برغم ظروف الانفلات الأمني والقرصنة

قناة السويس‏..‏ تحت التأمين والتطوير

ضد التيار الجاري الذي تعلوه الاعتصامات والإضرابات والمطالبات الفئوية وفي أحيان كثيرة الفوضي تسبح هيئة قناة السويس برجالها وفق منظومة ناجحة للعمل والتطوير‏.‏ وبرغم المشاكل المتعددة المرتبطة بالقرصنة وظروف النقل البحري وأخطار الإرهاب, يعمل فريق عمل الهيئة في هذا الممر الملاحي المهم لتحقيق هدفين رئيسيين: التأمين والتطوير.. الحركة مستمرة, والجهد متواصل.. والنتيجة إيرادات تتصاعد واداء منفذ لايقبل الخطأ, الذي من الممكن إن حدث يسبب الكوارث..
ومن خلال معايشة استمرت لمدة يوم كامل تابعنا فيها ورصدنا عن قرب وواجهنا خلالها المسئولين كانت هذه الصورة لما يجري في هذا المرفق الحيوي.
البداية كانت مع الفريق أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس الذي بادرنا بالحديث عن نقطتين: تأمين المجري الملاحي وتطويره, قائلا: إنه في بداية العام الماضي أعلنا عن الانتهاء من مرحلة تطوير وتعميق المجري الملاحي للوصول بالغاطس المسموح به الي66 قدما, وبافتتاح هذه المرحلة اصبحت القناة قادرة علي استيعاب62.6% من حمولات الأسطول العالمي لناقلات البترول الخام و96.8% من حمولات هذا الأسطول لسفن الصب و100% من حمولات الأسطول العالمي لباقي أنواع السفن.. هذا بالإضافة لاستيعاب جميع أنواع وحمولات السفن الفارغة أو المحملة جزئيا.
ويضيف: لم نتوقف عند هذا الحد فجار تطوير نظام المراقبة الإلكترونيةVTMS بما يتيح رؤية ومتابعة السفن علي مدي اليوم, مع تركيب منظومة الاتصالات( التترا) والتي تحقق مستوي عالميا من السرية في الاتصالات الخاصة بهيئة قناة السويس, والانتهاء من مشروع النظام الرقمي الجديد لقياس التغير في منسوب سطح المياه مع الزمن( المد والجزر) علي طول المجري الملاحي للقناة, وهذا النظام يتيح قياس التغير في مناسيب المد والجزر لحظيا, وعلي مدار اليوم بنظام رقمي تم نقلها من المواقع الي غرفة المراقبة بمركز الأبحاث, وأهمية هذا النظام الجديد تكمن في توفير بيانات دقيقة ومستمرة لمناسيب المد والجزر تفيد في المساعدة في حالات شحط السفن والانسكاب البترولي وأي أعمال أو منشآت بحرية علي طول المجري الملاحي.
ويشير الفريق فاضل إلي أن مشروعات التطوير والدراسات الخاصة بالقناة لاتتوقف حيث إن هناك مشروعات مستقبلية مازالت تحت الدراسة تهدف إلي:
دراسة زيادة أعماق التفريعات الحالية للسماح بعبور السفن العملاقة بها, وكذا إنشاء تفريعات إضافية لزيادة طول الأجزاء المزدوجة من القناة لزيادة الطاقة التصريفية وتقليل زمن عبور السفن طبقا لدراسات الجدوي.
دراسة الوصول بالغاطس الي72 قدما لجذب ناقلات البترول العملاقة ويتحدد ذلك طبقا لدراسات الجدوي الاقتصادية.
أما في مجال تطوير أسطول القاطرات, فالهيئة تولي اهتماما بالغا بتطوير أسطول القاطرات حيث إنها تعتبر العصب الرئيسي في تيسير حركة الملاحة بالقناة, وقامت الهيئة أخيرا ببناء وتسلم3 قاطرات بقوة شد50 طنا وجار بناء4 قاطرات بقوة شد70 طنا, والهيئة تمتلك حاليا86 قاطرة منها37 قاطرة تبلغ قدرتها الكلية1.6 مليون حصان وقوة الشد والقطر من16 الي160 طنا وتقوم بأعمال المصاحبة والقطر.
