د. أحمد فرج أستاذ هندسة السكك الحديدية في حوار ل »الأخبار«

المهندس الفني »والبرادين« أول المسئولين عن كارثة قطار البدرشين 56٪ من اعتمادات الهيئة مرتبات.. والميزانية في »البلاعة«

د. فرج فى حواره لمحررى » الاخبار «
ليست المرة الأولي التي تستيقظ فيها مصر علي دماء الأبرياء وجثث الضحايا، واتهامات متبادلة بين ميراث نظام قديم واخر حديث حول مشروع للتطوير لم يتحقق . أشلاء الغلابة تتناثر هنا وهناك تحت عجلات القطارات والدماء تسيل علي القضبان وأصابع الاتهام توجه لمسئولي السكة الحديد ووزارة النقل باعتبارهم المسئولين عن وقوع تلك الكوارث .. التقت "الأخبار" د. أحمد محمود فرج الذي لقب بعميد أساتذة هندسة السكة الحديد في مصر و منطقة الخليج ..ويعد هذا اللقاء اول ظهور اعلامي له رغم ان د. فرج صاحب 12 مؤلفا حول تطوير وزارة النقل وهيئة السكة الحديد.. بالاضافة الي مشاركته الفعلية في وضع وتنفيذ مخطط تطوير شبكة السكة الحديد بالسعودية علي 5 مراحل لنقل الحجاج الي جبل عرفات ..التقينا به و سألناه......
بصفتك عضو اللجنة الفنية المشكلة من وزارة النقل لفحص قطار البدرشين ..من المسئول عن وقوع الحادث ؟
كارثة قطار البدرشين مسئولية السكة الحديد كاملة وذلك لعدم وجود وحدة السلام والامانة بوزارة النقل.. المسئولية تكمن وراء المسئول عن مركز الصيانة بالمحطة التي انطلق منه القطار وهو المهندس المسئول عن فحص القطار ..والذي افاد بانه سليم وقادر بالوصول الي المحطة الاخيرة .
ومن المسئول ايضا عن عن الكارثة ؟
جميع العاملين بورش صيانة القطارات وخاصة البرادين لانهم المتخصصين بإجراء الصيانة لعربات القطار وفحص حالته قبل السماح بتحركه ومن الممكن ان يشاركهم في المسئولية سائق القطار وسيظهر ذلك بعد فحص جهاز السرعة .
يقال بإن هناك ايدي خفية لعبت في القطار ليقع الحادث!
بخصوص ما تردد بان ايدي خفية قطعت سلك الكهرباء بين عربات القطار لا يستطيع احد الجزم في مثل هذه الاقوال الا بعد إجراء فحص كامل لاسباب الحادث ولكن لم تحدث معاينات الا معاينة اولية وكنت عضوا في هذه المعاينة.
قطار البدرشين
بماذا اكتشفت في معاينتك الاولي للقطار عقب الحادث ؟
اكتشفنا سقوط طوق العجلة من علي قضيب القطار وذلك لان شيالة الفرامل كانت ساقطة من مكانها ..ومع وجود تحويلة في الطريق ادي الي خروج العربيتين الاخريتين عن مسارهما الصحيح وقابلهما قطار بضائع واصطدم في الجزء الاخير من العربيتين مما ادي الي وفاة جميع من كانو في هذه العربتين اما اي اسباب اخري فسوف تكشف عنها باقي المعاينات.. وان المسئول عن التأكد من سلامة فرامل القطار وجميع أجزاءه هم البرادين و المهندس الفني المسئول عنهم والمسئول عن مراجعة اعمال الصيانة لذلك اصابع الاتهام تشير لهم بأنهم اول المتهمين .
ما حالة مراكز صيانة السكة الحديد ؟
اغلب ورش الصيانة "مخوخة " اي انها غير صالحة لعمل صيانة للجرارت والقطارت بها ولكن بعد دراسة اسباب اغلب الحوادث وبحضور بعض من مهندسي تصميم الميكانيكا.. تبين ان ادوات الصيانة وقطع الغيار غير صالحة..مثل فرامل قطار البدرسين تبين بها عيب صناعة بسيط و لكن لا يؤدي الي وقوع مثل ذلك الحادث .. كما ان اجهزة التحكم الالي في قطارات السكة الحديد غير صالحة تماما ولم يدخل فيها اي تطوير وفائدة اجهزة التحكم الآلي هو التحكم في زيادة سرعة بعض القطارات فيتم التحكم فيها تلقائيا ..ولكن لن نلقي باللوم علي هيئة السكة الحديد وانما نلقيها علي ميزانية الهيئة التي تكفيهم للتطوير واستخدام التكنولوجيا .
