«جيوفاني بيزنيني»: بعض الأنظمة تفرض الضرائب على الطيران لتمويل مكافآت موظفيها

لا نملك سلطة لمقاومة القوانين المجحفة والدعوة للإضراب ليست من سياساتنا الشرق الأوسط ينمو بسرعة لكن بدون أرباح وأفريقيا وضعها صعب ولاننسي أننا نختم أسوأ عقد يمر علي صناعة الطيران
رئيس المنظمة الدولية للنقل الدولي أثناء حواره مع الدستور
كانت المرة الأولي التي ألتقيه خارج مصر، جيوفاني بيزنيني - رئيس المنظمة الدولية للنقل الجوي «الأياتا» التي تضم في عضويتها 230 شركة طيران تمثل نحو 93% من إجمالي عدد شركات الطيران في العالم.
لم يخف ترحيبه للحديث بشكل خاص عن مصر والشرق الأوسط وأفريقيا، فصناعة الطيران في هاتين الأخيرتين تعاني بشكل غريب، الأولي تنمو باطراد لكنها لا تحقق أرباحًا والثانية لديها أسواق تستهدفها كبري الشركات لكن سجلات الحوادث بها تعد الأعلي عالميًا.
الشركة الوطنية مصر للطيران واجهت مؤخرًا أزمة هددت بمنعها من النزول بالمطارات الأوروبية وهو أكبر أسواقها علي مستوي شبكتها وحجم التشغيل. ما الدور الذي قامت به الأياتا لمساعدتها علي تجاوز هذه الأزمة؟
- مصر للطيران تعد نموذجًا داخل المنظمة، بالطفرة الهائلة التي حققت بها تحديث نظمها في فترة قصيرة للغاية، وأذكر أنها كانت أول دولة في الشرق الأوسط تستكمل تطبيق التذكرة الإلكترونية بالكامل قبل الموعد المحدد بشهور، كما أذكر قدرتها علي تنفيذ كل متطلبات الانضمام لتحالف ستار قبل الجدول المحدد بشهور أيضا، وهذا كيان لا يتبع الأياتا وله معاييره الاقتصادية والفنية عند تقييم انضمام أعضاء جدد إليه.
شركتكم حصلت علي الاعتمادات الدولية بشكل شبه إلزامي وكانت المبادرة من وزير الطيران المصري الذي أصر علي أن تحصل الشركة وباقي الشركات المصرية علي شهادات الاعتماد الأوروبي كمعيار لتطبيقها أشد تطبيقات السلامة والجودة.
- ما حدث إذن يمكن أن نفهمه كارتداد بسيط يعقب دائما عملية متواصلة من الشد والتوتر لإتمام إنجاز كبير كالذي حققته الشركة، فربما كان هناك نوع من التراخي في متابعة ملاحظات سجلت أثناء تفتيشات دورية تقوم بها أي سلطة طيران في أي مطار أوروبي، هذه الملاحظات قد لا تؤثر في سجل السلامة للشركة لكن في عالم الطيران غير مقبولة.
الأياتا استجابت بشكل سريع وفوري لطلب الجانب المصري وقمنا بوضع برامج مكثفة لمساعدة الشركة علي تلافي الأخطاء التي كان تراكمها وليس فداحتها وراء الأزمة، وبالفعل نجحت الشركة في تصحيح الخطأ وتقريبًا أصبحت المسألة في حكم المنتهية.
لماذا تنجح سلطة الطيران الأوروبية أو الأمريكية في فرض قوانينها علي صناعة الطيران وتعجز الأياتا عن الوقوف أمام القوانين التي تضر بمصالح أعضائها أكثر مما تفيدها، وأشير تحديدا لفرض الضرائب باستمرار علي الطيران وفرض قوانين تغلق الأسواق باسم حماية البيئة؟
دورنا المحدد هو التوسط بين الشركات والحكومات عندما يأتي الأمر بتشريعات وقوانين منظمة، فإن المسألة تصبح شأنًا يتعلق بسيادة كل دولة داخل حدودها، ونحن لا نستطيع التدخل في إدارة الحكومات لشئونها، فنحن منظمة دولية نقدم الرأي والاستشارة كتوصيات لكن لا نفرضها، وللأسف أن بعض الحكومات بالفعل كلما أرادت منح موظفيها علاوة أو مكافأة لجأت لفرض مزيد من الضرائب علي الطيران باعتباره نشاطًا ضخمًا وحيويًا لا غني عنه.
