قناة السويس ..‏ انتبهوا

إعلان إسرائيل عن دراسة مشروع إقامة خط سكة حديدي يربط البحرين‏,‏ الأحمر والمتوسط ليس الأول في سلسلة المحاولات الإسرائيلية لسحب البساط من تحت قناة السويس ونقل حركة الملاحة العالمية إلي إسرائيل ، فقد سبقه مشروعات كثيرة لم تر النور, ولكنها ظلت تهديدات تطل بوجهها القبيح كل فترة لتشعل التوتر في المنطقة, ومع ذلك, فلا ينبغي التعامل مع تلك التهديدات بسطحية, وإنما يجب التعامل بمزيد من الجدية لمواجهة المحاولات الإسرائيلية التي لا تتوقف, وهو ما يتطلب المزيد من اليقظة, وحماية قناتنا مع تطوير المجري الملاحي و قناتنا لاتزال خارج المنافسة
كتب:عزت عبدالمنعم
قناة السويس ذلك الشريط الضيق الذي يشق منطقة صحراوية تمتد لمسافة163 كيلومترا بين مدينتي بورسعيد والسويس أضفت علي مصر أهمية استراتيجية كبري منذ افتتاحها, كما تمثل دعامة أساسية للاقتصاد وهي تلعب دورا في تنمية مدن القناة الثلاث, وبين فترة وأخري تطرح مسألة المنافسة التي يمكن أن تتعرض لها القناة والطرق البديلة المحتملة لها.. ومؤخرا جري الحديث عن منافسة إسرائيلية للقناة من خلال قناة إسرائيلية أو خط للسكك الحديدية بين إيلات وحيفا.. وترتبط هذه التصريحات عادة بأهداف سياسية متناسية الجدوي الاقتصادية والتكلفة والتي تعطي الميزة والتفضيل لقناة السويس باعتبارها الأقل تكلفة والأسرع زمنيا في النقل, والأكثر أمنا, ونتناول هنا التحديات وأسلوب المواجهة كما يحدد المسئولون بالقناة وخبراء الملاحة.
أحمد المناخلي مدير إدارة التحركات بالهيئة يؤكد أن معدلات العبور بالقناة منتظمة واليومية فيها في حدود51 سفينة, وفي بعض الأيام تصل الي70 سفينة والقناة عالمية مرتبطة بحركة التجارة العالمية وتتأثر بها والأحداث الداخلية لا تؤثر علي الملاحة في القناة والأمور تسير منتظمة وحققنا إيرادات5.3 مليار دولار في2011 بزيادة9.4%.
ونسير في تطوير المجري الملاحي وتستطيع استقبال أي سفينة بغاطس66 قدما ووصولنا لهذا فإن القناة تستطيع استقبال كل أنواع السفن عدا نسبة من ناقلات البترول ذات الحمولة التي تتجاوز300 ألف طن ساكن, وهذه الناقلات في العين السخنة تفرغ جزءا من حمولتها ينقل بخط سوميد وبهذا نتغلب علي مشكلة عدم استيعاب هذه السفن.
وهناك دراسة لزيادة أطوال التفريعات الخاصة ودراسات لتعميق التفريعات الغربية وهناك تفريعات بطول78 كيلومترا مثل البلاح والدفروسوار وهناك تفكير لتعميق القناة ليصل الغاطس إلي72 قدما حتي نستوعب جميع الناقلات وهذه تحتاج لاستثمارات كبيرة والدراسة تجري لإثبات الجدوي, وهذه الدراسات تتم بواسطة خبراء القناة. والقناة تملك أسطولا كبيرا من الكراكات التي تقوم بالتعميق للقناة وهناك مشروعات تطوير نظم المراقبة بنظامVTMS وتركيب شبكة رادارات وكاميرات علي طول المجري الملاحي للتأمين, وفي غرفة المراقبة يتم متابعة حركات السفن والتدخل السريع عند المشاكل ونحن حاليا نقوم بإنشاء محاكي جديدة لتدريب المرشدين علي كيفية التعامل مع جميع السفن في جميع الظروف الجوية.
ويضيف أن هناك300 مرشد في القناة لإرشاد السفن يوميا والمحاكي كمساهمة من القناة في خدمة التجارة العالمية..