هيئة التدريس
هل علم هندسة السكة الحديد يدرس في جميع كليات الهندسة في مصر ؟
السكة الحديد كعلم يتم تدريسه في كل من جامعات القاهرة وعين شمس والاسكندرية والسويس واسيوط فقط..ولكن في السنة الرابعة مدني .
و ما مشكلة هيئة تدريس لأساتذة السكة الحديد ؟
المشكلة تكمن في ان عددهم 6 أساتذة فقط منهم 3 في كلية الهندسة بجامعة القاهرة.
ادارة جامعة القاهرة قامت بتجهيز القسم بالوسائل الفنية الحديثة لجذب الطلاب ؟
القسم غير مجهز للتدريس .. وانما قام بالجهود الذاتية لاعضاء هيئة التدريس الذين دفعوا من جيوبهم90 ألف جنيه لتزويد القسم بمكتبة مليئة بالكتب و الابحاث العلمية المختلفة بالاضافة الي العديد من اجهزة الحاسب الآلي .
الا يوجد اي خبرات أومهندسين متخصصين بالسكة الحديد ؟
الهيئة بها خبرات نادرة جدا من مهندسين وفنين ..ولكن الفكرة ان نسبة العمالة من المهندسين والفنيين والموظفين المهرة من مجموع العاملين بالهيئة والذين يبلغ عددهم 70 ألفا لا يتعدي 5٪.
الا يعطي هذا انذارا بالخوف ؟
هناك تخوف من الهيكل الاداري للهيئة.. كما ان المشكلة الحقيقية وراء كل هذه العمالة ان مركز التعبئة الاحصاء اكتشف ان هناك تضخما بالهيكل دون وجود ادارة فنية ماهرة لانه بعد إجراء الفحص اكتشف ان بعد تقسيم كل هذه العمالة علي 5000 كيلو متر طول السكك الحديدية نجد انه سيعمل 14 عاملا لكل كيلو متر.. ولو قارنا بين نسبة العمالة مع دولة المغرب نجد ان عمالة السكة الحديد بها يكون 6 عمال لكل كيلو متر.
ما سبب اختفاء العمالة النادرة من هيئة السكة الحديد ؟
السبب وراء ذلك ان العمالة الماهرة تسافر للعمل بدول الخليج بحثا عن زيادة المرتبات.. كما ان العاملين بدول الخليج عندهم نقص شديد في العمالة الماهرة .
اين تقع المشكلة الحقيقية وراء حوادث القطارات ؟
اولها وزارة نقل ..ذلك لانه يجب ان يكون هناك جهاز خاص بسلامة النقل كما يوجد بالولايات المتحدة الأمريكية بعد وقوع العديد من الحوادث والكوارث ..ولكن في الكيان المؤسسي لوزارة النقل بمصر هناك وحدة للسلامة وتم انشائها عام 2008 ولكنها ولدت ميتة..وانا بأكد علي ان انهيار السكة الحديد في مصر يرجع الي انهيار سياسات مبارك والعتاب الآن علي الحكومة الحالية لعدم وضع مخطط لتطوير السكة الحديد ..لذلك اقول خطوط هيئة السكة الحديد قد عفي عليها الزمن .. ولا عزاء للشعب .
السلامة ميتة
بماذا تقصد بكلمة ولدت ميتة ؟
ذلك الوحدة مكونة من 10 أفراد ولم يتم تجهيزهم بالطريقة المناسبة والكاملة بالمعايير الكاملة للسلامة ولا إلاجراءات الكاملة للتفتيش ولكن تلك المجموعة لم تقم بالتفتيش الممنهج والفجائي علي جميع قطاعات السكة الحديد من ورش وقطارات وغيرها وعدم مراقبة العاملين بتلك القطاعات حتي يتم معرفة أوجه القصور و الخلل في القطاع و يجب ان تكون تلك الوحدة مجهزة ولديها القوة لمعاقبة المسئولين عن ذلك الخلل او القصور خاصة ان مسئولي وحدة السلامة غير معروفين للعاملين بقطاعات السكة الحديد فيتم معرفة وتحديد أوجه القصور .
هل يلقي اللوم علي مسئولي تلك الوحدة وقوع حوادث القطارات ؟
اننا لن نلقي اللوم عليهم ذلك لان عددهم غير كاف لعمل التفتيش الكامل لجميع هيئات النقل بالوزارة كما انه لا يوجد معايير لاختيارهم ..والمشكلة انهم غير مؤهلين لعمل ذلك التفتيش.
