شركة غامضة تستولى على «أراضى الجراجات» و2700 عامل مهددون بالتشريد الحكومة منحت «فنسي» الفرنسية امتياز تطوير الخط الثالث للمترو بالإسناد المباشر وتجاهلت وجود خط الترام رئيس «المستقلة لعمال الترام»: شركة غامضة في عام 1948، كان يركب رمضان أبو زيد العبد، شاب قاهرى في العقد الثالث، خرج من السجن لتوه، الترام رقم 30 في شارع قصر العينى، وجلس بجانبه أحد القرويين، يدعى حفظ الله سليمان، وتبادلا الحديث بعدما دخنا سيجارتين. وقد فهم رمضان العبد، الذي اشتهر بالنصب، أن القروى معه بعض المال يريد استثماره، فما كان من النصاب إلا أن عرض على «بلدياتنا» أن يشترى التروماى بمبلغ 200 جنيه فقط، فابتهج القروى، ودفع للنصاب المبلغ.. وقعت هذه الحادثة، التي حولها المصريون لنكتة، قبل ما يقرب من 70 عاما، ثم ها هي الحكومة تكرر نفس عملية النصاب رمضان العبد وتبيع التروماى، قبل نحو أسبوعين، أصدر محافظ القاهرة الدكتور جلال السعيد قرارا بإلغاء خطوط الترام من منطقة ميدان المطرية وحتى محطة المحكمة، فيما تقرر نقل تبعية مترو مصر الجديدة إلى هيئة مترو الأنفاق، وهو ما يضرب تصريحات مسئولى الهيئة بعرض الحائط، فقد أعلنوا من قبل عن خطط لتطوير خطوط الترام في المطرية ومصر الجديدة بتكلفة 600 مليون دولار لنقل قرابة 180 ألف راكب يوميًا، لكن هذه الخطة ضاعت مع عشوائية المسئولين، ثلاثة جراجات هي «روكسى وبورسعيد وألماظة» هي الباقية من كل تركة الترام في مصر، الذي تم إلغاؤه وتقطيع أوصاله منذ تسعينيات القرن الماضى، ولا توجد إحصائية بمساحات الجراجات الثلاثة الباقية، وهى في معظمها إحصائيات تقديرية. جراح بورسعيد.. 84 ألف متر على مساحة ضخمة قرابة ال 20 فدانا، يقع جراج بورسعيد، وهو واحد من ثلاثة أماكن، كانت حتى وقت قريب جراجات للترام، وفيه تتكدس آلاف الأطنان من القضبان الحديدية والفلنكات الخشبية، فضلا عن الأعمدة الكهربائية، وشبكة كبيرة من الأسلاك لم تسُتخدم حتى الآن. عبر بوابة كبيرة صدئة تصدر صوتا أشبه بأزيز الرياح، دلفنا إلى داخل ما يطلق عليه العاملون في ترام القاهرة «الحملة» وهى عبارة عن صحن كبير توجد بها سيارات وأسلاك كهربائية وأعمدة كانت تسُتخدم في مد شبكة الترام. يقول العاملون بجراج بورسعيد، إنه قبل أشهر كانت مصلحة الترام تعمل من أجل تطوير الترام، وعقدت اتفاقيات مع فرنسا وألمانيا لهذا الغرض، وكانت هناك دراسة ومخطط من البنك الدولى لتنمية وتطوير الترام في مصر؛ لكنهم فوجئوا بقرار الإلغاء، ويلفت العاملون إلى أنه قبل عدة أشهر، حضر إلى الجراج مجموعة من المهندسين، ينتمون إلى «شركة غامضة» وتفحصوا منشآت الترام وما بها، وأخبروهم بأنهم «يتبعون إحدى الشركات الهندسية». ويقول سعد حسين، أحد عمال الجراج، إنهم اشتكوا من عدم تأهيل القطارات، وعدم وجود سياسة الإحلال والتجديد في مترو مصر الجديدة، وبالتالى فإن أكثر من 80٪ من أسطول الترام «مكُهن» ولا يستطيع الاستمرار في أداء الخدمة، مضيفا أن العمال طالبوا أكثر من مرة بضرورة ربط خط ترام السبع عمارات بمسار الخط الثالث لمترو الأنفاق من محطة كلية البنات، مشيرا إلى أنه في عام 2008، أجريت دراسات بالتعاون مع البنك الدولى من أجل تطوير المترو والترام، كما أن الترام كان يحصل على مساعدات خارجية تقدر بالملايين من أجل تطويره من شركات فرنسية وألمانية، وكل هذا ضاع الآن. جراج روكسي.. 