وكان السبب وراء كل ذلك أنه بصفته مواطنا مصريا سيدفع مجبرا هو وأولاده وأحفاده التكاليف الباهظة لهذا المشروع والناجمة عن القروض وفوائدها التي ستحصل عليها الدولة من أجل تنفيذ هذا الخط بطول حوالي 43 كم تحت الأرض، علي الرغم من أن تكلفة إنشاء كيلو متر أنفاق تساوي أو تعادل تكلفة إنشاء خط مترو سطحي طوله 02 كيلو مترا ويسير بنفس السرعة العالية لمترو الأنفاق! ونظرا لإصرار هيئة الأنفاق علي حفر الأنفاق بدلا من الخطوط السطحية أو الكباري لتنفيذ هذا الخط. فإن عمرو رؤوف له حق الاعتراض علي ماسيؤخذ منه هو وباقي أفراد أسرته نظير هذا المشروع.. وجميع المصريين لهم أيضا نفس هذا الحق خاصة أنهم ضحايا مثله والجاني هيئة الأنفاق التي تهدر مليارات الجنيهات من جهد وعرق المصريين تحت شعار أنها تنقذهم من أزمة المواصلات والمرور!؟ ويحكي المهندس عمرو رؤوف قصته مع الخط الثالث لمترو الأنفاق حيث يقول: الصدفة كانت وراء اكتشافي أن هذا الخط تم تعديله من العتبة حتي المطار عندما كنت أشاهد التليفزيون في عام 0002 وعلمت بذلك، مما أثار دهشتي خاصة وأن مترو مصر الجديدة خط النزهة يصل لخارج أسوار المطار.. وطرحت علي نفس سؤالا: لماذا نحفر نفقا من العتبة حتي المطار وهناك خط مترو سطحي يمكن تجديده أو تحويله لمترو سريع كما في الخط الأول لمترو الأنفاق، فقد تم تجديد خطي قطار سطحيين قديمين هما خط (رمسيس المرج) وخط (باب اللوق حلوان)؟ لأن هذا سيقلل كثيرا من التكلفة الباهظة. ولم أكتف بالدهشة، فقد أرسلت اقتراحي إلي عدة صحف.. وقد رد علي الدكتور محمد السيد سعيد في الأهرام وكتب عنه أربع مرات في عموده بها وعندما أصدر جورنال البديل نشر لي ثلاث مرات عن نفس الموضوع وكذلك خالد البلشي من بعده فمن خلال بحثي اكتشفت أن إهدار الخطوط السطحية في كل أنحاء القاهرة لم يقتصر علي مترو النزهة فقط لأن هيئة الأنفاق استعانت بالمكتب الاستشاري الفرنسي سيسترا الذي أجري دراسة في 8991/0002 توصي بحفر أربعة خطوط أنفاق يوجد لها نظير من الخطوط السطحية وهي الخط الثالث (إمبابة عتبة المطار) الخط السطحي البديل مترو النزهة (رمسيس شيراتون المطار) وخط السكك الحديدية (رمسيس إمبابة 6 أكتوبر) والخط الرابع (مدينة نصر الجيزة الهرم) يقابله مترو (مدينة نصر الدراسة ومده إلي العتبة ومنها يأخذ الراكب الخط الثاني للمترو إلي الجيزة أو شبرا ثم الخط الخامس (مدينة نصر مصر الجديدة شبرا) وإقامة الخط السطحي البديل وهو مترو (مدينة نصر محكمة مصر الجديدة المطرية السواح الوايلي شبرا) والخط السادس (المعادي شبرا) يقابله خط السكك الحديدية (المعادي العباسية الدمرداش ومده سطحيا إلي شبرا). إذن بمقارنة اقتراحات سيسترا .. كما يري المهندس رؤوف مع شبكة مترو مصر الجديدة نجد أن الأنفاق المقترحة تغطي نفس المناطق، التي تغطيها الخطوط السطحية القديمة القائمة، ونلاحظ أن هيئة النقل