د.إبراهيم الدميري:من لديه مستندات فساد في النقل فليقدمها للنائب العام

سبق للدكتور إبراهيم الدميري تولي وزارة النقل, ومن سوء حظه أن حدث حريق التهم ركاب قطار الصعيد في20 فبراير2002, وتحمل الرجل المسئولية وقدم استقالته في ذلك الوقت, وتوالي من بعده الوزراء علي هذا القطاع العامر بالمشكلات, إلي أن جاء الوقت الذي رأي فيه الدكتور حازم الببلاوي رئيس مجلس الوزراء, إسناد أمر وزارة النقل إلي الدميري مرة أخري..
الدكتور إبراهيم الدميري يتحلي بشجاعة وقدرة فائقة علي التحمل, وفي هذا الحوار طرحنا أمامه أوجاع المواطنين في التعامل مع السكة الحديد, وطال الحديث بالطبع حادث قطار العياط, وكان الرجل مفعما بالأمل وهو يحدثنا عن خططه لتطوير شبكة السكة الحديد من الإسكندرية إلي أسوان, وحدثنا عن طرح مشروع القطار فائق السرعة للاكتتاب الوطني..
وإلي نص الحوار..
كيف نعمل علي التطوير بموارد محدودة في ظل تهالك مرفق السكة الحديد؟
نحن نعمل علي مستويين, والذي يبدأ بتطوير الوضع الحالي, ورفع عوامل الأمان به, ثم تطوير نظام الإشارات علي الشبكة ككل, وبدأنا بأهم الخطوط منها خط إسكندرية القاهرة أسوان, وهو خط يصل طوله إلي1200 كيلو, وهذا الخط يجري حاليا استكمال نظام الإشارات عليه, بتمويل من صندوق النقد الدولي.
ما الوقت الذي يستلزمه تطوير الإشارات علي طول السكك الحديدية؟
نحن أنجزنا بالفعل نسبة كبيرة من العمل في تطوير الإشارات.
ولكن.. ماذا عن الإشارات الداخلية بالمحافظات والتي ينتج عنها الحوادث المفجعة؟
نحن نعمل عليها, فالإشارات نعمل علي تطويرها مع توفير الاعتمادات المالية أو الحصول علي القروض من الاتحاد الأوروبي وصندوق النقد الدولي, لكي نستكمل الوصلة الأخيرة في الخط الطوالي ما بين الإسكندرية وأسوان, كما أن لدينا قرضا من بنك التنمية الكويتي سنستكمل به بعض الوصلات الناقصة في الوجه البحري, وبذلك يتم تطوير كل الإشارات علي مستوي الجمهورية لتعمل أوتوماتيكيا. والتي سينتهي العمل في الإشارات في نهاية العام المقبل.
ألا تري أن الأجدي هو العمل علي تحديث مرفق السكك الحديدية بدلا من العمل علي ترقيعه بمسمي التطوير؟
ما يحدث من تطوير حاليا ليس ترقيعا, بل هناك وضع قائم نطوره ونرفع كفاءته ونزيد من عوامل الأمان عليه سواء بتطوير الإشارات والمزلقانات وصيانة الخطوط والمحطات أوشراء الأساطيل وتطويرها بتمويل من الدعم الحكومي لها أو القروض التي سبق وذكرناها, فنحن نسير في كل الاتجاهات.
صرحت من قبل بأن السكك الحديدية متهالكة وموارد الدولة لا تكفي.. وفي ضوء هذا التصريح ما النسبة التي يمكن أن يحققها التطوير الجاري في أداء المرفق؟
يجب أن نعلم أنه لا يمكننا هدم ما هو قائم, بل دورنا هو تعظيمه من خلال تحسين أدائه وكفاءته ونرفع عوامل الأمان عليه وتجديد أساطيل الحركة عليه بحيث يكون قابلا للتشغيل بشكل آمن وسليم ويلبي احتياجات كل المواطنين, وذلك هو الهدف الرئيسي من التطوير, وهو العمل علي الوضع القائم وليس التحديث.
متي سيتم الانتهاء من ذلك التطوير كليا؟
سينتهي العمل من التطوير الكلي قبل30-6 المقبل.
وماذا عن المشروع الذي طرحته بالاكتتاب الوطني.. وهل طرحته علي الحكومة؟
نعم.. طرحناه علي الحكومة, ونجهز بالفعل لتنفيذه.
متي سيتم طرحه للإكتتاب الوطني؟
سيتم ذلك قريبا جدا, ومن المتوقع أن يكون الطرح له في نصف فبراير المقبل بالإكتتاب الوطني, فهذا المشروع يهدف إلي الدخول في التكنولوجيا الحديثة, وإدخال القطارات بالكهرباء إلي مصر, بدلا من الاعتماد علي النظام القديم بالجر بالسولار.