20 فدان أما جراج روكسى فيقع على مساحة تقدر ب20 فدانًا، أي ما يقرب من 90 ألف متر مربع، في قلب حى مصر الجديدة، وما إن تعبر بوابة الجراج ستجد مبانى ضخمة وهياكل أسمنتية، تحتوى على قضبان حديدية ضخمة، وفلنكات ومعدات أخرى تستعمل في مترو مصر الجديدة، تقدر بمئات الملايين. يقول عامل رفض ذكر اسمه خوفا على وظيفته: إن هيئة النقل العام، أخبرتهم أن يملأوا طلبات نقلهم إلى جراجات الهيئة الخاصة «بالأتوبيس»، وأنهم علموا أن الجراج سيعرض للبيع. من جانبه، قدر الدكتور إيهاب الدسوقى الخبير الاقتصادى، قيمة أراضى جراج روكسى بنحو 2.5 مليار جنيه، بحساب أن سعر متر الأرض في روكسى يصل ل 10 الآف جنيه، أما قيمة جراج بورسعيد فتصل إلى نحو مليار جنيه. شبكة من 90 كيلو مترا يبلغ طول شبكة سكة خطوط الترام نحو 90 كيلو مترًا، و80٪ من السكة تتكون من قضبان «فينول» مثبتة على فلنكات خشبية وباقى السكة قضبان «بروكا» مع منسوب الرصف في التقاطعات والمناطق غير المعزولة، ويتكون مسار الترام من السكة وشبكة التغذية الكهربائية، ومسار المترو الحالى ينتهى بمحطة رمسيس، وتعمل عليه خمسة خطوط تربط مصر الجديدة ومدينة نصر بوسط القاهرة. ويبلغ عدد المحطات النهائية 4 محطات، خطوطها هي المحكمة، ألماظة، وألف مسكن، روكسى، وألف مسكن السبع عمارات، فيما بلغت محطات العبور لخطوط المترو 250 محطة. ترتبط خطوط الترام بشبكة تغذية بالتيار الكهربائى عن طريق محطات توحيد التيار وعددها 10 محطات، ثم شبكة المغذيات وتتم عمليات الصيانة والإحلال عن طريق المرفق، وتبلغ العهدة الحالية لترام مصر الجديدة 49 قطارا، انتهى العمر الافتراضى ل 41 قطارا منها. من الامتيازات إلى التأميم بدأت فصول قصة الترام في مصر، منذ أواخر عام 1892، وفى نوفمبر من العام التالى وافقت الحكومة على منح امتياز إنشاء سكة ترام إلى شركة بلجيكية، ونص الامتياز على أن يتم إنشاء 8 خطوط مركزها ميدان العتبة الخضراء وبولاق والناصرية والعباسية ومصر القديمة والروضة، على أن يبدأ الخط السابع من الشاطئ المقابل للنيل متجها إلى الجيزة، فيما يبدأ الخط الأخير من ميدان قصر النيل وصولا إلى قنطرة الليمون أو كوبرى الليمون حاليا. وفى صباح الأول من أغسطس عام 1869، قامت الشركة البلجيكية بتشغيل تجريبى لأول قطار كهربى في القاهرة، بحسب سجلات الشركة وأرشيفها الذي يضم العديد من البيانات والمعلومات المرتبطة بفكرة إنشائه، سار الترام من بولاق مرورا بالعتبة حتى وصل إلى القلعة خلال شارع محمد على، وطوال تلك المسافة اصطف الآلاف من المصريين لمشاهدة ما أطلقوا عليه في حينه اسم «العفريت». وكانت شبكة مترو مصر الجديدة، قد بدأت في العمل منذ عام 1910، حيث تم إنشاء أول خط بين القاهرة وهليوبوليس، وكانت تنقل نحو 4800 راكب سنويًا، ثم تطورت خطوط الترام وتم تشغيل خط عبد العزيز فهمى عام 1951، ثم تم نقل نهاية خط النزهة من محطة عماد الدين وحتى شارع الجلاء، وفى عام 1962 تم إنشاء خط مدينة نصر وامتداد خط الميرغنى بطول 1.5 كيلو متر، وفى عام 1972، تم تشغيل خط المطرية الدراسة. في بداية التشغيل كانت العربات صناعة بلجيكية وعددها 27 عربة وقد تمت زيادة 23 مركبة ما بين عامى 1920، 1938 وفى عام 1951 وضعت 12 مركبة في الخدمة وجميعها صناعة بلجيكية، ومنذ عام 1962 حتى عام 1989 تمت زيادة