الأسباب والحلول لمشكلة المرور بالقاهرة الكبرى ˜3 -2Œ

ذكرنا فى الجزء الأول الأسباب الرئيسية لمشكلة المرور فى إقليم القاهره الكبرى وفى هذا الجزء نتناول عددا من الحلول الهندسية التى يستلزم معها توافر الإرادة السياسية والمجتمعية لتنفيذ هذه الحلول المقترحة لحل هذه المشكلة بتوفير المتطلبات المالية والآليات التنفيذية التى تتطلب من متخذى القرار أن يمنحوها الأولوية الأولى للوصول الى تقديم خدمة للنقل والمرور بإقليم القاهرة الكبرى ترقى بحياة المواطنين اليومية الى حياة أفضل وأرقى. وتتلخص هذه الحلول فيما يلى: اولا حلول عاجلة :
1­ أهمية مراجعة جميع المطبات الصناعية المنفذة حاليا على شبكة طرق الإقليم وإعادة تنفيذها بالمواصفات العالمية الآمنة التى تسمح بعبور السيارات عليها بحركة آمنة وبسرعات معقولة.
2­ يجب إعادة النظر فى سياسة إلغاء الإشارات الضوئية عند التقاطعات بعد أن تم تحويل الحركه عندها إلى استخدام U-Turn الدورانات بعد التقاطع حيث أثبت هذا النظام فشله مع أحجام حركة الدورانات ذات الكثافات العالية.
3­ يجب زيادة الحملات المرورية داخل المدينة للحد من ظاهرة انتظار المركبات صفا ثانيا أو ثالثا وتحديد أماكن للانتظار فى الأماكن المناسبة سواء كان الانتظار عموديا أو مائلا حسب ما تسمح ظروف عرض الطريق ومع توقيع أقصى العقوبات على المخالفين وسحب سياراتهم إلى اماكن تجميع تحدد لهذا الغرض خارج الكتلة السكنية بالمدينة ولا يستردها صاحبها إلا بعد سداد الغرامة المستحقة عن مخالفتة.
4­ يجب عودة رصيف المشاة فى المدينة إلى أن يقوم بدوره الحقيقى فى استخدامه للمشاة فقط ورفع جميع الإشغالات التى عليه أيا كانت حتى يؤدى رصيف المشاة دوره الأساسى وحماية لهم مع تحديد نقاط عبور للمشاة كلما تطلب الأمر ذلك مع إلزام المواطنين باستخدامها.
5­ رفع جميع الإشغالات التى تسىء إلى المظهر الحضارى لمصر من على شبكة الطرق بالإقليم وفوق الكبارى وعند مداخلها ومخارجها حيث نرى هذه الأيام العديد من الباعة الجائلين يشغلونها كما يحلو للميكروباصات ان تتم عمليات تحميل وإنزال الركاب عند هذه المواقع مما يعوق حركة المرور ويؤثر على سعة الطريق وينجم عنه أيضا العديد من الحوادث.
6­ يجب الاهتمام بصيانة شبكه إنارة الطرق وتوحيد نظام الإنارة المستخدم فى الإقليم لخفض تكاليف الصيانة مع استخدام الأساليب الاقتصادية المثلى لهذا الغرض .
ثانيا: حلول للمدى المتوسط والآجل:
1­ لكى تكون الحلول الهندسية بناءة واقتصادية فى نفس الوقت وعلى مراحل وأولويات تتمشى مع نمو الطلب على النقل فى الإقليم لابد من تحديد حجم الطلب المستقبلى على النقل وعلى مدى السنوات القادمة ومع ما يتواءم مع النمو السكانى ومعدلاته والنمو العمرانى بأنشطته المختلفة بما يلبى احتياجات التطور السكانى والعمرانى بالإقليم .
وقد تم فى السنوات السابقة منذ عام 2001 وعام 2003 إعداد دراسات للتنبؤ بحجم الطلب المستقبلى على النقل فى الإقليم حتى عام 2027 أسفرت هذه الدراسات عن عدد من التوصيات والحلول التى يجب الأخذ بها .
