لا يرتدون زيا موحدا ومعظمهم لا ينتعلون سوى نعال بلاستيكية تزيد من لهيبهم بين نار المعيشة وقضبان السكة الحديد.. ذهبت إليهم لأعرف كيف قست قلوبهم لتدهس عجلات قطارهم مثل هذه الأرواح البريئة!! لكنى وجدت حالا أسوأ مما كنت أتوقع، قطارات أظلمت قبل بدء رحلتها، وكمسرى يحمل كشافا ليس لإضفاء المتعة والمرح كصالات السينما إنما ليقطع التذاكر ويؤدى عمله فى هدوء، وآخر يدعى براد القطارات فجأة تركنى ليستلقى أسفل قطار وقف لتوه فى المحطة ليفحصه «على قد نظره» وعلى قدر الإضاءة المتوافرة فى المحطة وقضبان مستهلكة هبطت بها الأرض فأصبحنا نتحرك وكأننا فى خنادق.
فى محطة مصر.. شخصيات كثيرة وعالم أوسع تركت المحطة لأبحث عن سائقى القطارات الذين تشير إليهم أحيانا بأصابع الاتهام بالإهمال والتقصير بتناول المخدرات والعقاقير التى تغيب عقولهم فيغيبون وينحدرون عن الطريق. فوصلت إلى استراحات ليست أكثر من مساكن إيواء تضم هؤلاء السائقين ولكن يبدو أنها كما وصفوها بالمميز وعندما سألتهم عما هو أسوأ أخذنى عامل البراد إلى مكان استراحتهم فلم أستطع وصفها إلا أن الصورة تنطق بالتعليق المناسب.
بداية يتحدث أشرف عن الحادث وعن سابقيه قائلا: السبب فى حوادث القطارات تحديدا الإهمال الذى يبدأ من الوزارة وحتى أدنى مستوى بالادارة. وقد حدث أنه فى يوم 8 /21/2102 تقدمت لوزير النقل بصورة شخصية بمذكرة تفيد بأن صيانة الجرارات وعربات الركاب والسكة والإشارات فى غاية السوء، كما أن المنافذ الموجودة على الخط بطول الشبكة غير مؤمنة رغم أنه تصرف عليها مبالغ طائلة تحت اسم الصيانة إنما يتم إهدار المال والأرواح دون أى مسئولية..
وعن الأموال المهدرة يقول أشرف: الهيئة تقوم بعمل مناقصات وتأخذها مقاولة ولدينا مستندات بالمصروفات التى تصرف بالمنافذ، فهناك مثلا 02 مزلقاناً على مستوى الهيئة مطورة ولكنه تطوير غير حقيقى، حيث تحدث معظم الحوادث بسبب هذه المزلقانات غير الصالحة.
وعن حادثة أسيوط يقول أشرف إن السبب من وجهة نظره يعود إلى إهمال سائق الأوتوبيس الذى من العجيب أنه لم يلاحظ الإشارات التى تضىء مع اقتراب القطار، كذلك الأجراس وعلامات الخطر التى تعنى الاحتراس إلا أن هذا لا يمنع إهمال عامل المزلقان الذى قصر فى تأمين المزلقان، أما سائق القطار فهو لا يستطيع أكثر من أن يتفادى ما يفجأ به.
أما عن حقيقة صيانة جرارات القطارات فيقول هناك قطارات لا تصلح للخروج من المحطة ومع ذلك تخرج وتحمل ركابا والسائق ينفذ لا أكثر، كما أن عمليات الصيانة لا تتم على الوجه الأكمل لأنه ليس هناك من الأساس كفاءة فى العناصر الفنية من الكهربائى والميكانيكى وغيرهما، لأن الكفاءة فى سكك حديد مصر لا تتم إلا على الورق، ولكن فى الحقيقة لا توجد كفاءة فنية رغم وجود هيئة تدريب وتأهيل إلا أنها دون المستوى، وبالتالى لا ننتظر خروج فنى جيد اللهم إلا قليل، وعن سبب عدم الاستفادة الكاملة منهم يقول للأسف لا يتم تشغيل الكوادر الفنية الجيدة إنما يتم تعيين من هو أقل كفاءة لمجرد أنه يسمع الكلام ولا يجادل أو يعارض.