ما الحل من وجهة نظرك؟
يجب ان تقوم الوزارة بارسال هؤلاء الي الخارج حتي يستطيعوا كسب خبرات وتطبيقها علي ارض الواقع ..واعضاء هيئة التدريس اعدوا مبادرة منذ عشر سنوات لوضع معايير للسلامة ولكنها كانت بطريقة مبسطة وكانت البداية عن طريق عمل تأمين سلامة للموظفين اولا.. ثم الجرارات ثم لعربيات الركاب ثم لعربات البضاعة كي يتم تفادي كل هذه المشاكل ولكن مع الاسف لم يتم تفعيلها .
ما المأخذ الثاني علي وزارة النقل ؟
هناك طرق عديدة يجب الأخذ بها لتسجيل عملية كيفية وقوع حوادث القطارات ولكنها تتم علي حسب الاهواء الشخصية..علي الرغم من اهمية عمل تقارير وتصنيف وكيفية عمل تحقيق لتلك الحوادث حتي يتم في نهاية العام عمل احصاءات ومعايير يتم أخذها بطريقة سليمة لتفادي تكرار الكوارث .
الا يوجد وحدة للتحقيق و فحص تلك الحوادث بوزارة النقل او هيئة السكة الحديد ؟
لا.. ومن الممكن عن طريق انشاء تلك الوحدة تلافي الحوادث ولكي يتم الاستفادة من حادثة قطار اسيوط ولكن الجامعة واعضاء هيئة التدريس استفادت استفادة كاملة حتي علي الاقل تعليم جيل المهندسين الجديد كيفية تجنب تلك الحوادث ولكنه يجب علي قطاع هيئة السكة الحديد أن يكون عندها قطاعات وادارت مخصصة للتحقيق في تلك الحوادث وحتي تقوم بوضع معايير وفي نفس الوقت وضع نماذج لتلك الحوادث وكيفية التحقيق في الحوادث حتي يتم تلافي الاخطاء كي لا تقع مثل هذه الحوادث .
إذا ما هو دور وزارة النقل ؟
الوزارة وظيفتها وضع سياسات التأكيد علي السلامة والاشراف علي قطاع النقل وتنظيمه ولكن الوضع الراهن يوكد علي وجود قطاع نقل عشوائي سواء كان قطاع الركاب او بضائع كما ان القطاع الخاص ايضا عشوائي للغاية سواء كان في السكة الحديد او في الطرق البرية.. الوزارة غير مهتمة بالموضوع .
حالة المزلقانات
ما هي حالة المزلقانات في مصر ؟
تم دراسة المزلقانات في عام 2002 دراسة دقيقة لدراجة اننا درسنا المزلقانات جميعا وبلغ عددها 1261 مزلقانا وتم تحديد المشاكل لكل مزلقان ووضع الحلول الكافية لتجنب تلك المشاكل..ولكن طلبنا مرارا من الوزارة بسرعة اتخاذ الإجراءات واكدنا علي انه 58 ٪ من حوادث السكة الحديد في منطقة المزلقانات ..خاصة ان عددها بلغ الآن 1331 مزلقانا .
و بعد ابلاغكم الوزارة ما هي النتيجة ؟
النتيجة ان عدد المزلقانات وصلت الي 1331 ولم يتم تجنب تلك المشاكل في انشاء تلك المزلقانات الجديدة ..واهم المشاكل الموجود في سكك الحديد هي اتباع العمل بالاشارات الميكانيكية بنسبة 85 ٪ في شبكات السكك الحديدية علي الرغم من انه تم ابتكار تلك الاشارات منذ 150 عاما .. للاسف هناك بعض خطوط السكك الحديدية مازالت كما هي منذ ان تم انشائها ولم يدخل عليها اي تطوير علي الرغم من شبكة السكة الحديد بمصر تاني اقدم شبكة سكة حديد علي مستوي العالم .
عمليات التطوير
هل تم العمل علي تطوير تلك الشبكة ؟
لم ينل التطوير خطوط السكة الحديد منذ 50 عاما فمن الطبيعي اننا نتكلم علي نظم إشارت قديمة.