2­ إن الحل الأمثل فى الحد من أزمة المرور فى القاهرة الكبرى هو إعادة النظر فى اختيار وسائط النقل المختلفة التى تلبى احتياجات نقل الأفراد اليومية وهذه لن تتأتى إلا بعد الحد من نمو ملكية العربة الخاصة واللجوء الى وسائط النقل ذات السعات العالية والسريعة والآمنة مثل المترو والترام والأتوبيس السريع، حيث إنه من المعروف أن الترام أو المترو يمكن أن يحمل من 60 الى 90 ألف راكب/ساعة بناء على أزمنة التقاطر لقطارات المترو أو الترام فى حين أن أتوبيس هيئة النقل العام حاليا لا يستطيع أن ينقل أكثر من 5000 راكب/ساعة .
3­ أثبتت دراسات النقل الشامل للإقليم أن 50% من الرحلات اليومية تقريبا تأتى من غرب الإقليم الى شرقة وال50% الباقية تأتى من الشرق الى الغرب ومعظمها رحلات عمل يومية، وذلك فى غيبة توافر عدد من المحاور العرضية التى تربط شرق الإقليم بغربه والعكس واقتصارها فقط على الطريق العلوى لكوبرى 6 أكتوبر وطريق صلاح سالم وامتداده حتى الجيزة وأخيرا الطريق الدائرى الذى يربط حدود الإقليم الخارجية. ولذلك جاءت التوصيات الهندسية فى هذا الصدد بإنشاء شبكة للطرق الحضارية السريعة من 9 طرق يمكن أن يؤخذ عليها رسوم مرور لتخفيف العبء على محاور الحركة الحالية ولسرعة انتقال الأفراد من الشرق الى الغرب والعكس باستخدام المركبة الخاصة أو الحافلات.
4­ كما اقترحت الدراسات السابقة تطوير شبكة مترو مصر الجديدة وتحويلها الى شبكة ترام سريع -سوبر ترامSuper Tram وتطوير التقاطعات والخطوط الحديدية الحالية بما يتطلبه هذا النوع من وسائل النقل لضمان سرعات حركة معقولة ومد هذه الخطوط لخدمة مدينة نصر والتجمعات السكنية الجديدة على الطريق الدائرى حتى التجمع الخامس ومدينة الرحاب. مع تحديث الأسطول على أن تبدأ هذه الخطوط بالخط الأول الذى يربط رمسيس­ روكسى ­ مدينة نصر . والخط الثانى الذى يربط النزهة الجديدة بالعتبة، والخط الثالث الذى يربط مدينة نصر بشارع بورسعيد مع اقتراح امتداده ليصل الى القاهرة الجديدة أيضا.
5­ أهمية استكمال شبكة مترو الأنفاق بخطوطها الستة التى جاءت فى دراسة النقل للقاهرة الكبرى والتى وضع خطوطها المكتب الاستشارى سسترا الفرنسى. وذلك بعد أن أثبت مترو الأنفاق بخطيه الأول والثانى قدرة عالية فى نقل ما يقرب من 2,5 مليون رحلة/يوم ومع انتهاء تنفيذ الخط الثالث يمكن أن يصل عدد ركاب المترو فى الثلاثة خطوط الى 6 ملايين راكب/يوم .
ومن المتوقع مع انتهاء تنفيذ الخطوط الستة واختيار زمن تقاطر ما بين 3 ­ 5 دقائق بين القطار والآخر أن يصل حجم الركاب اليومى على الخطوط الستة الى ما يفوق 10 ملايين راكب يوميا . المهم توفير الإرادة السياسية والمجتمعية لدعم هذا المشروع العملاق وتوفير المتطلبات المالية لتنفيذه سواء من موازنة الدولة أو مشاركة ومساهمة المواطنين أو بطرح بعض الخطوط على المستثمرين لأن عامل الوقت عامل مهم جدا فى سرعة إنجاز هذه الشبكة لتلبية جزء كبير من الطلب المستقبلى على النقل فى القاهرة الكبرى . وأنه مع زيادة مدة التنفيذ فإنه يستتبع ذلك زيادة أخرى فى تكلفة الإنشاء.
6­ الاستفادة من محاور الحركة ذات العروض الكبيرة التى لا تقل عن 60 مترا فى عرضها بعمل حارات مرور معزولة للأتوبيس الطوالى السريع، وذلك للخطوط الطوالى التى تهدف سرعة ربط الحركة الطوالى من الشرق الى الغرب والعكس وعلى مدى محطات متباعدة نسبيا بالمقارنة بمحطات أتوبيس النقل العام مما يجعل هذه الأتوبيسات تتحرك بطاقه استيعابية تصل إلى ما يزيد على 20000 راكب /ساعة وبتعريفة ركوب واحدة تغطى تكلفة الخدمة المميزة التى يجب أن تؤدى إلى أن توفر الدولة البنية الأساسية من الحارات المرورية المعزولة اللازمة لتأدية هذه الخدمة بأمان ونجاح.