الدكتور عبدالتواب حجاج المستشار الاقتصادي لرئيس هيئة قناة السويس يتناول في البداية التحديات الإسرائيلية للقناة والتي تتمثل في4 مجالات:
الخط البري من حيفا إلي إيلات وهو يعمل حاليا ويعمل عليه شاحنات, وهو أساسا يخدم أهداف التجارة الداخلية أكثر من الخارجية لأن تكاليف النقل البري14 ضعف قيمة النقل البحري فلو نقلنا بقيمة100 دولار علي البحري تنقل بالبري ب1400 دولار.
خط السكك الحديدية الممتد من حيفا علي البحر المتوسط وأشدود وحتي إيلات علي خليج العقبة في البحر الأحمر, وهم يتناولونه بالقول كل فترة زمنية, وقد قدم للحكومة الإسرائيلية منذ6 سنوات وهم يتناولونه كتهديدات دون أن يكون له جدوي اقتصادية.
خط أنابيب البترولKID خط الأنابيب الإسرائيلي وهذا الخط طاقته60 مليون طن سنويا وكان يعمل بكامل طاقته أيام شاه إيران وينقل من إيلات علي البحر الأحمر إلي اشكيلون في البحر المتوسط, وينقل بترولا خاما قادما من الخليج إلي البحر المتوسط وكانت إيران أكبر المتعاملين علي الخط أيام شاه إيران, وهو الآن يعمل في مجال النقل الداخلي فقط.
ويضيف أن إسرائيل حتي تنشط هذا الخط تريده أن يعمل بالعكس من البحر المتوسط الي البحر الأحمر, ويجلب بترولا من تركيا للهند وكوريا, وعقدوا اتفاقيات لهذا الغرض ولم يحدث توفيق وإن كانت المحاولات جارية وهو ينقل بترولا عراقيا من العراق من كركوك وبترول بحر قزوين, وهو يعبر قناة السويس وهم يسعون أن يتم عبوره من خلال خط أنابيب من تركيا والمشكلة في هذا المجال أن النقل بالأنابيب أرخص من النقل البري وبالتالي سيكونون قادرين علي المنافسة وما يمنعهم من ذلك التوترات السياسية في المنطقة, وهذا الخط مقام منذ أكثر من40 عاما وهو يمثل أخطر تهديد للقناة.
المجال الرابع للتهديدات هو قناة بحرية وهناك دراسة يقوم بها البنك الدولي لنقل المياه من البحر الأحمر إلي البحر الميت, وهي ليست قناة ملاحية وإنما خليط من الأنابيب والانفاق لنقل المياه فقط, وهذه الدراسة مولت من بعض الدول وتكلفت15 مليون دولار وانتهت منذ شهرين والهدف منها إعادة ملء البحر الميت, لأنه يختفي جغرافيا وتوليد550 مليون ميجاوات كهرباء, وإنتاج850 مليون متر مكعب مياه عذبة من خلال عمليات التحلية, وهذا المشروع تمت دراسته من جانب الأردن واسرائيل والسلطة الفلسطينية, ويشير إلي أن الحديث عن قناة ملاحية تنافس قناة السويس فهي مازالت حلما وليست حقيقة.
.ويؤكد د. عبدالتواب حجاج, أن التأثير الذي يمكن أن تؤثر به إسرائيل علي القناة وبلاد المنطقة, ان تتحول الي مركز لوجستي عالمي يجتذب الشركات العالمية لعمل مراكز تجميع وتوزيع وخدمات القيمة المضافة, وهذا سيجذب الاقتصاد العالمي للتعاون معها, وقد فطنت الحكومة المصرية والمراكز البحثية الي ذلك وصدر قرار رئيس مجلس الوزراء بإنشاء هيئة لتنمية سيناء وجعلها تقوم بهذا الدور للاستفادة من المصروفات الاستثمارية التي انفقت في البنية الأساسية للمواني المصرية في بورسعيد والسخنة ومطار بورسعيد ومواني دمياط, وهذه التنمية تخدم هذه المنطقة اللوجستية, بالإضافة الي الطريق الدولي.
رئيس هيئة قناة السويس:
حققنا أعلي معدل من الحمولات في عام الثورة
أكد الفريق أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس أن الهيئة قد حققت في عام الثورة2011 أعلي معدل من الحمولات والتي وصلت إلي928.6 مليون طن وهو الأكبر في تاريخ القناة كما زاد الإيراد المتحقق من عبور السفن بنسبة9.5% عن العام السابق له.
