة وأثبتنا وجودنا ولمعت صورتنا لدى البريطانيين. ولم يكن ذلك بالأمر السهل إذ تطلب منا جهدا كبيرا.. وبما أننا نتعامل مع شركة ڤولڤو وهى مورد عالمى كبير في مجال الأوتوبيسات فقد طلب منا أن نقوم بتصنيع نموذج لأوتوبيس لندن ولقى قبولا كبيرا وموافقة من قبل المسئولين هناك، فتم اعتمادنا من ضمن الموردين لهذا الأوتوبيس الشهير ونحن الآن نقوم كل فترة بإنتاج عدة وحدات منه وتوريدها إليهم.