7­ يستلزم الأمر وبصورة عاجلة إعداد دراسة لتحديد حجم الطلب على الانتظار فى إقليم القاهرة الكبرى وإيجاد الحلول الهندسية اللازمة لتلبية هذا الطلب مع دعم هذه الحلول بالقرارات السيادية والمجتمعية اللازمة لوضع حد لهذه المشكلة خاصة بعد أن أصبحت شبكة الطرق الحالية تعمل كأماكن للانتظار على الجانبين وتنتظر فى صف أول وثان وثالث بدلا من أن تؤدى دورها المنوط بها وهو سيولة الحركة المرورية مما أدى الى انخفاض سرعة السير عليها كما ذكرنا سابقا الى أدنى مستوى وأفقد الشبكة كفاءتها المطلوبة.
8­ مع زيادة الأنشطة ذات الجذب العالى للرحلات مثل المولات التجارية وغيرها التى تمركزت كلها داخل الكتل السكنية فإن الأمر يتطلب اتخاذ القرارات السيادية لوقف إنشاء مثل هذه الأنشطة داخل الكتل السكنية والخروج بها خارج الكتل العمرانية مع دراسة إمكانية نقل الأنشطة ذات الجذب العالى للرحلات خارج الإقليم إن أمكن ذلك.
9­ منع دخول حركة النقل الثقيل والنقل بالمقطورة واستخدامها لشبكة طرق الإقليم الداخلية وإنشاء محطات على الطريق الدائرى الخارجى لنقل المستلزمات اليومية من البضائع الى داخل الإقليم باستخدام عربات نصف نقل حماية لشبكة الطرق وتخفيضا لحجم الحوادث اليومية من جراء سير هذه المركبات داخل الإقليم مع منع حركة التوك توك من السير داخل الإقليم خاصة أن ظاهرة نموه الآن بدأت فى التزايد فى الوصلات الطرفية للشبكة مما سوف ينجم عنه مع نموها العديد من مشاكل الحركة اليومية.
10­ سرعة الاهتمام المبكر بأعمال صيانة شبكة الطرق لإقليم القاهرة الكبرى وتوفير المتطلبات المادية اللازمة لذلك مع وضع خطط عاجلة للصيانة قبل زيادة تدهور حالة الطريق حيث إنه من المعروف أن خطة الصيانة السليمة تعتمد على نوع صيانة وسرعة اتخاذ القرار وتنفيذها فى الوقت المناسب بهدف: ­ تقليل تكلفة الصيانة. ­ إطالة عمر الطريق. ­ المحافظة على كفاءة الطريق. ­ المحافظة على سلامة وأمان المرور على الطريق.
11­ أهمية ربط المجتمعات العمرانية الجديدة مثل مدينة 6 أكتوبر والعاشر من رمضان والعبور والشروق وبدر والتجمع الخامس وغيرها من تجمعات حول القاهره الكبرى بالمدينه الأم وبوسائل نقل حديثة وسريعة مثل القطارات الكهربائية الخفيفة مما يساعد على سرعة نمو هذه المدن الجديدة وتخفيف الكثافة السكانية عن إقليم القاهرة الكبرى. ويمكن أن يقوم القطاع الخاص والمستثمرون بتمويل إنشاء وتشغيل مثل هذه المشروعات بعيدا عن إضافة أى أعباء على الدولة. إن هذه الحلول والمقترحات يجب أن تأخذ الاهتمام من متخذى القرار وأن تنال الدعم السياسى والمادى الفورى والمعنوى والاجتماعى من جميع المواطنين بفهم أبعاد المشكلة وخطورة التأجيل فى وضع الآليات السريعة لحلها آملين أن ترى هذه الحلول والمقترحات النور لتنفيذها بخطى جريئة وسريعة قبل أن يصعب علينا حلها فى المستقبل وهذا ما سوف يتناوله الجزء الثالث المقترح للحد من مشكلة المرور فى القاهره الكبرى