والإنقاذ ومكافحة الحرائق.
تأمين كامل
المهندس أحمد المناخلي مدير ادارة التحركات بهيئة قناة السويس يشير الي أنه بالنسبة لتأمين القناة بمعني التأمين, فهناك تنسيق بين هيئة عمليات القوات المسلحة والقناة لتحقيق التأمين المطلوب أثناء دخول وعبور القناة, والتنسيق في هذا المجال كامل, أما من ناحية أمان السفن في عملية الملاحة فهناك مراقبة إلكترونية عن طريق التحكم بالأنظمة الرادارية للسفن من خلال المراقبة وتنظيم القوافل وهناك تطوير كامل من خلال كاميرات كهروبصرية بالليزر عند انتهاء منظومتها تتيح لك رؤية السفن في المجري الملاحي ومتابعتها وأي عمليات شحط أو إنقاذ تظهر في شكل صورة تليفزيونية, وهناك غرف مراقبة في السويس والإسماعيلية وبورسعيد, والهدف هو التأمين الملاحي ضد أي عمليات إرهابية, وهناك رادارات حديثة, وألياف ضوئية لنقل الصور من الكاميرات لمراكز التحكم ونتوقع مع بداية العام القادم أن تنتهي المنظومة ونكون قد وصلنا لأعلي طرق التأمين في العالم.
ويضيف أن المنظومة الحديثة تعالج أي قصور كان موجودا في السابق, وتظهر الصورة واضحة لكل التحركات علي مدي ال24 ساعة, والمعروف أن النظام الأول كان مركبا في عام1979 والآن سيصبح محدثا.
قرصنة
وحول القرصنة وتأثيرها علي الملاحة في القناة قال إن القرصنة في القرن الإفريقي, وخليج عدن, يتم التعامل معها من خلال التعاون الدولي ونحن في قناة السويس وضعنا معايير للحد من القرصنة باعتبار أن منطقة البحر الأحمر مسئولية تأمينها تخضع لدول عربية, ولايحق لدول أجنبية التدخل.. وعمليات القرصنة البحرية تتم علي المنطقة المواجهة للصومال وعدن, وهناك حوادث قرصنة في هذه الدائرة, وهذه العمليات تكون أشد خطورة علي السفينة الأقل في السرعة, والتي سطحها منخفض مثل سفن البضائع الخاصة, والبضائع العامة, ونحن لنا دور في مواجهة الظاهرة وتعاونا مع الدول الأوروبية ونعطي كتيبات وخرائط للسفن المارة في القناة والقادمة من الشمال الي القرن الإفريقي, تشرح كيفية مواجهة القرصنة أو تجنبها. والقرصنة علي قناة السويس في حدود5% لكن الخطورة في طريق قناة السويس تماثل الخطورة من رأس الرجاء الصالح, وهناك سفينة تعرضت للقرصنة في كينيا رغم قدومها من رأس الرجاء, ومن هنا يجب أن يكون هناك تعاون لمواجهة الظاهرة, من خلال المساهمة في وجود الأمن في الأراضي الصومالية, وهذا واجب المجتمع الدولي والظاهرة مازالت موجودة ونتعاون في مواجهتها مع المنظمات الدولية, وانتشرت في الفترة الأخيرة أنباء عن وجود قوات أمن وتسليح للسفن ووجهة نظرنا حول تسليح السفن تتمثل في رفض عبور أي سفينة تحمل أسلحة للقناة, وفقا للقوانين الدولية البحرية, وتحفظا علي أي أحداث قد تستدعي استعمال هذه الأسلحة في غير أوقاتها.. وكان المتبع في السابق هو إنزال الأسلحة في الموانيء في السويس, أو بورسعيد وتنزل هذه الأسلحة بصناديق الي الميناء الآخر في مصر.