من هو صاحب فكرة تطوير المزلقانات ؟
اول من فكر في تطوير وادخال التكنولوجيا علي سكك حديد مصر هو الدكتور ابراهيم الدميري وزير النقل الاسبق ولم يسعفه الحظ وذلك بسبب حادث حريق قطار الصعيد وتم اقالته ..ثم الدكتور حمدي الشايب وزير النقل الاسبق الذي وافته المنية وهو بمكتبه وكان يفكر بجدية في الدراسة وعمل اقتراحات وتطبيقها علي ارض الواقع فورا دون وضعها علي رف الوزارة..ثم جاء من بعدهم الوزير محمد منصور وكان يفكر في إعادة هيكلة لمنظومة السكة الحديد بالكامل ولكن المشكلة انه بدء في إجراء تطوير ولكن بسبب حادثة تصادم قطاري العياط تم اقالته .
بعد كل تغييرات لوزراء وزارة النقل ..ما موقف منظومتها الحالي ؟
المنظومة في انهيار تام والسبب الرئيسي وراء ذلك ان كل وزير قبل ان يضع تصوره تقع حوادث فيتم اقالته قبل ان يجد مشاكل الوزارة علي الأساس والسبب الرئيسي في وراء كل هذا هو الاعلام .
لماذا اتهمت الاعلام هكذا ؟
لانه يلعب دورا رئيسيا وخطيرا في حوادث المزلقانات ..ذلك لان الاعلام يضع اشخاصا فوق الرؤوس ومن الممكن ان يضع اشخاصا تحت الاقدام.. ولهذا يعتبر حواري هذا اول ظهور لي مع وسائل الاعلام خاصة بجريدة "الأخبار".. وانا أري ان الاعلام يجب الا يتعامل الا مع السياسيين .
ما المشكلة الثانية بوزارة النقل ؟
ان مشاكل وزارة النقل كثيرة!.. فمنها علي سبيل المثال تنامي نسبة مشاركة نقل البضائع في السكة الحديد ووجود قطاع نقل عشوائي كبير جدا..ونقص التمويل.. بدليل ان هناك شبكة طرق وخطوط سكة حديد في مصر غير معترف به عالميا .. وانخفاض مستوي الأمان في جميع وسائل النقل ويجب التركيز علي انه لدينا 10 آلاف شخص يموتون كل عام علي الاسفلت وهو ما يطلق عليه " نزيف اسفلت " .
ما معدل حوادث السكة الحديد ؟
ان معدل الحوادث في السكة الحديد في مصر ثلاثة اضعاف المعدل العالمي .. و السبب في ذلك عدم وجود تطوير بشكل علمي وانه لم تضع خطة او معايير للتطوير واحب ان اؤكد علي اني اؤيد ماقاله الخبراء الاجانب في التسعينيات علي ان ميزانية السكة الحديد في مصر " ترمي في بلاعة " .
الميزانية في البلاعة
بماذا تقصد ان ميزانية السكة الحديد ترمي في البلاعة ؟
انا بشبهه بان احنا بنصرف علي خطوط سكة حديد معطلة من الأساس كأنك " بترقع في جلبية دايبة ومهلهلة "وانا باكد علي انه يجب انشاء خطوط سكة حديد جديدة ولا نقوم بتصليح وتعديل الخطوط القديمة..واوكد ان الدولة تصرف اموالها في المكان الخاطئ وذلك لعدم وجود طريق سليم يصرف علي أساسه فهذا يعتبر اهدارا للمال العام .
ما حجم ميزانية السكة الحديد في السنة ؟
السكة الحديد بتأخذ ميزانية سنويا 3 مليارات ميزانية جارية و2 مليار ميزانية استثمارية وعلي الرغم من ذلك فانها غير كافية..وذلك لان الميزانية الجارية 3 مليارات بيتصرف منها مرتبات لموظفي الهيئة بما يبلغ 2 مليار جنيه ومليار من الميزانية الجارية لعمل صيانة للقطارات ..و هو مبلغ غير كاف لشراء قطع الغيار او لشراء قطارات جديدة او خطوط .
ما حجم الميزانية الذي تراه مناسبا للهيئة ؟
7 مليارات تستطيع عمل تطوير شامل لخطوط السكة الحديد خلال 10 سنوات.. ولكن بعد وضع خطة سليمة والجدير بالذكر ان تكلفة انشاء الخط الواحد مثلا من القاهرة الي المنيا يتكلف 2 مليار جنيه و اذا حددنا مبلغ 7 مليارات كميزانية الهيئة خلال 10 سنوات سيتم انشاء خطوط جديدة بدلا من الخوط القديمة.