وبالنسبة للورش وحول فساد العمل بها فيقول الورش ليس لها قيمة إلا فى «ترميم» الجرار وليس إصلاحه بشكل حقيقى وعندما تسألهم يقولون بأنه هناك نقص فى قطع الغيار.
وعن عوامل الأمان داخل القطارات يقول أشرف إن هناك عوامل أمان لكنها غير مفعلة لأنه لا تتم صيانتها بشكل دورى كما أنها لا تعمل بكامل طاقتها، فمثلا حدث حريق فى إحدى المرات بالقطار فقمت بفصل العربة المحترقة عن باقى القطار وإخلاء القطار من الركاب ومحاولة الإطفاء بطفايات الحريق وأحيانا لا تكفى فنضطر الاتصال بأقرب نجدة إلا أنه مع تأخر وصولها نتعاون جميعا والركاب للسيطرة على الموقف بأى وسيلة.
∎ تهديد بطبنجة
حامد محمد السخاوى سائق قطار خط إسكندرية أسيوط سريع والذى أبدى تذمرا من بعض الأمور الإدارية إلا أن مشكلته الأكبر فكانت مع الركاب فيقول: أى مشاكل ممكن تتحل لكن المشكلة الأكبر فى الانفلات الأخلاقى للركاب من فتح «بلف» الهواء والقذف بالطوب والوقوف المتكرر رغم أن القطار سريع إلا أنه يتم تهديدى بالوقوف فى أى مكان حتى وإن لم تكن هناك محطة أو رصيف. وهذا لم نشهده إلا هذه الأيام بعد الثورة مع الانفلات الأمنى.. فمثلا فى إحدى المرات وأنا فى بنى سويف «فتح على أحد الأشخاص طبنجة» وهددنى بالتوقف السريع وهذا كان بسبب عطل فى التكييف ومصمم على إيقاف القطار وإصلاحه وإلا قتلنى فاضطررت إلى طلب مساعدة لإصلاح التكييف وفعلا لم نتحرك إلا بعد إصلاحه.
وما نريده من أى وزير نقل هو أنه يأمن وجودنا فى القطارات أو فى المحطة لأنه لما بيحصل مشكلة المفروض أطلب تليفون المصلحة وأكلم المراقب فيوجهنى بعدم ترك القطار، ولو فى مشكلة كبيرة وطلبنا النجدة مش بتيجى دايما ولكن فى إحدى المرات قام أحد الباعة داخل القطار بسحب بلف الهوا كل نصف ساعة فقررت التوقف إلى حين وجود نجدة وبالفعل جاء «اثنان من أفراد الأمن» ركبا القطار وأخدا المتسبب فى ذلك ونزلا فى أقل من دقيقة رغم تكرار ذلك.
∎ موت وخراب ديار
مرضى عتمان من شبين الكوم يعمل براد قطار «مسئول عن تأمين القطار قبل خروجه من المحطة» تبدو عليه ملامح الشقاء لا يحمل سوى «كشاف» بيده وكلمات يتمتم بها على لسانه وعندما اقتربت منه لأعرف ماذا يقول نظر إلى متسائلا عن حادثة أسيوط: ما هما لازم يجيبوا الغلبان فى الرجلان يسيبوا «الكبار» المهندسين والمديرين ويجازوا واحد زيى، والله يابنتى إحنا بنام تحت عجلات القطر عشان نركب الفرملة ونزيت العدة فى عز البرد والصيف ومنقولش لأ، بس يخصموا من المرتب وهو أصلا 008 جنيه يبقى حرام، يعنى مثلا القطر بيخرج من المحطة كويس لكن فى مشاكل على الطريق مش مسؤليتى لأنى مش بسافر مع القطر لكن دى سلوكيات الناس من اللى بتضرب «بلف» الهوا فالقطر بيقفش والعجل والفرامل «بتهوى» فيرجعوا يقولولوا العربيات فيها «بطح» ونأخد جزاء 7 أيام وده بيضيع منى العلاوات ومستحقاتى المالية رغم إنهم بيكشفوا وبتكون العربيات خارجة «رابطة» لكن برضه بيقدروا على الغلابة إللى زينا بدل ما يحاسبوا المسئولين والمهندسين إللى مش بنشوف منهم حد أبدا.