العام التابعة لمحافظة القاهرة تعمل بتنسيق كامل مع هيئة الانفاق، فتقوم بإلغاء العديد من خطوط المترو السطحية ليتم حفر أنفاق بدلا منها (مثلما حدث مؤخرا في مدينة نصر ومصر الجديدة حيث تم إلغاء الخط السطحي في المسافة من استاد القاهرة إلي كلية البنات جامعة عين شمس ليتم حفر نفق الخط الثالث في نفس الشارع وتحته مكانه بالضبط. ويؤكد المهندس رؤوف أن تكلفة الكيلومتر من الأنفاق حسب مذكرة رسمية من وزارة النقل إلي رئاسة مجلس الوزراء تساوي مليار جنيه (أي مليون جنيه للمتر من الأنفاق) بمعني أن تكلفة الأربعة خطوط انفاق تصل إلي 79 مليارا بأسعار 4002 ويمكن أن يتضاعف مرتين وثلاث مرات نظرا لاتفاع الأسعار في 2102. في حين إن إعادة بناء الأربعة خطوط السطحية القائمة علي أحدث مستوي سوف يتكلف علي الأكثر 4 مليارات جنيه بأسعار اليوم وهي تعادل تكلفة المرحلة الأولي من الخط الثالث في المسافة من العتبة إلي العباسية، وبالطبع كان من الأفضل القيام بذلك لنحل أزمة المرور في القاهرة في مدة لاتتجاوز العامين. وعند مواجهة المهندس رؤوف لرئيس هيئة الأنفاق المهندس عطا الشربيني في برنامج إذاعي بهذه التكلفة نفي ذلك حيث قال إنه وقع عقد المرحلة الأولي من الخط الثالث (العتبة العباسية) بتكلفة 006 مليون جنيه للكيلو متر، والمهندس رؤوف يحاول أن يصدقه لكن هذه ليست التكلفة الفعلية له نظرا لوجود مايسمي بالاعتمادات الإضافية في منتصف المشروع والتي لا يراقبها أحد، وأيضا نظرا لأن ال 006 مليون جنيه هي أعلي قليلا من نفس تكلفة الكيلو متر في الخط الثاني لمترو الأنفاق الذي نفذ في التسعينات بطول 91 كم وبتكلفة 11 مليار جنيه أي أن تكلفة الكيلو متر الواحد تعادل 975 ألف جنيه. إذن أنت تعترض علي التكلفة العالية للأنفاق؟ طبعا.. مصر بلد فقيرة وتمر بظروف صعبة ولا يصلح لها حل مكلف جدا تم تطبيقه في بلاد غنية، دخل الفرد فيها مابين 03 إلي 04 ألف دولار في السنة. أما في مصر فيصل إلي 0051 دولار في السنة يعني 5٪ من دخل المواطن في هذه الدول المتقدمة. فإذا قاموا بحفر أنفاق لحل مشكلة المرور عندهم مش هيخسر المواطن هناك حاجة أما عندنا فيجب أن نعمل مترو سطحي أو مترو علي كوبري لأن التكلفة ستكون أوفر بكثير لكن لو قمت بعمل أنفاق فإن التكلفة ستكون فادحة وتقع علي فاتورة الاقتصاد الضعيف وعلي حساب احتياجات مرفق نقل آخر مثلما حدث في الخط الثاني للمترو الذي تسبب في انهيار السكك الحديدية في مصر كلها. كيف ذلك؟ القروض الفرنسية التي كان يجب تسديدها بعد إنشاء هذا الخط كانت لاتغطي إلاّ ربع تكلفته وكان يجب توفير الباقي من مصادر محلية، ولما كانت هيئة مترو الأنفاق تتبع هيئة السكك الحديدية فكانت إيراداتها تذهب بالكامل لتسديد هذه القروض مما أدي إلي وقف أي عمليات تطوير أو صيانة لمرفق السكك الحديدة لأعوام عديدة، فكانت النتيجة هي انهياره في كل مصر من الإسكندرية حتي أسوان حيث يحتاج إلي 001 مليار جنيه لإعادة بنائه حسب دراسة البنك الدولي. وبكلمات أخري فإن التكلفة الاقتصادية الحقيقية لخط المترو الثاني تساوي تكاليف إنشائه 11 مليار جنيه زائد تكاليف إعادة بناء مرفق السكك الحديدة من جديد والتي تقدر ب 001 مليار جنيه بإجمالي 111 مليار جنيه. هذا غير التكلفة البشرية التي لاتقدر بثمن والتي تمثلت في آلاف الضحايا لحوادث مرفق السكك الحديدية. وإذا كان الخط الثاني لمتروالأنفاق هو السبب الرئيسي لإنهيار مرفق كامل بالدولة وإذا كان لدينا خطط لإنشاء أربعة خطوط أنفاق جديدة فإن السؤال الذي يطرح نفسه هو: ماهي القطاعات الأربعة التي ستنهار في الدولة نتيجة لذلك؟ ❊ القضية التي رفعتها لوقف الخط الثالث للمترو.. ماهي أسانيدك لذلك؟ أنا قمت برفع قضية في إبريل المنصرم وجلستها الأولي بعد يومين وذلك لأن وزارة النقل قامت بعشر دراسات سابقة تقترح أن يبدأ هذا الخط من إمبابة إلي العتبة وينتهي في الدراسة بطول 11كم ولكن دراسة مكتب سيسترا اقترحت مد الخط إلي المطار ليصل وسط المدينة به بطول 43كم مما يستلزم حفر نفق من العتبة إليه بطول 5.22 كم لتبلغ تكلفته 5.22 مليار جنيه (بأسعار 4002). وقد تجاهلت دراسة هذا المكتب أن وسط المدينة مربوط فعليا بالمطار وذلك من خلال خط مترو النزهة السطحي الذي يبدأ من رمسيس وينتهي عند مساكن شيراتون المطار ويمكن مده محطة واحدة إلي داخله وتبلغ تكلفة إعادة إنشائه وعزله عن المرور السطحي وتجديده علي أحدث وأسرع الطرز حوالي 007 مليون جنيه للخط بأكمله أي أقل من تكلفة حفر كيلومتر واحد من الأنفاق وذلك مثلما حدث في خطي المرج وحلوان اللذين تم دمجهما في الخط الأول للمترو. إلي جانب تقربر الجهاز المركزي للمحاسبات عام 9002 الذي أشار إلي أن أسباب حدوث حفرة باب الشعرية أثناء حفر الخط الثالث يرجع إلي تقليل حديد التسليح المستخدم وإلغاء الساند الخرساني وإلغاء عمليات الحقن بالمواد الكيماوية التي تثبت التربة وذلك لتوفير عشرات الملايين من الجنيهات مما تسبب في حدوثها.. وحتي الآن لم تشكل لجنة هندسية مستقلة عن وزارة النقل وهيئة الأنفاق للتحقيق فيما ورد بتقرير جهاز المحاسبات بل اكتفت هيئة النقل بإلقاء اللوم علي التربة الضعيفة. لكن العمل لا يزال يجري في الخط الثالث ولا نستطيع أن نطالب بوقفه في منتصف المشروع؟ طالما عندنا مترو النزهة السطحي السابق ذكره فلا داعي للاستمرار في تنفيذ هذا الخط، إذا تبنت الحكومة أحد اقتراحات هيئة المعونة اليابانية (جايكا) بأن مسار الخط الثالث يكون من العتبة ثم العباسية ثم مدينة نصر وينتهي في القاهرةالجديدة بدلا من المطار. وماذا عن الخط الرابع لمترو الانفاق؟ لقد أدخلت علي مسار هذا الخط العديد من التغييرات.. فقد اقترحت دراسة مكتب سيسترا في عام 0002 أن يكون هذا المسار بطول 42كم (من مدينة نصر إلي الجيزة ثم الهرم) ثم جاءت الجايكا اليابانية في عام 2002 وهم عندهم ضمير عن الفرنساويين واقترحت أن يكون مساره (ميدان السواح ثم الملك الصالح إلي الهرم) بطول 44كم. ثم قررت هيئة الأنفاق في 0102 الدمج بين المقترحين السابقين ليكون المسار النهائي بطول 55كم وذلك لمده إلي 6 أكتوبر ومطار القاهرة ووزارة التعاون الدولي حصلت علي قرض من اليابان في أغسطس 1102 بقيمة 1.2مليار دولار ما يعادل 7.2مليار جنيه لتنفيذ المرحلة الأولي من هذا الخط الرابع من الملك الصالح حتي 6 أكتوبر. وهناك حقيقة غائبة أن القروض تدفع عاجلا أو آجلا حتي لو كانت بفوائد منخفضة ويقوم بذلك المواطنون البسطاء الذين لا يعلمون شيئا عن هذه التكلفة الفادحة. ما علاقة شركة الستوم التي تنفذ الخط الثالث بترام القدس؟ هذه الشركة الفرنسية وشركة كونيكس فيوليا وكلتاهما من الشركات الفرنسية التي تقوم بمساعدة إسرائيل علي ضم القدسالشرقية وذلك من خلال قيامهما بإنشاء وتشغيل مشروع ترام القدس الذي يربط المستوطنات الإسرائيلية المبنية في الضفة الغربية.. وقد طالب الفلسطينيون العرب بمقاطعة الشركتين المذكورتين، أما في مصر فقد فازت هذه الشركة بعقود هذا الخط والعديد من محطات الكهرباء إلي جانب تجديد مولدات السد العالي. في رأيك هناك فساد في هذا المشروع؟ بالطبع.. فقد قامت صحيفة (وول ستريت جورنال) الأمريكية في 8002 بالكشف عن فضيحة رشاوي مالية عالمية بطلتها شركة الستوم حيث ذكرت هذه الصحيفة أن السلطات الفرنسية والسويسرية والبرازيلية تقوم بالتحقيق في قيام هذه الشركة بتقديم مئات الملايين من الدولارات حيث تدفع 51٪ من قيمة العقود التي ترسوا عليها إلي المسئولين الحكوميين وهذا يؤكد ما جاء في بلاغ أكرم شريف الرئيس السابق ضد شركة الستوم مصر إلي النائب العام في نفس هذا العام يتهمها بالعديد من المخالفات القانونية والمالية. ويختتم المهندس عمرو رؤوف حكايته مع مترو الأنفاق كحل وحيد لأزمة المرور بالقاهرة حيث يقول كنت أعيش في تورنتو بكندا وهناك عندهم خطا أنفاق وكانوا عملوا دراسات لإضافة خطوط أنفاق جديدة لكن جاءت نتائجها بعدم جدواها الاقتصادية إلي جانب تكلفتها العالية وبالتالي استقروا علي عمل خطوط سطحية نظرا لتكلفتها المنخفضة.. فإذا كان هذا يحدث في إحدي الدول الغنية.. فما بالنا نحن وقد تبنينا الأنفاق كحل وحيد لإنشاء المترو والسبب الحقيقي كما اكتشفه المهندس رؤوف نجده بمجرد الدخول إلي الصفحة الرئيسية لموقع الهيئة القومية للأنفاق علي الإنترنت حيث تظهر عبارة نصها »هرم مصر الرابع.. مترو الأنفاق« فهذا الهرم الذي أراد مبارك تركه لنتذكره به ومن يريد بناء هرم لا تهمه التكلفة، لكن شاءت الأقدار أن المحطة الوحيدة داخل هذا الهرم والتي كانت تحمل أسمه تم تغييره بعد ثورة 52يناير وجاء اسم الشهداء ليحل بدلا منها.. والشهداء هم المصريون الذين دفعوا ثمن هذا الهرم من أرواحهم ودمائهم وأموالهم.