هل تري ان هناك مشاكلا اخري ؟
المشكلة الآن أصبحت اكثر خطورة لان جرارات وعربيات القطار لم تدخل الورش الا لعمل تزويد لمادة المحرك والسبب الرئيسي في ذلك انه لا يوجد عمليات فحص لتلك القطارات وان وجد عمل فحص ووجد خلل لا يتم معالجته لعدم وجود قطع غيار وذلك لان العاملين بالسكة الحديد قاموا بعمل مظاهرات فئوية لزيادة اجورهم وقد وصلت الزيادة الي 65 ٪ من ميزانية السكة الحديد..وهو ما قلل من نسبة المصروفات علي قطع الغيار واذا عملنا مقياس نجد ان 35 ٪ من الميزانية لا تكفي اذا ما تم مقارنتها بأي مؤسسة اخري .
ما هو موقف مستوي خدمة القطارات قبل الثورة ؟
كان مستوي الخدمة للقطارت عال ومستوي الخدمة علي حساب التطوير ..اما بعد الثورة فمستوي الخدمة أصبح متدنيا واذ كنا قبل الثورة كنا نعاني من زجاج العربات المكسر ودورات الحمام بالعربات لا ترقي للمستوي الأدمي ..فالآن نجد كل هذا بالاضافة الي اهمال في جرارات القطارت كل هذا بسبب اننا زودنا رواتب عمالة غير ماهرة.. لذلك فان اؤيد مقولة نائب رئيس الهيئة العامة للسكة الحديد ان جميع العمال الذين يتقاضون رواتب من السكة الحديد يتقاضونها دون أي وجه حق ولذلك فيجب علي الجميع مساعدة قيادات السكة الحديد .
النفق المظلم
بعد كل هذا كيف تصف حالة هيئة السكة الحديد ؟
انا احب أؤكد بان هيئة السكة الحديد دخلت نفقا مظلما وذلك لان الثورة أدت الي ظهور المظاهرات الفئوية لعمال السكة الحديد ادت الي رضوخ قياداتهم لمطالبهم وادي ذلك الي تلاشي فكرة عمل تطوير لمنظة خطوط السكة الحديد..واذ لم ينظر الي الموقف بعين من الجدية ويتم تدارك الموقف سيؤدي الي انتهاء السكة الحديد.. وان التطوير لن يتم قبل 6 سنوات وحتي يتم ذلك يجب توافر عنصرين هامين الارادة السياسية وادارة سليمة وذلك لان العاملان جزءان لا ينفصلان عن بعض فاذا وجد ارادة سياسية للتطوير ولم يجد ادارة فكان شئ لم يكن فما يحدث الآن من اجتماع وزيرالنقل مع اعضاء السكة الحديد والمحافظين لتطوير هيئة السكة الحديد هي ارادة ولكن هل هناك ادارة تستطيع تنفيذ هذه الارادة.. وليس المشكلة في المزلقانات ولكن المشكلة في منظومة السكة الحديد ككل فنحن في احتياج مخطط استراتيجي لتفادي تلك الحوادث .
حل المشاكل
ما الحل لتفادي ذلك ؟
الحل كما ذكرنا انشاء خط جديد ويكون علي هذا الخط قطار سريع الذي لن يتوقف إلا في المحافظات فقط ويكون بسرعة 120 كيلو مترا في الساعة الواحدة اذن فهو يستغرق ساعة ونصف فقط لكي يصل من القاهرة الي المنيا فبهذا قمنا بتوفير الوقت بدلا من ثلاث ساعات .
هل تقصد بان ادارة الهيئة للسكك الحديد لا تدر دخلا ؟
ان ما تقوم عليه الهيئة هو تشغيل غير اقتصادي بمعني ان هناك قطارات قيمتها تتعدي 2مليون جنيه..لكنه يقف عند كل محطة حتي يقوم باستقلاله راكب اواثنين.. ولكن علميا ولزيادة الراحة للمواطنين يتم استبدال ال 700 محطة الحالية الي 70 محطة مركزية ويتم الغاء الخط القديم والقطارات القديمة ويكلف تشغيلها الدولة50 مليون جنيه في حين انها تدر دخل 2مليون جنيه فقط .. ويمكن تجهيز مكان الخط القديم الي مكان مخصص لسير الاتوبيسات فقط فبذلك قمنا بتوفير ميزانية السكة الحديد وعملنا علي زيادة الدخل لوزارة النقل وتقوم تلك الاتوبيسات محل الخط القديم بنقل الركاب الي مدنهم وهذا هو الحل الأمثل.. ولكنه لم يحدث بسبب القصور في التفكير وانعدام وجود الرؤية المستقبلية .