أسباب خسائر السكة الحديد خلال الثورة الأولي والثانية

إن هيئة السكة الحديد تكبدت خسائر ضخمة منذ فض اعتصامات رابعة والنهضة وحتى الآن, بلغت نحو75 مليون جنيه في مدة لا تتجاوز17 يوما, منها12 مليون جنيه نتيجة تلفيات في بعض المحطات.و أن السكة الحديد تخسر يوميا أكثر من4 ملايين جنيه بسبب توقف التشغيل في الوجهين القبلي والبحري بعد الاعتداءات المتكررة علي خطوط السكك الحديدية.وأنه رغم كل ما يحدث إلا أن هناك تحركا جزئيا للسكة الحديد, حيث إن الوجه البحري متوقف من القاهرة وحتى بنها والعكس, وفي الوجه القبلي فهي متوقفة من القاهرة وحتى المنيا والعكس, ولكن علي مستوي الجمهورية هناك حركة جزئية تتم بين المحافظات وفي الخطوط الفرعية.
أن الخسائر التي تتكبدها السكك الحديدية الآن قد تؤثر علي خطط التطوير والتحديث التي بدأتها الهيئة لتوفير خدمة متميزة علي قطارات الوجهين البحري والقبلي, وكذلك تطوير هذا المرفق الحيوي لخدمة المواطنين أن هناك أكثر من3 ملايين مواطن مصري يستخدمون السكك الحديدية يوميا. إن حركة القطارات ما زالت متوقفة من أسوان إلى القاهرة أن الخسائر التي لحقت بالهيئة في المنطقة الجنوبية لا تقل عن 5 ملايين جنيه"."قيمة الخسائر تأتى من خلال استرداد المسافرين لقيمة تذاكرهم التي كانت محجوزة مسبقًا على مواعيد القطارات في الأيام التي توقفت بها، أن الحركة من المقرر عودتها بعد استقرار الأوضاع الراهنة في مصر".هذا في الثورة الثانية أما الخسائر في الثورة الأولي فكانت
أن الهيئة تتحمل أعباء مالية تقدر بنحو 1.1 مليار جنيه سنوياً ما يعادل 180.3 دولار تمثل فرق دعم الاشتراكات لطلاب المدارس والجامعات وموظفي القطاعين العام والخاص .
إن السكة الحديد تعد أكبر الهيئات الخدمية في مصر التي تخدم مليون ونصف راكب يومياً".أن دعم سكك حديد مصر لاشتراكات القطاع الخاص يصل إلى نسبة 72% والقطاع العام 89% بينما يصل دعم الطلاب إلى 98% من تكلفة التشغيل للراكب".
إن الهيئة ملتزمة بتعليمات الحكومة بعدم تحريك أسعار التذاكر والاشتراكات منذ عام 2007 رغم ارتفاع تكلفة المواد الخام وقطع الغيار وأعمال الصيانة غيرها وأن الخطوط غير الاقتصادية "خطوط الضواحي" تكلف الهيئة ما يقرب من 800 مليون جنيه سنوياً وتبلغ مصروفات هيئة السكة الحديد المصرية 3.5 مليار جنيه مصري بينما بلغت الإيرادات 2 مليار جنيه مصري محققة خسائر 1.5 مليار جنيه منهم 1.1 مليار جنيه تمثل قيمة دعم الاشتراكات وذلك وفقا لميزانية العام المالي 2011-2012.
وتعد سكك حديد مصر هي ثاني خطوط سكك حديد العالم بعد إنجلترا من حيث القدم حيث تم إنشاء أول خط يربط بين القاهرة والإسكندرية في عهد الخديوي عباس الأول عام 1954م. ورغم كونها أحد أكبر المؤسسات الاقتصادية للنقل في العالم العربي إلا أنها تعاني من فجوة كبيرة بين الإيرادات والمصروفات تصل لأكثر من مليار جنيه سنوياً. وتمتد خطوطها على مسافة 9750 كم لتربط أسوان والنوبة أقصى الجنوب بالإسكندرية أقصى الشمال مرورا بالقاهرة بالإضافة لخطوط الدلتا والفيوم والمشروعات الجديدة السكنية والصناعية. وتعتبر سكك حديد مصر العمود الفقري لنقل الركاب في مصر حيث تنقل ما يقرب من نصف مليار راكب سنوياً لكونها أرخص وأمن وسائل المواصلات ويعمل بها 73 ألف عامل. وتقوم الهيئة بعمل 1500 رحلة مكيفة ومميزة يومياً على خطوط المسافات الطويلة بين الإسكندرية والقاهرة وأسوان والعكس وخطوط المسافات القصيرة بين المحافظات. ويبلغ عدد محطات السكة الحديد 705 محطة من بينها 22 محطة رئيسية و59 محطة مركزية وهناك 1261 مزلقان جاري تطويرها على ثلاث مراحل بتكلفة 237 مليون جنيه.