وأوضح أن ما يقال عن مشروع لتفريغ الحاويات في الموانئ في إسرائيل ونقلها عبر خطوط السكك الحديدية ثم إعادة شحنها مرة أخري بالبواخر لا يمثل في حال تنفيذه أي تهديد لقناة السويس حيث إن التكاليف الخاصة بالتداول والنقل لهذه البضائع يمثل أكثر من4 أضعاف تكاليف نقلها عبر قناة السويس وهو ما يلغي أي جدوي اقتصادية لمثل هذا المشروع.
ونوه رئيس هيئة القناة إلي أن قناة السويس كخط ملاحي تحتفظ بمركز حيوي بالنسبة للتجارة العالمية أو النقل البحري, مشيرا في هذا الصدد إلي أن القناة تتمتع بالأمان التام وببرامج تطوير مستمر للمجري الملاحي وعمليات تعميق له لاستيعاب أضخم أنواع السفن كما يجري أيضا في اطار خطط الهيئة تعميق أماكن انتظار السفن لتناسب أنواعها المختلفة.
هذا بالاضافة إلي مشاريع التطوير المستقبلية والجاري دراستها حاليا لزيادة الطاقة الاستيعابية للقناة.
د. مصطفي الرشيد: إسرائيل تسعي لذلك خوفا من المستقبل المجهول
كتب:محمد القزاز
جاء خبر إنشاء خط سكة حديد إسرائيلي لينافس قناة السويس بمثابة الصدمة لدي البعض خصوصا الذين لا يدركون أهمية الموقع الاستراتيجي للقناة, الصدمة كانت مقصودة من الإسرائيليين خاصة نيتانياهو حين قال إن المصدرين الكبار في الهند والصين منزعجون من النقل من سفينة في ميناء إلي أخري في ميناء ثان, ولم يبين أهمية الخط الحديدي المزمع إنشاؤه, وهل ستظل البضائع محملة علي سفينة واحدة أم ستنتقل إلي أخري أيضا ولكن هذه المرة عبر الخط الحديدي, وفي هذا التحقيق سوف نستعرض أهمية قناة السويس وأنه لا يوجد ما ينافسها لا الآن ولا مستقبلا, أيضا سوف نستعرض المشروع الإسرائيلي المزمع إنشاؤه.
ستظل قناة السويس هي المكان الوحيد ولفترة طويلة مستقبلا لحاويات طريق أوروبا والشرق الأقصي, بهذا الكلام علق محمود رزق رئيس الوحدة الاقتصادية بإدارة البحوث والتخطيط بقناة السويس علي مشروع إنشاء خط سكة حديد بإسرائيل, وأضاف أن أي دولة أيا كان حجمها أو اقتصادها أو موقعها قريبة من مصر فلن تستطيع أن تنافس قناة السويس لأنها الأفضل والأقل تكلفة, ونحن في قناة السويس أجرينا عديدا من الدراسات لأي مشروع يقام علي هذا الطريق, وثبت لنا أن النقل البحري علي طريق أوروبا الشرق الأقصي عن طريق قناة السويس هو الأفضل والأقل تكلفة, وأن كل الحاويات التي تأتي لقناة السويس من هذا الطريق لن تستخدم إلا القناة, ومستبعد تماما استخدام نقل الحاويات عن طريق آخر.
أضف إلي ذلك كما يشير رزق أن الآمر يتعلق باقتصاديات الحجم, فكلما كان الحجم كبيرا كانت التكلفة أقل, ومستحيل علي مشروع إسرائيل أن يتبع اقتصاديات النقل, حيث طاقة قناة السويس طاقة لا نهائية, بينما مواني اسرائيل محدودة, وميناء إيلات المزمع تشغيل المشروع به, هو في الأساس ميناء سياحي, وليس به محطة حاويات, حتي لو تم إنشاء هذه المحطة فستكون مساحتها بسيطة وصغيرة.
مستقبل مجهول
الخوف الذي يسيطر علي إسرائيل يدفعها للتفكير دوما في المستقبل المجهول, فكما يشير د. مصطفي الرشيد خبير اقتصاديات النقل البحري, فإن إسرائيل تفكر في مشروعات لنقل الحاويات, فقد سبق ذلك مشروع شق قناة من إيلات إلي البحر الميت عن طريق البحر المتوسط, ولما كانت التكلفة الاقتصادية عالية ورفضها البنك الدولي سعت إلي مشروع آخر وهو إنشاء خط سكة حديد لنقل الحاويات من إيلات ثم يأتي القطار لنقلها إلي ميناءي حيفا وأشدود حيث يركز المشروع علي التجارة بين إسرائيل وإيطاليا ومعها جزء من الاتحاد الأوروبي ونقل الحاويات من حيفا إلي إيطاليا عن طريق سفن صغيرة الحجم.