ولماذا حددتم طريق القاهرة إسكندرية أسوان.. وأين الطرف الآخر من هذا التحديث ؟
لأن هذا الخط الذي ذكرته يتحمل ثلث حجم الركاب اليومي علي مستوي الجمهورية, فنحن ننقل يوميا نحو800 ألف راكب ما بين القاهرة والإسكندرية وأسوان, ولذا ركزنا علي العمل بالتحديث علي ذلك الخط, وخصوصا أن ذلك العمل تم بناء علي دراسة مستقبلية لاستيعاب حجم الركاب الذي سيزداد بزيادة التعداد السكاني حتي عام2050, سواء بالعمل بالقطار الكهربائي أو القطار فائق السرعة.
هل هذا المشروع قاصر علي مساهمة المصريين به أم أنه سيسمح بمشاركة مساهمين عرب وأجانب؟
هذا مشروع مصري مائة بالمائة, ويشترط أن تكون المساهمة به للمصريين فقط, بالشكل الذي ذكرناه من قبل.
ما المدة التي سيستغرقها العمل في هذا المشروع ؟
المشروع بشقيه سيتم العمل به علي مراحل, المرحلة الأولي والتي سيتم العمل فيها في طريق القاهرة إسكندرية, ستأخذ ما يقرب من العامين ونصف العام, ثم ما بين القاهرة أسيوط ستأخذ ثلاث سنوات, وأسيوط الأقصر ثلاث سنوات أخري, ثم الأقصر أسوان تأخذ عامين ونصف العام, والعمل في ذلك المشروع بكل مراحله وبعد العمل بالمرحلة الأولي به سيؤدي إلي رفع قيمة السهم, لأنه لا توجد قيود علي التعريفة, لأننا وفرنا للمجتمع ثلاثة عروض مدعومة من الدولة.
إذن ليس هناك نية لزيادة أسعار التذاكر الحالية؟
لا نوجد نية لزيادة أسعار التذاكر بالنسبة للخدمات المقدمة حاليا بهيئة السكك الحديدية سواء من التي تربط الضواحي ببعضها, أو بين الإسكندرية أسوان, فلا مساس بتعريفة الركوب بهذه الخطوط, وهذا أمر مختلف عن الخدمة التي ستقدم في المشروع الحديث, والذي سيستوجب تقديم خدمة بتكلفة أعلي, والتي توفر الوقت والراحة للركاب, وسيكون مقابل تلك الخدمة.
حادث قطار دهشور أعاد للذاكرة حوادث القطارات السابقة.. فمتي ينتهي مسلسل حوادث السكك الحديدية المفجعة؟
لابد أن يكون معلوما أنه طالما وجد عامل بشري في ذلك العمل, فالحوادث لن تنقطع, كما أن حوادث القطارات ليست موجودة في مصر وحدها, فأمريكا كان بها7 آلاف حادثة بمزلقانات في العام السابق فقط, بلغ عدد ضحاياها1700 قتيل في العام.
ألا يحمل أحد مسئولية هذه الحوادث بأمريكا من المسئولين؟
لا يتحمل أحد مسئولية حوادث القطارات بأمريكا, لأنها خطأ بشري, فكون شخص لا يقدر سرعة القطارات ويعبر أمامها فجأة, لا يعني أن يتحمل أحد المسئولية, ولكن في مصر يجب أن نذبح أحدا لوقوع إحدي الحوادث.
ما انطباعك عن الربط ما بين حادث دهشور, وحادث العياط وقت توليك مسئولية ؟
هذا يؤكد انطباعي بأنه يجب أن يذبح أحد لوقوع حادث ما.
ألا يعني ذلك الربط وجود تقصير منكم في عملكم أدي لوقوع هذه الحوادث؟
القطار يسير علي القضبان, فهل هذا القطار التابع للمسئول خرج من القضبان وذهب لدهس الميكروباص.. فيجب علينا أن نركز في طبيعة الحادثة بأن الميكروباص هو الذي دخل علي طريق القطار.
صرحت بأن الهيكل الإداري بالسكك الحديدية به ترهل ويقتصر علي وجود الفنيين به.. فما هي الإجراءات التي اتخذتها لإصلاح هذه الأوضاع؟
عدد العمالة بالسكك الحديدية يصل إل78 ألف عامل, وهذا العدد كثير علي حاجة العمل, ويمثل عبئا علي المرفق, ولكن لا نستطيع أن نوفر أي عامل منهم, لأن جميعهم لديهم أسر, وأعباء عليهم.. ولذا نحاول إعادة ترتيب البيت من الداخل, ويجب أن تتم إعادة التوزيع وإعادة كل فرد في مكانه المناسب, وإعادة تأهيله من جديد, بحيث يكون شخصا منتجا بدلا من أن يكون عالة علي الموجودين, وذلك الهدف من إنشاء معهد وردان لإعادة تأهيل الكوادر في مرفق السكك الحديدية.
