انتهاء العمر الافتراضى للقطارات

◄55 قطارا من أصل 89 بالخطين الأول والثانى انتهى عمرها الافتراضى.. و22 قطارا تدخل «التكهين» بعد 7 سنوات
◄شركة ألستوم الفرنسية انتهت من تجديد 6 قطارات فقط بالخط الأول خلال 8 سنوات
من ينقذ مترو الأنفاق من الانهيار؟ سؤال يحتاج إلى إجابة، خاصة إذا علمنا أن المسؤولين بالشركة المصرية لإدارة وتشغيل والمترو والهيئة القومية للأنفاق التى نفذت مشروعات المترو يخشون من أن يتوقف الخط الأول فى أى لحظة بعدما انتهى العمر الافتراضى لأغلب قطاراته، وكذلك إشارات وكابلات هذا الخط.
مسؤولو المترو يخشون من تأخر بدء أعمال تجديد الخط الأول نتيجة لعدم توافر التمويل اللازم وعدم مبالاة الحكومات السابقة بتجديده، بينما تقترب المسافة من شبرا حتى محطة السادات بالخط الثانى من انتهاء من انتهاء عمرها الافتراضى هى الأخرى.
الخط الأول الممتد من حلوان حتى المرج الجديدة بطول 44 كيلومترا وعدد 35 محطة يعمل به 54 قطارا، بينها 17 قطارا تصنيع شركة ألستوم الفرنسية عام 1981، حيث كانوا يعملون بخط سكة حديد «حلوان باب اللوق» قبل أن يتم نقلهم للعمل بالخط الأول للمترو بعد افتتاح المرحلة الأول منه عام 1987، و15 قطارا تصنيع شركة ألستوم عام 1988، و10 قطارات تصنيع شركة ميتسوبيشى اليابانية عام 1995، و12 قطارا تصنيع شركة ميتسوبيشى تصنيع 2001 حتى 2009، وإذا علمنا أن العمر الافتراضى لكل القطارات العاملة بالخط الأول 25 عاما فيصبح 32 قطارا انتهى عمرها الافتراضى بينها 17 قطارا انتهى عمرها منذ 7 سنوات.
والخط الثانى الممتد من شبرا حتى المنيب بطول 21.5 كيلومتر وعدد 20 محطة يعمل به 35 قطارا، بينها 15 قطارا تصنيع شركة ميتسوبيشى عام 1995، 20 قطارا تصنيع شركة ميتسوبيشى، بينها 8 قطارات عام 1997 و8 قطارات عام 1999، و4 قطارات عام 2002، وإذا علمنا أن العمر الافتراضى لكل قطارات الخط الثانى 15 عاما فيصبح 23 قطارا انتهى العمر الافتراضى لها، و8 قطارات باق فى عمرها عامان، و4 قطارات باق فى عمرها 3 سنوات.
والكابلات والإشارات الكهربائية المسؤولة عن التحكم فى القطارات «السيمافورات» ينتهى عمرها الافتراضى بعد مرور 25 عاما، وفى الخط الأول بحلول 27 سبتمبر الجارى يكون مضى عليها 25 عاما، ولم يحدث تجديدات فى البنية الأساسية لهذا الخط إلا للشبكة الكهربائية «المعلقة المسؤولة عن تغذية القطارات بالكهرباء» فى المسافة من حلوان حتى السيدة زينب، ولم يتم الانتهاء منها حتى تاريخه رغم البدء فى تطوير تلك المسافة منذ أكثر من 5 سنوات.
اللافت وفقا للدراسات التى حصلت عليها «اليوم السابع» أن الخطين الأول والثانى تعديا طاقتهما الاستيعابية فى معدل الركاب، إذ حددت هذه الدراسات حاجة الخط الأول ل56 قطارا عام 2011 لنقل الكثافة الركابية المقبلة عليه فى حين أن العدد الفعلى للقطارات الموجود بهذه الخط 54 قطارا، وستزيد حاجة الخط الأول عام 2013 ل61 قطارا، وعام 2015 ل66 قطارا، وفى عام 2017 ل73 قطارا، و2019 ل78 قطارا.
بينما وصلت حاجة الخط الثانى عام 2011 ل41 قطارا رغم أن العدد الفعلى من القطارات الموجودة بهذا الخط 35 قطارا، وستزيد حاجة الخط الثانى عام 2013 ل44 قطار، وعام 2015 ل48 قطارا، وعام 2017 ل52 قطارا، وعام 2019 ل56 قطارا.
المسؤولون لم ينتبهوا لأزمة القطارات المنتهى عمرها الافتراضى والطاقة الاستيعابية للخطين الأول والثانى إلا مؤخرا عندما طرحت الهيئة القومية مناقصة لتوريد 20 قطارا للخط الأول، على أن يتم توريدها فى غضون ثلاث سنوات من تاريخ التعاقد مع الفائز بالمناقصة.. على دفعتين بحيث يتم توريد 10 قطارات كل 15 شهرا، وتلك المناقصة لم يتم البت فى الفائز بها حتى تاريخه، كما طرحت هيئة الأنفاق مناقصة أخرى لتوريد 4 قطارات للخط الثانى، وال4 قطارات وصلت بالفعل ومتوقع تدخل الخدمة مع نهاية العام الجارى.
أما مشروع تجديد القطارات التى انتهى عمرها الافتراضى من أجل إضافة سنوات إضافية لعمرها، فلا يوجد سوى مشروع تجديد ال17 قطارا الموجودة بالخدمة منذ 1981، ومشروع تجديد هذه القطارات تنفذه شركة ألستوم الفرنسى منذ عام 2004 بمقتضى قرض بقيمة 300 مليون جنيه، وحتى تاريخه لم تنته من تجديد سوى 6 قطارات.
لكل هذه الأسباب أصبحت أعطال المترو متكررة، فضلا على عمليات السرقة المستمرة للكابلات والسيمافورات حتى أصبحت الأعطال الناتجة عمليات السرقة لا تقل عن تلك الناتجة عن تهالك الأجهزة والمعدات والقطارات لأسباب الصيانة والعمر الافتراضى.