∎ برىء وواخد جزاء
عبد السلام زغلول سائق على خط بورسعيد يرى أن أزمة المزلقات لا تنتهى وهى السبب الرئيس فى معظم الحوادث فيقول: المزلقانات الموجودة غير مجهزة وليس هناك وسائل حماية للمزلقان إلا «جنزير» عبارة عن سلسلة يضعها عامل المزلقان وممكن أى عربية تعدى من غير ما تشوفه. وأنا كسائق قطار كثيرا ما أفاجأ بعربية أمام القطار فيكون من الصعب التوقف الكامل لأن القطار لا يقف أقل من 008 متر لذلك تقع الكارثة وبالتالى طالبنا المسئولين بعمل الصيانة اللازمة للمزلقانات والسكة الحديد نفسها لأن فى هبوط فى سكة القطار فهى مستهلكة أساسا ومحتاجة تطوير ولكنهم أجابوا بأن هناك أولويات مثل عمل الأرصفة للمحطات وكأن الأرصفة التى يقف عليها الراكب لدقائق أو ساعات أهم من إصلاح السكة التى يسير عليها القطار. وأنا كسائق دايما بيقابلنى هذه المشكلة من هبوط الذى يحدث بين القضيب والسكة فيسبب اهتزازاً قوياً بالقطار لدرجة أن سقطت عربتان فى إحدى المرات رغم إننى كنت أسير على سرعة 73 ك مع أن السرعة المحددة 09 إلا أن تقديرى لهبوط السكة وخوفا على حياتى وأرواح الناس بطأت السرعة ومع ذلك عندما عاينوا الحادثة قالوا عدم تنظيم سرعة ولكن ما أنقذنى وأثبت براءتى جهاز يتم الكشف به عن سبب الحادث «مثل الصندوق الأسود بالطائرة» وقد كشف براءتى من عد تجاوز السرعة المحددة، وهذا بعد ما سافرت أكثر من مرة بين القاهرة وبورسعيد لإثبات حقى وكان قد تمت مجازاتى 3 أيام وبعد ثبوت براءتى رفعوا الجزاء إلى إنذار وهذا أيضا بعد تقديم شكاوى وتظلمات.
∎ إهدار مال عام
«إحنا بنخرج من بيوتنا مش عارفين هنرجع ولا لأ» هكذا يقول على محمد إبراهيم مساعد قطار خط إسكندرية- أسيوط.
ويضيف قائلا: الصيانة التى تحدث للجرارات «أى كلام» وإحنا ماشيين على الطريق بستر ربنا حتى لما بتكون فى مشكلة على الطريق بنحلها لما تكون بسيطة لكن لو أكبر بنطلب إمداد وننتظر حتى يأتى. وعن بلف الهوا الذى أصبح أزمة حقيقية اقترحنا البحث عن بديل له ولكن لم يحدث شىء حتى الآن.
∎ بطارية من جيبى
زكريا عبدالحميد أقدم كمسارى قطار خط إسكندرية بدأ حديثه قائلا «السكة الحديد عايزة سكة حديد» مضيفا أنا تعيين 81/5/6791 ومنذ هذا التاريخ لا أرى أى تعديل فى هذه الهيئة، وبالعكس كانت فى سنة 67 أفضل حالا من التنظيم والالتزام رغم أن المرتبات كانت ملاليم. وبسؤاله عن البطارية التى يحملها بيده فقال: كل القطارات بتطلع من غير إضاءة وأنا باستخدم البطارية عشان أشوف قدامى رغم أن ده سبب لى العديد من المشاكل الصحية فى عينى إلا أنهم تحججوا بأن الإنارة ضعيفة والمشكلة فى التوصيلة ويحلوا الأزمة لكن هتاخد وقت.. (وبالفعل أثناء الحديث معه لاحظت خروج أكثر من قطار بلا ادنى إنارة وكأنهم فى كهف).
أما عن الأموال التى تدخل الهيئة فيقول «الهيئة بتكسب كتير لكن الفساد أكتر يعنى مثلا فى 9002 استوردوا من الخارج 08 جرارا وعندما عملت حوادث تم استخدامها فى البضائع وبعد 9 شهور فوجئنا بعجلات القطار وقد خربت تماما وكلها مشاكل وليس لها قطع غيار حتى إن الضمان الخاص بها سنتين رغم أن معظم فترات الضمان تتراوح من 5 الى 6 سنوات. فهناك 04 جرارا كان من المفترض أن يتم استخدامها لنقل الركاب لكن الذى يعمل منها فقط 8 والباقى مركون فى الورش. فأين الحساب عن كل هذا الإهدار.∎