لكن معكم 39% من شركات الطيران في العالم فكيف لا تقفون كمفاوض قوي باسم هذه الشركات للدفاع عن مصالحها؟
- نحن لا نستطيع أن ندعو شركات الطيران للإضراب مثلاً إذا كان هذا ما تقصدينه، هذا ليس من سياساتنا، فدورنا تطوير وتحسين المناخ الذي تعمل فيه الشركات ولا نشجع الصدام مع الحكومات، هذا بعيد عن إطار عمل المنظمة، ومن خلال التوسط بين الشركات والحكومات بطرح الحلول والبدائل نحقق أهدافنا بنجاح.
ومع ذلك فقد كانت الأياتا المنظمة الدولية الوحيدة التي وجهت لها الدعوة لحضور اجتماعات كوبنهاجن الأخيرة حول التغيرات المناخية والتي يأتي الطيران كواحدة من أهم الصناعات التي ستتحمل أعباء ما يعرف بتجارة الكربون.، وذلك لأننا نستطيع التحرك بحرية وقوة أكثر مع المنظمات الدولية عن الحكومات.
رغم أن تقارير منظمتكم علي مدي سنوات تؤكد استمرار معدلات النمو لمنطقة الشرق الأوسط حتي في أحلك الأزمات، لكن التقرير الأخير يكشف عدم تحقيقها أي أرباح تشغيل أو أرباح صافية. كيف تفسرون ذلك؟
هذا صحيح.. فمنذ عام 2007 كانت منطقة الشرق الأوسط الوحيدة التي لم تحقق أرباح تشغيل، والوحيدة التي حققت خسائر في صافي الأرباح برقم 100 مليون دولار، رغم أنها الوحيدة التي احتفظت بمعدلات نمو، وفي 2008 ومع اشتداد الأزمات ظلت بلا أرباح تشغيل لكن خسائر صافي الأرباح ارتفعت إلي بليون دولار أي أن خسائرها تضاعفت عشر مرات، لكن في 2009 كل المناطق باستثناء أمريكا اللاتينية حققت خسائر في أرباح التشغيل وصافي الأرباح، والسبب الرئيسي هو انخفاض نسبة العائد وتباطؤ التعافي من عملية التراجع والهبوط التي حدثت في النصف الأول من العام الحالي مع استمرار تصاعد منحني أسعار الوقود.
ورغم عودة عامل الإشغال لمعدلاته قبل فترة الكساد الحالية فإن الاستخدام الأمثل للطائرة يتراجع بشدة مما يجعل الشرق الأوسط رغم معدلات النمو المستمرة لا يحقق أرباحا مكافئة لمعدلات النمو.
ولا ننسي أننا في 2010 نختتم أسوأ عقد يمر علي صناعة الطيران، والذي يبلغ إجمالي خسائره 49 بليون دولار بمتوسط 5 بلايين دولار عن كل عام لكن خسائر العام الحالي وحدها لن تقل عن 11 بليون دولار.
لماذا يظل سجل السلامة أو حوادث الطيران في أفريقيا هو الأسوأ علي مدي سنوات متتالية؟ ولماذا لم تثمر جهود الأياتا في تجاوز أفريقيا لتلك المحنة؟
- دائما تتصدر السلامة قائمة أولويات منظمة الأياتا، لأنه لا طيران بدون معدلات سلامة عالية..، فمن الذي سيرغب في الوجود علي طائرة أو رحلة غير آمنة؟ لا أحد بالطبع.
وخلال العام الماضي انخفضت معدلات حوادث الطيران لأدني مستوي علي مر تاريخ تلك الصناعة بمعدل حادث واحد لكل 1,75 مليون رحلة، وهذا معدل يفوق أي حديث، رغم أننا أيضا شهدنا ثلاث حوادث كبيرة نتج عنها 680 ضحية.
ومع ذلك فمعدل الحوادث في أفريقيا يتجاوز المعدل العالمي 12 مرة والشرق الأوسط وشمال أفريقيا يتجاوز المعدل العالمي بخمس مرات.، والحقيقة أن أفريقيا تعد من المناطق الضعيفة بين المناطق الثماني التي تقسم الأياتا نشاط النقل الجوي في العالم علي أساسها، وذلك ليس علي مستوي حجم الحركة والقدرة الاستيعابية للشركات لكن أيضا علي مستوي تمويل عمليات التطوير اللازمة لمكونات النشاط.
لذلك فإننا نولي أهمية كبيرة لمساعدة هذا القطاع الحيوي وقمنا بتكثيف برامج وحلول لمساعدة الشركات الأفريقية للحصول علي الاعتمادات الدولية المطلوبة لرفع مستوي السلامة مثل شهادات الاعتماد الأوروبي الأيازا والأيوزا، كما نعمل حاليًا عن قرب مع المنظمة الدولية للطيران المدني الأيكاو لتحديد مستوي عالمي لمخاطر الإجهاد والتي تعد أهم العوامل وراء ارتفاع معدل الحوادث وتوفير التمويل اللازم لبرامج رفع الكفاءة للأطقم العاملة.