قصة التاكسي في مصر

السيارات الأجرة في مصر قصة طويلة تبدأ مع بدايات القرن الماضي حيث ظهرت سيارات الأجرة في القاهرة عام 1900 وكانت سيارات التاكسي الأولي من ماركة "دي ديون بوتون" ولم يكن لمحركها سوي سلندر واحد بل لم تكن تلك السيارات في حاجة للبنزين حيث كانت تدار بالبطاريات. لم تكن أعداد سيارات الأجرة خلال الأعوام التالية تتجاوز أصابع اليد الواحدة حتي بلغت ثماني سيارات فقط في عام 1907 وكان تقف في ميدان الأأوبرا تحيط بها هالة من الكبرياء ولا يقدم علي ركوبها سوي الأغنياء للنزهة و"المنظرة" فقط وليس لقضاء المصالح. كانت سيارات التاكسي حينذاك مملوكة للأجانب وهم السادة "ميشو " و"شارل ليباسير" و"كاميون". وخلال تلك الفترة كان أول جراج عرفته القاهرة يحتل مكان سينما ريفولي. وظلت أعداد التاكسيات في العاصمة تتزايد حتي صارت 30 سيارة في عام 1919 معظمها من ماركة "بوبي تاكسي" وكانت تلك السيارات مملوكة لأجنبي يدعي "جوزيف دي مارتينو" .وخلال تلك الفترة أنشئ أول موقف لسيارات الأجرة في ميدان الأوبرا. لم تكن سيارات الأجرة تبيت في جراج مغلق بل مكان مفتوح في الميدان حيث يترك السائق سيارته ويبيت في بيته ويعود في الصباح ليجدها كما هي كما تركها. فسيارات زمان كانت ثقيلة الوزن بشكل تجعل سرقتها من رابع المستحيلات كما أن قيادة السيارات كانت من أخطر الفنون ولم يكن أحدا يجرؤ علي سرقة محتوياتها لأن اللص في تلك الحالة لن يجد من يشتري منه المسروقات.
وعلي مقربة من سيارات التاكسي في ميدان الأوبرا كان هناك موقفا للحمير وظل الناس يعتمدون عليها في التنقل لفترة وكان أصحاب تلك الحمير ينظرون إلي سيارات التاكسي علي أنها دخيل سرعان ما سيزول غير أن هؤلاء رأوا الخطر مقبلا من جهة أخري. ففي عام 1907 ظهرت عربات "زينب هانم" الأنيقة وعربات "سوارس" وقلت بعدها أهمية الحمير. وكانت عربات زينب هانم تجرها الخيول بينما إستخدمت البغال لجر عربات سوارس
وخلال الفترة التالية إنتشرت سيارات الأجرة في القاهرة وكان الحدث الأبرز خلال تلك المرحلة هو ظهور فيات 501 كسيارة أجرة وعاشت تلك السيارة سنينيا طويلة بعدها تلعب هذا الدور.
كانت بلدية القاهرة هي الجهة المنوطة بتحديد قيمة الأجرة وكانت تقدر من ميدان الأوبرا. فكانت التعريفة من الأوبرا للعباسية 12 قرشا ومن الأوبرا للهرم 45 قرشا ومن الأوبرا لباب الحديد 8 قروش وكان ذلك هو الحد الأدني للبنديرة.
إستمر إنتشار التاكسي في مصر خلال الثلاثينيات والأربعينيات وكان معروفا بلوحاته المميزه المدون عليها "أجره مصر" وفي الخمسينيات بدأت الأمور تتغير وبرزت سيارات مرسيدس-بنز الديزل كأحد أفضل سيارات الأجرة في مصر وظلت تلك السيارات تقوم بتلك المهمة لعقود طويلة ولا يزال القليل منها يعمل حتي اليوم.
أما في السبعينيات فقد كانت مشكلات التاكسي بلا حصررغم العديد من المحاولات التي قدمت للحد من وطأة تلك المشكلة.
ولعل أهم المشكلات التي ظهرت خلال تلك الفترة هي السرقة عن طريق عدادات التاكسي من خلال تلاعب بعض السائقين فيها للحصول علي أجر أعلي من المستحق عن توصيلة معينة وذلك من خلال التلاعب في العداد وزيادة القيمة من 10-40%. وفي أعلب الأحوال كانت نسبة المكاسب من وراء تلك الحيلة تصل إلي 400 جنيه سنويا في المتوسط.
دافع البعض عن السائقين بأن الهدف من وراء تلك الممارسات هو زيادة الدخل لمواجهة أعباء المعيشة ولهذا كان الأجدر بالحكومة أن تقوم بفرض بنديرة أكثر عدالة عما كان متبعا في تلك الفترة. فرغم زيادة البنديره من 6-8 قروش غير أن ذلك لم يكن كافيا.
كان التلاعب يتم من خلال ورش إصلاح العدادات. والطريف أنه لم يكن في مصر حتي عقد الستينيات سوي ورشة واحدة مملوكة لأيطالي أسمه بالوني. وكان الرجل يرفض بشكل قاطع مجرد التفكير في المشاركة بجريمة التلاعب بالعداد. خلال السبعينيات بلغ عدد تلك الورش حوالي 50 ورشة لم يراع الكثير منهم ضمائرهم وصار حينها من السهل تغيير ترس العداد بأخر ذي قطر أصغر. ولم تكن تلك العملية تكلف عام 1976 أكثر من جنيه واحد.
حتي منتصف السبعينيات كان عدد سيارات الأجرة في القاهرة حوالي 19 ألف تاكسيا وكان من الصعب علي إدارات المرور التحقق من كافة العدادات في سيارات الأجرة. ولهذا كان المرور ينصح المواطنين بالإبلاغ عن التاكسيات التي يشتبه في وجود تلاعب بعداداتها من خلال التوجه مع السائق لأقرب نقطة مرور أو من خلال التقدم بشكوي كتابيه دون علم السائق من خلال رقم السيارة. وقام المرور بحملة توعيه من خلال توزيع 50 ألف نشرة علي السائقين.
في نفس الوقت لم تقبل إدارة المرور حجة البنديره وقالت أنه تم الإتفاق عليها مع السائقين وممثلين بالنقابة وتم وضعها بعد دراسة مستفيضة وبموافقة كافة الأطراف. بل خففت المحافظة من معاناة السائقين من خلال تمكينهم من الحصول علي الإطارات وقطع الغيار من محلات القطاع العام بأسعار مدعمة بموجب رخصة تسيير السيارة.
وفي النصف الثاني من عقد السبعينيات ايضا تم تطبيق نظام "تاكسي السرفيس" بالقاهرة في محاولة لحل أزمة سيارات الأجرة قبل أن تظهر السيارات الميكروباص والتي رفضت فكرتها في البداية بشكل قاطع. كان الإتفاق علي أن يتم تسيير 9 خطوط بأجرة موحده وبمشاركة سيارات أجره عداد وبدون عداد سعة 5 راكب أو أكثر. كان المتفق أن يتم تخصيص كشك عند بداية ونهاية كل خط لتنظيم العمل ولكن خلال الأشهر الأولي كانت تسيطر مجموعة من البلطجية علي تلك المواقف وهي التي تولت أمورها. وبالتالي إرتفعت الأسعار عما كان مقررا، فتسعيرة التوصيلة من ميدان عرابي إلي مصر الجديدة كانت 12 قرشا إرتفعت إلي 15 قرش وكان من المفروض وجود شعار للسرفيس علي كل تاكسي ولكن أحجم السائقون عنه لأن سعر هذا الملصق في المحافظة بلغ 12 جنيها بينما كان سعره الأصلي 3 جنيهات فقط.
لم تشارك في المشروع منذ بدايته سوي 109 سيارة في القاهرة و220 سيارة في الجيزة وكان العدد قليلا مقارنة بما كان متوقعا. وفي نفس الوقت وعد بنك ناصر الإجتماعي بأستيراد 500 سيارة وبيعها بالتقسيط المريح لكل من يحمل رخصة قيادة ويرغب في الإشتراك في هذا المشروع علي ان يتم ذلك ما بين عامي 1976 و1979 وبحيث تكون حمولة السيارة الواحدة من 12-15 راكب. وكانت تلك في واقع الأمر هي بداية ميكروباص السيرفيس في مصر.