ويضيف أنه تجري مشاورات بين قطاع النقل البحري وهيئة قناة السويس لوضع أنسب الحلول للأسلحة التي علي ظهر السفن, وبما لايؤثر سلبا علي الملاحة في القناة, أما السفن الحربية فلها وضع خاص عندما تعبر قناة السويس, فليس من حقنا التفتيش, ولكن أطبق عليها لائحة قناة السويس, فأي سفينة حربية يتم الاتصال بالخارجية ثم القوات المسلحة ويتم التصديق علي العبور, وبدون هذا التصديق من وزارة الدفاع لايتم العبور, أما السفن التي قد تسبب تلوثا للبيئة أو تحمل نفايات أو إشعاعات فهذه تخضع للتصديقات من جانب جهات الدولة المعنية. وعندما سألنا.. كيف يتم ذلك.. قال إن السفينة يصعد لها مرشد وقياس ولو تمت ملاحظة أي شيء يخل بالقناة نبلغ الجهات الأمنية, والتوكيل الذي تتبعه السفينة حيث لابد أن يبلغ التوكيل الهيئة قبل27 ساعة بموعد العبور والمواصفات والحمولة, ولو تم ملاحظة أي شيء مخالف يتم التبليغ فورا, وهناك غرامات كبيرة عن إعطاء بيانات خاطئة.
أحداث الثورة
وبالنسبة لوضع القناة, وتأثرها بما شهدته البلاد بعد أحداث الثورة قال المناخلي: بعد25 يناير تعرضنا لصعوبات عديدة وشكلنا غرف عمليات لمتابعة السفن ونجحنا في تجنب أي تأثير سلبي للانفلات الأمني علي الملاحة في القناة, فالحمولات زادت بنسبة13.5%, والإيرادات11.3% ووصلنا في الإيرادات في السنة الأخيرة2011/2010 ل5.5 مليار دولار وبما يعادل30 مليار جنيه مصري, وفي البيان الخاص بشهر أغسطس الماضي بحد زيادة في الحمولات بنسبة6.1% وزيادة في الإيراد7.9% وهذا دليل علي عدم تأثر الملاحة في القناة بعد أحداث الثورة فحركة الملاحة منتظمة تماما ولا تأثير للاضطرابات علي الحركة, فالأحداث لم تؤثر علينا مع العلم أنه كانت هناك صعوبات في نقل المرشدين أثناء الأحداث التي صاحبت الثورة وبالتعاون مع الجهات المسئولة كان يتم التأمين لهم.
جنيه أم دولار؟
وحول الدعوة لاستبدال الدولار بالجنيه عند التعامل علي رسوم العبور قال إن التصور عن الدفع بالجنيه المصري خاطيء في ظل النظر للميزان التجاري المصري, وحاجة مصر للدولار, والذي توفره قناة السويس خاصة بالنسبة لاحتياجات استيراد القمح, ولابد أن تتساوي الصادرات بالإيرادات وعدم وجود عجز تجاري للنظر في رسوم العبور بالجنيه المصري, وهذا يؤثر علي حصيلة العملة الصعبة, فالتعامل في النقل البري في العالم يتم بالدولار.
أسلوب واحد
القبطان محمد فوزي رئيس مراقبة الملاحة بالقناة يؤكد أن التعامل مع مختلف السفن لدول العالم يتم بأسلوب واحد للجميع, فالسفن التجارية لاتحمل سلاحا, خاصة بعد حادث إطلاق نار من سفينة مساعدة أمريكية علي فلوكة, وهو ما أدي لوقوع وفيات في ميناء السويس, والمفترض أن السفن التجارية تحافظ علي السيادة المصرية والأمن, ولابد من احترام السيادة المصرية, والمحافظة علي أمن القناة وطاقم السفينة والأفراد.