أسطول المترو بعدد 280 مركبة صناعة يابانية بدأت في عام 1962 بقطار مكون من عربة واحدة ثم قطارات مكونة من عربتين وثلاث عربات وأربع عربات. تعود ملكية الترام ومنشآته إلى الشركة البلجيكية، ولكن تم تعيين حارس إدارى على مرفق ترام القاهرة الكبرى طبقا للقرار رقم 2111 لسنة 1960، من قبل الرئيس جمال عبد الناصر، ثم تم تأميم الشركة بالقانون رقم 123 لسنة 1961، وعلى هذا تم نقل تبعية شركة ترام القاهرة لهيئة النقل العام التي تم إنشاؤها عام 1959، وآلت إلى هيئة النقل جميع منشآت الشركة بمن فيها العمال. وكان مترو مصر الجديدة يتبع شركة مصر الجديدة للإسكان والتعمير حتى عام 1991، ثم تم نقله من الشركة لصالح هيئة النقل العام ومحافظة القاهرة وفقًا للقرار رقم 1655 عام 1992. محافظة القاهرة: المترو يتبع "الأنفاق" يقول اللواء أحمد عبد الله المشرف العام على المكتب الفنى لمحافظ القاهرة، إنه تم نقل تبعية مترو وترام مصر الجديدة إلى هيئة مترو الأنفاق، وأن هذا تم منذ منتصف يوليو الماضى، ولا تزال الإجراءت الإدارية جارية لإتمام النقل، وأنها حاليا المكلفة بوضع دراسة حسبما يتراءى لها، إما بتطوير الترام والمترو، أو شىء آخر. «تم إلغاء جزء من ترام المطرية وهو من محطة مترو ميدان المطرية وحتى محطة المحكمة، وذلك لتوسيع الشارع».. وفقا ل «عبد الله». ويضيف المشرف على المكتب الفنى، أنه تم إنزال أتوبيسات نقل عام في المناطق التي ألغى فيها الترام لمساعدة المواطنين، مشيرا إلى توسعة الشارع في هذه المناطق. ويلفت عبد الله إلى أنه تمت إزالة القضبان الحديدية والفلنكات، وأن القابل للاستخدام منها سيتم استعماله والتالف سيتم تكهينه وبيعه في مزاد علنى أو حسبما يتراءى للمحافظة هذا تفاديا لإهدار المال العام. وتهرب اللواء أحمد عبد الله مشرف مكتب المحافظ من سؤاله حول حقيقة بيع جراج بورسعيد أو روكسى، رغم أنه تم إغلاق جراج بورسعيد ونقل عماله وتوزيعهم على جراجات النقل العام «الأتوبيس»، وأكد عبد الله أنه لا يعلم أي شىء عن حقيقة بيع جراجات روكسى وبورسعيد. إهدار 65 مليار جنيه المهندس عمر رؤوف مهندس استشارى مصرى يُطلق عليه اسم «عدو الأنفاق»، يتهم الحكومة المصرية بإهدار 54 مليار جنيه، لأنها أقدمت على إنشاء الخط الخامس لشبكة مترو الأنفاق «شبرا إلى المطرية إلى مصر الجديدة إلى مدينة نصر» متجاهلة وجود خط ترام ومترو سطحى من شبرا إلى المطرية، كان يمكن تحديثه بمليار جنيه فقط. وأوضح رؤوف أن تكلفة إنشاء كيلو متر من أنفاق المترو في حدود 2مليار و250 مليون جنيه، بما جملته 54 مليار جنيه، بينما تطوير الكيلو متر سطحى لخطوط الترام يتكلف 50 مليون جنيه، مشيرا إلى أن وزارة النقل تجاهلت إمكانية تجديد وتحديث الخط السطحى، بل وإزالة خطوطه على عدة مراحل، حيث تمت إزالة جزء من ميدان السبع عمارات بمصر الجديدة حتى نهاية مدينة نصر، وفى الأسبوع قبل الماضى أثناء تشكيل الحكومة الجديدة قام محافظ القاهرة بإزالة جزء آخر من شارع بورسعيد «محطة السواح» إلى محطة محكمة مصر الجديدة. وتقدم رؤوف ببلاغ رقم 16892 لعام 2015 يتهم فيه وزير النقل هانى ضاحى والدكتور جلال السعيد، بإهدار 54 مليار جنيه بسبب الموافقة على إزالة خطوط المترو والترام السطحى. ويؤكد رؤوف أنه توجد علاقة «مريبة» بين مسئولين حكوميين وبين شركة «فنسى» الفرنسية التي تنشئ الخط الثالث لمترو الأنفاق، وعليه فقد تقدم ببلاغ إلى النائب العام ضد المهندس إبراهيم محلب رئيس الوزراء السابق يتهمه بإسناد تنفيذ الخط الرابع لمترو الأنفاق بالأمر المباشر إلى شركة «فينسى الفرنسية» بمبلغ 11 مليارا و475 مليون جنيه دون إجراء مناقصة. كما تقدم المهندس عمرو رؤوف ببلاغ إلى النائب العام ضد المهندس إسماعيل النجدى رئيس هيئة مترو الأنفاق، يشير فيه إلى وجود مخالفات وإهدار للمال العام بمليارات الجنيهات، واستند رؤوف في بلاغه إلى تقرير الجهاز المركزى للمحاسبات الصادر في يونيو 2014، والذي كشف عن وجود مخالفات مالية وقانونية شابت عمليات إنشاء المرحلة الثانية من الخط الثالث لمترو الأنفاق، حيث تضمن العقد (55/مترو) الخاص بتنفيذ المرحلة الثالثة لمترو الأنفاق مع شركة فينسى الفرنسية، بندا وصفه تقرير الجهاز المركزى للمحاسبات بأنه «شرط إذعان» لصالح الشركة، حيث يقضى بدفع الهيئة غرامة تقدر ب 184.5 مليون جنيه في حالة عدم فوز الشركة بعقدين الأول تنفيذ 5 كيلو مترات من المرحلة الثالثة من الخط الثالث، والثانى تنفيذ 5.4 كيلو متر من المرحلة الرابعة من الخط الثالث، وهى المراحل التي لم يتم البدء فيها أو إصدار الموافقة الخاصة بكيفية إسنادها ومواعيد طرحها من السلطة المختصة وقت تحرير العقد، وهو ما يعنى أن الهيئة قررت ضمنيا إسناد المرحلتين الثالثة والرابعة لخط المترو لنفس الشركة وإلا تحملت مبلغ ال 184.5 مليون جنيه، وأوصى تقرير الجهاز المركزى للمحاسبات بإحالة إسناد المرحلتين الثالثة والرابعة للخط الثالث والرابع للمترو إلى شركة فنسى قبل اتخاذ قرارات بإنشائهما إلى جهات التحقيق. كما تضمنت المادة 12 من العقد مع شركة فنسى الفرنسية بندا تعهدت فيه هيئة مترو الأنفاق بسداد نسبة 50٪ من قيم ما يتم توفيره في حال قيام المقاول بعمل تصميمات جديدة أثناء التنفيذ، وصُرف منها خلال العام المالى 2011 /2012 نحو (679.21 مليون جنيه) وهو ما كان محل اعتراض من إدارة مراقبة الحسابات عليه لعدم وضوح الأسس القانونية التي استندت إليها في تضمين العقد لهذا الشرط. نقابيون: النقل سبب التكهين يقول طارق البحيرى، رئيس النقابة المستقلة لعمال النقل العام، إن هناك ما يقرب من 2700 عامل في هيئة ترام المطرية ومترو مصر الجديدة «مهددين بالتشرد»، وضياع مستحقاتهم المالية، كما أنه حتى لو تم توزيعهم على جراجات هيئة النقل العام «الأتوبيس»، فإنهم لن يعملوا بنفس الكفاءة التي كانوا يعملون بها سابقا، نظرا لاختلاف مهام العمل كلية. جراج بورسعيد الكائن في ميدان السواح يعمل به قرابة ال 1200 عامل، ويعمل في جراج روكسى بمترو مصر الجديدة قرابة ال 1900 عامل، ومنذ عام 1981 لم يتم إدخال قطار واحد للخدمة، بل على العكس كان العمال هم من يقومون بإصلاح الجرارات القديمة وإعادة هيكلة عربات التروماى حتى لا يتم تكهينها، بحسب البحيرى. ويضيف رئيس النقابة المستقلة، كان التروماى ينقل يوميا قرابة ال 7000 راكب، وكان إيراده نفس الرقم بحسب سعر التذكرة جنيها واحدا. وحذر البحيرى من اتجاه الحكومة إلى خصخصة النقل العام، فيقول إنه منذ عدة أسابيع زار وفد من شركة استثمارية جراج بورسعيد وتفحصوا أرض الجراج ومبانيه، دون أن يعلم العمال هوية تلك الشركة الغامضة، وتم إغلاق جراج بورسعيد منذ 15 يوما، وطلب مدير الجراج من العمال أن يكتبوا