وهناك 885 كوبري ونفق تم تطوير 28 منهم ومن المقرر تطوير 55 كوبري خلال العشر سنوات القادمة. إن الهيئة تحتاج إلى تدخل سريع وعاجل من جميع أجهزة الدولة، لإنقاذها للان معدلات قطع خطوط القطارات والتجمهر على القضبان بلغت أرقامًا قياسية. ، أن حالات التجمهر وقطع خطوط السكة الحديد في ال18 أشهر الماضية بلغت أرقامًا قياسية، لم تشهدها الهيئة منذ إنشائها عام 1854، حيث بلغت 870 حالة قطع السكة، وأن الوجه القبلي هو الأكثر تضررًا. ان حالات قطع السكك الحديدة تسبب في خسائر مادية بلغت أكثر من 726 مليون جنيه، إضافة إلى توقف نحو 5 آلاف قطار، وإهدار أكثر من 104 آلاف ساعة عمل من حياة 1.8 مليون راكب خلال تلك الفترة. أن سلسلة حوادث القطارات ما تزال مستمرة بصورة غريبة. فلا يمر يوم من الأيام إلا وتطالعنا الصحف بحادثة أو أكثر لأحد القطارات، وأصبح ركوب القطارات مغامرة غير محسوبة لا يعلم احتمالاتها احد، فالداخل مفقود والخارج مولود كما يقول المثل الشعبي!!! الأمر الذي جعل الجميع يتساءلون عن نهاية لهذه الكوارث. خاصة إن هذه الحوادث أصبحت تحدث بشكل متكرر وبمعدلات آخذة في التزايد يوما بعد آخر.
ولا يقتصر الأمر علي تكرار الحوادث وتواترها المستمر، إلا أنه يضاف إليها سوء حالة القطارات نفسها التي وصلت إلي مرحلة تدعو للرثاء، فالمقاعد محطمة والنوافذة مكسرة ويعلوها الصدأ وتغيب عنها النظافة تماما وكلها أمور أدت إلي تزايد الأعطال اليومية بصورة متكررة مما يؤدي إلي تكدس الركاب من جهة والي تأخرهم عن أعمالهم من جهة أخري.إن الاعتماد المكثف على العنصر البشري بعكس الحال لما يحدث في مرافق السكك الحديدية بالخارج. من تحويل السيمافورات للتشغيل الأوتوماتيكي. وهذا يعالج ويمنع حالات نوم بعض عمال هذه السيمافورات أو غيابهم أو تأخر حضورهم وما يسببه ذلك من أخطار جسيمة للمركبات العابرة وركابها. ومن سمات فقر الإدارة، اعتبار العاملين مجرد أعداد موجودة بالسجلات أو أرقام في سجل المرتبات، بينما تنظر الإدارة المعاصرة للموارد البشرية باعتبارهم عقولا وموردا ثمينا يستحق الاستثمار فيه بالتدريب المستمر والتقييم الموضوعي للأداء وفق معايير محددة ثم الحفز الإيجابي لمن يجيد والحفز السلبي (الجزاءات بأنواعها) لمن يقصّر. والفرق كبير بالطبع بين نمطي الإدارة التقليدية السائدة والإدارة المعاصرة.
وهنا تثور عدة تساؤلات مثل هل تقدم الإدارة للعاملين بالهيئة العامة لسكك حديد مصر هذا القدر من الاهتمام؟ وكم هو الأجر الشهري والحوافز المقدمة؟ وهل يكفي أن يكون متوسط المرتب الشهري لقائد القطار 1600 جنيه، بينما يعمل في ظروف عمل صعبة وخطيرة كما هو الحال في مصر من إلقاء حجارة على القطارات وقطع السكة وغيرها. أن الإضرابات والاعتصامات التي شهدتها الهيئة في الفترة من 28 يناير 2011 حتى 10 يناير الجاري، تسببت فى إهدار 108 أيام من جدول تشغيل قطارات السكة الحديد على مستوى محافظات الجمهورية،أن إجمالي القطارات التي توقفت بسبب الإضرابات والاعتصامات بلغ 1720 قطارًا، في الوجهين البحري والقبلي، وبلغت نسبة التأخيرات ساعة و45 دقيقة لكل قطار أن الخسائر المبدئية بلغت 70 مليون جنيه نتيجة فقد الإيرادات مقارنة بالعام الماضي، بالإضافة إلى إهدار أكثر من 2580 دقيقة من وقت الركاب خلال العام الماضي.
إن الإضرابات تسببت في خسارة كبيرة على المستوى المادي والوقت، 95 مليون جنيه هي إجمالي خسائر السكة الحديد بسبب أعمال الشغب والبلطجة والمطالب الفئوية علي مدار ال5 أشهر الماضية والتي أسفرت عن انخفاض معدلات انتظام حركة القطارات بنسبة تصل إلي20% معظمها في الوجه القبلي.