رفع المخلفات
المهندس طارق الزنفلي, مدير إدارة الكراكات بقناة السويس: بعد حرب1973 بدأنا رفع جميع مخلفات الحرب داخل قناة السويس وأهم شيء هو سد الدفرسوار وكان هذا يعتبر إنجازا حيث تم رفع حوالي120 ألف كتلة خرسانية, بالإضافة الي بعض الألغام الموجودة بالقناة, وكان دور القوات المسلحة لرفع بعض الأجزاء بداية بتذليل هذه الكتل الخرسانية عن طريق مراكب وحفار يقوم بالنزول الي قاع القناة والناتج يلقيه في الخارج أو البر الشرقي للقناة, وهناك منطقة كبيرة تسمي حرم قناة السويس وهذه المنطقة تستقل كأحواض ترسيب كناتج للقناة ويساعدنا لتوسيع أو زيادة القناة..
وبدأنا بتوسيع53 قدما من عام1974 الي1981, ولاتستطيع أن تنتقل من عمق الي عمق الا بعد دراسة جيدة, وهذا علي حسب المواصفات العالمية.
وقد انتقلنا من مرحلة53 قدما الي مرحلة63 قدما عام2001, وقد استدعينا الكراكات العالمية والشركات العالمية وقد تم تقسيم القناة في ذلك الوقت الي قطاعات للشركات, من أجل مرور المراكب العملاقة بمشروع66 قدما, وكان في نهاية2009, فقد انتهينا من62 قدما الي66 قدما.
وإن إجمالي ماتم رفعه, من مخلفات للتوسعة حوالي184 مليون متر مكعب بتكلفة3 مليارات جنيه, وإذا جاءت شركة مقاولات فسوف يتم رفع هذه الكميات بحوالي7 مليارات من الجنيهات, ولكن العمال في قطاع الكراكات بالهيئة كانوا مصرين علي توفير كل قرش للدولة والنزول لعمق66 قدما أعطانا الفرصة لنسبة99% من المراكب أن تعبر قناة السويس بكامل حمولتها, وبالنسبة لناقلات البترول60% الي70% أصبحت تعبر القناة علي المستوي العالمي..
وهناك تفريعات بالنسبة لقناة السويس مثل تفريعة البلاح الأوروبية والتمساح الغربية وتفريعة الدفرسوار, وتفريعة كبريت, وهذه التفريعات تسهل حركة الملاحة الي3 ناقلات تتم جميعها السير في القناة بسهولة ويسر وفي البحيرات المرة, وأصبحت أقوم بتعميقها, وهناك مناطق66 قدما و58 قدما بالإضافة الي مداخل القناة, خاصة المدخل الشمالي لقناة السويس, وهذا يستوجب نوعية معينة من الكراكات علي طول القناة, من السويس الي بورسعيد, بالإضافة الي أنه مع هذا العمل والتطوير المهم هناك أعمال أخري تتم, مثل تطهير ميناء دمياط بإزالة الردم والإطماء, بالإضافة الي أعمال التلوث وقد استطعنا تطوير كراكتين عند حدوث انسكاب بترول من إحدي السفن من خلال وحدات الهيئة مع إزالة هذا التلوث.. والعمل دائما يتم في صيانة المجري الملاحي صيانة كاملة, بالإضافة الي العمل في التفريعات والدراسة التي قطع فيها جزء وهي72 قدما ولحب البلد فإنهم يريدون زيادة أيضا.
ولكن لايوقفون العمل فإدارة الكراكات, وإدارة الترسانة والتحركات يعملون طوال ال24 ساعة, وسوف تنطلق كراكة جديدة ذات قوة وحمولة عالية مثل الكراكة الموجودة في قناة السويس واسمها مشهور حيث إن هذه الكراكة لها مواصفات عالية, وهذا يدل علي أن العاملين بهيئة قناة السويس لهم انتماء وطني كبير لمصالح الوطن والدولة.