طلبات نقل إلى أحد جراجات النقل العام الآتية «جراج الترعة، جراج الأميرية، جراج رمسيس» وباقى العمال سيتم نقلهم إلى جراج ألماظة، الوحيد الذي ما زال يعمل بخطوط الترام. ويلفت إلى وجود جرارات وعربات تروماى وخطوط كهربائية ومستلزمات بجراجات بورسعيد وروكسى تقدر بملايين الجنيهات، هذا فضلا عن أن الأرض المقُام عليها الجراجات تساوى أكثر من 3 مليارات جنيه. دراسة يابانية للتطوير يقول المهندس عمر رؤوف، إن هناك دراسة يابانية من هيئة «الجايكا» اليابانية (وكالة اليابان للتعاون الدولى)، تفيد بإمكانية تطوير خطوط الترام من مصر الجديدة والمطرية، وحسب دراستهم قالوا بأن الخط سيصل إلى الجامعة الأمريكية في القاهرة الجديدة بتكلفة مليار جنيه فقط، الدراسة اليابانية الموجودة لدى هيئة النقل العام منذ عام 2001، تقول بربط الخط الثالث للمترو بخط الترام السطحى، وكان البنك الدولى يؤيد الفكرة، لأنها من الأفكار التي لا تضر البيئة. إلغاء التزام لن ينهي الزحام المهندسة منى مصطفى، رئيسة هيئة النقل العام السابقة، تقول إن إلغاء خطوط الترام سيؤدى لازدحام ضخم في شوارع القاهرة، المزدحمة أصلا، وذلك لأن الترام كان وسيلة نقل تستخدم من قبل قطاعات كبيرة من الشعب نظرا لرخص ثمن تذكرته، كما أن سعة الترام الاستيعابية، كان من الممكن تطويرها حتى يصل لأكثر من 20 ألف راكب يوميا بعكس الأتوبيس الذي تنوى المحافظة إدخاله للخدمة بدلًا من الترام، والذي لن يصل عدد ركابه إلى هذا العدد بأى حال من الأحوال. وتلفت رئيس هيئة النقل السابق إلى ارتفاع نسبة التلوث في شوارع القاهرة بشكل كبير، نظرا للعوادم التي تطلقها الأتوبيسات، التي قد تؤدى لزيادة أعداد الذين يعانون من الأمراض الصدرية، بخلاف الترام الذي كان يعمل بالطاقة الكهربائية النظيفة. في نفس السياق، يقول الدكتور مجدى صلاح الدين أستاذ الطرق والنقل وخبير التخطيط، إنه ضد إلغاء الترام، لأنه وسيلة نقل رخيصة ومريحة وتستطيع استيعاب عدد كبير من الناس، فضلا عن أنها لا تستخدم طاقة ملوثة للبيئة، ويضيف أن إلغاء الترام سيؤدى لزيادة عدد السيارات الخاصة بالقاهرة، لأن الأتوبيسات لن تستوعب كل هذه الأعداد. فيما أبدى الخبير الاقتصادى رشاد عبده، موافقته على إلغاء الترام نظرا لكثرة أعطاله وتسببه في الكثير من المشاكل المرورية، وأن الاستفادة من الطرق في توسيعها سيكون حلًا من حلول القضاء على ازدحام القاهرة، مشددا على أهمية أن يكون ذلك بناءً على دراسات تقوم بها وزارة النقل والهيئات التابعة لها، لبيان جدوى إحلال الأتوبيسات محل الترام، وأنه لابد وأن يتم التوافق بيئيا حتى لا تضار البيئة جراء إلغاء الترام، واعترض أهالي المطرية ومصر الجديدة على إلغاء الترام، وقالت نوال إبراهيم موظفة في التربية والتعليم، بأنها تعودت على ركوب الترام حتى تصل إلى مقر عملها في مصر الجديدة، وأن إلغاءه سيتسبب في كثير من الصعوبات في الانتقال. وقال أحمد مصطفى، طالب في المدرسة الثانوية، إن الترام وسيلة نقل رخيصة ومريحة، فقد كان يستقل ترام السابعة صباحا يوميا، حتى يصل إلى مدرسته، يرافقه أصدقاؤه، الذين حفظوا محطات الترام عن ظهرقلب، وكانوت يرددونها كلما وقف الترام في محطة. كما أعلنت حملة المحافظة على تراث مصر الجديدة، رفضها لبيع الترام، خاصة أنه يحمل ذكريات جديرة بالتوثيق في تاريخ الحى العريق.