لكن مع وجود معهد وردان كان هذا الترهل بالهيكل الإداري موجودا؟.. أفلم يكن ذلك المعهد ودوره مفعلا من قبل؟
معهد وردان كان دخل في مراحل شبه المتوقف, وبعد أن صرف عليه من منحة قدرها58 مليار دولار, تم تطويره, وتم استكمال تلك الأعمال حاليا بمبلغ14 مليونا أخري من استكمال لإنشاء المعامل والورش والمحاكيات لتدريب السائقين, وسيبدأ تقدم هذه الخدمة مع بداية العام الجديد من خلال برامج تدريب محددة لتأهيل وتطوير السائقين وعمال المزلقانات علي الأساليب الإلكترونية التي سيتم العمل بها في الفترة المقبلة
الضواحي والقري والريف تعاني من سوء حالة القطارات التي تعمل بها.. فإلي أي متي سيظل ذلك الوضع؟
نحن نعمل حاليا علي شراء700 قطار جديد من الدرجتين الثالثة والثانية لتعمل في تلك الخطوط حتي لا يقال إننا نترك الناس الغلابة, فنحن نبدأ العمل بخدمة محدودي الدخل ومتوسطي الدخل.
مزلقانات وأكشاك السكك الحديدية من المؤكد أنها مسئولية وزارة النقل.. فلماذا لا يتم التأكد من الرقابة علي سير العمل بها وإضاءتها لتلافي الحوادث؟
مسئولية الأكشاك والمزلقانات ليست خاصة بالوزارة وحدها, فالمزلقانات مهمة الرقابة عليها وتشغيلها خاصة بهيئة السكك الحديدية, ولكن المزلقان كموقع هو مسئولية المحافظة, والتي من المفترض أن تؤمن إضاءته, ووجود رجال المرور به, وهذا بناء علي نص القانون بالمادة رق27 من نظام الحكم المحلي.
ألا يوجد تنسيق ما بين الوزارة والمحليات لتأمين وضبط العمل بهذه المزلقانات؟
بعد كل هذه الحوادث أرسلنا كتابا دوريا للسادة المحافظين ووزير التنمية المحلية بحدوث وتفعيل هذا التنسيق في العمل بالمزلقانات لأنها مسئولية مشتركة وليست مسئولية السكك الحديدية وحدها.
حالة الطرق المصرية مزرية, ولايوجد مقارنة بينها وبين ما تنشأه القوات المسلحة فأين موطن الخلل ؟
الشبكة الحالية ومعظمها قديمة صممت علي حمل محوري عشرة إطنان, وإشكالنا الآتي أن الحمولات التي تسير علي شبكة الطرق المصرية من النقل الثقيل تصل إلي15 طنا, وهذا ما يدمر شبكة الطرق. أما الطرق الحديثة التي أنشأها الجيش فقد راعت هذه الأمور, وهذا سأسعي لتطبيقه حاليا في إنشاء الطرق, بحيث إننا نصممها علي حمل محوري يزيد علي15 طنا, لكي نتفادي الآثار السلبية التي تنجم مع زيادة الأحمال التي يحملها النقل الثقيل, خاصة أن ذلك النقل يحمل95% من البضائع علي مستوي الجمهورية.
العاملون بالشركات التابعة للسكك الحديدية يطالبون ضمهم للهيئة لدرجة أن عاملين بالأقصر سجنوا نتيجة هذا المطلب؟
بالفعل هذه الشركات تابعة لمرفق السكك الحديدية ومتفرعة منها, بالإضافة إلي أنهم يحصلون علي مزايا أكثر من كون وجودهم بالهيئة نفسها من خلال الأرباح التي يحصلون عليها من الشركات التي تحقق ربح, والشركة الوحيدة التي أضيرت من توقف السياحة هي شركة النوم, وتقوم الوزارة بتدبير رواتبهم بالحوافز من ميزانية السكة الحديد.
هل توافق علي الرأي الذي يطالب بعمل وزارة متخصصة للنقل البحري ولا تكون مجرد ادارة في وزارة النقل؟
أنا ضد تقسيم وسائط النقل بهذا الشكل والتي يجب أن تكون جميعها تحت اشراف وزارة واحدة, لأن النقل منظومة ولأن الطلب علي النقل كبير سواء من ركاب أو بضائع مع ؟ التجارة الخارجية ذلك يستلزم تنسيقا من الهيئات المختلفة في الوزارة بكل قطاعاتها مثل وزارات النقل بالعالم شاملة كل القطاعات مع بعضها بما فيها النقل البحري والجوي فالحكومات بالخارج لا تزيد عدد الوزارات بها علي عشرين وزيرا ونحن لدينا36 وزير.
يتردد كثيرا أن قطاع النقل البحري يسبح في مستنقع فساد فهل تابعت ذلك الملف؟
نحن تعودنا في مصر أن كل شخص يضار أويظلم في المكان الذي يعمل به يتوجه بالشكاوي للرقابة الإدارية بوجود سرقات وفساد ولكننا نقول للجميع مهلا يجب ألا يكون عندنا جلد للذات بهذا الوصف فهناك بالفعل أخطاء بشرية وفساد جزئي ولكن أي فساد يكتشف يحول فورا للقضاء ولكن التعميم به خطورة لأنه يسيء لمصر وللجهات التي بها هذا الأنشطة ويجب أن نرحم أنفسنا من جلد الذات ومن لديه مستند علي وجود فساد ما ونسكت عنه فعليه أن يقدمه فورا للنائب العام لفحصها للتحقيق فيه.