ويشير د. مصطفي إلي أن نسبة سفن الحاويات التي تمر بقناة السويس في حدود30 إلي35%, وهي في الغالب ليست نسبة تهديد, هذا إذا افترضا سيطرة الميناء الإسرائيلي علي هذه النسبة, وهو مستحيل, فدرجة التهديد ضعيفة تمثل نحو10 إلي15%, فبالإضافة إلي هذه النسبة هناك ناقلات البترول والغاز والبضائع والحبوب والحديد وغيرها بما نسبته70%.
وعليه وحتي لا تفكر أي دول أخري في إنشاء مشروعات مشابهة علي قناة السويس كما يطالب د. مصطفي- لابد أن تقوم القناة بعمليات تطوير وذلك من خلال تعميق الغاطس الملاحي, حيث يسمح ذلك باستقبال سفن بأحجام أكبر, وهذا يحتاج تمويلا, ويشكك د. مصطفي في احتمالات اكتمال مشروع إنشاء خط السكة الحديد لارتفاع التكلفة الاقتصادية وعدم جدواه في ظل انخفاض حركة التجارة العالمية والكساد الاقتصادي العالمي.
مخاوف غير مبررة
أما المهندس محمد عبدالنبي رئيس جمعية المهندسين البحريين, فيشير إلي أن السكة الحديد لا يمكن أن تنافس قناة السويس من حيث الحمولة والسعر, وأري أن الخوف غير مبرر علي الإطلاق, فخبراء النقل البحري يدركون أهمية النقل البحري بصفة عامة وقناة السويس بصفة خاصة, وقد يكون مشروع إسرائيل مفيدا ولكن في النقل الخاص بها وببضاعتها الآتية من الشرق الأقصي كالهند وباكستان وسنغافورة المتجهة إلي المنطقة الشمالية لإسرائيل, وهي كميات بضاعة لا تذكر.
الطبيعة ترفض!
بينما يوضح اللواء طه محفوظ رئيس مواني البحر الأحمر سابقا أنه لا توجد علاقة تماما بين المشروع وبين قناة السويس, فهذا الكلام ضد الطبيعة بالأساس, فقناة السويس تسمح بمرور15 ألف حاوية في المركب الواحد, ومتوسط المركب الواحد إذا وضع علي السكة الحديد فإنه يحتاج8 الآف عربة, فالقطار الواحد يحمل حاويتين فقط, إذن أنت في حاجة إلي قطار يبدأ من إيلات وينتهي في حيفا, حتي ولو كان زمن التقاطر كل10 دقائق. ويشير اللواء محفوظ إلي أن واجهة ميناء إيلات علي البحر المتوسط نحو7 كيلو مترات إضافة إلي ظهير الميناء وهو ظهير جبلي, وحتي تقيم سكة حديد فإنها تحتاج نفقا في الجبل, أو تنشيء القطار خلف الجبل, إضافة إلي ذلك فهناك مشروعات عديدة ويعلن عنها في توقيتات محددة لأهداف محددة, ولا يجب أن نعطي أهمية كبيرة لهذا, وفي نهاية الأمر فخط السكة الحديد داخلي ولا يشكل أهمية مطلقا.
هدف سياحي
من جهة أخري تري المهندسة نجوي تكلا بإحدي الشركات العالمية, والتي طرحت مشروع إنشاء كوبري من مصر والسعودية, أن هذا المشروع سوف ترصد له مليارات, وللأسف من سيعمل في هذا المشروع هم الفلسطينيون, والهدف اقتصادي حتي تكون إيلات من أفضل الأماكن السياحية, وهذا الخط هو للبضائع فقط, حيث سيكون القطار طويلا جدا, حيث أنفقت ملايين الدولارات لإجراء الدراسات عليه, ومن المؤكد أن الدراسات وضعت في الحسبان جدوي ذلك, وللأسف الهدف هو ضرب قناة السويس وضرب اقتصاد مصر بالتالي, إضافة إلي أن القطار سوف يكون معه أنابيب لحل مشكلة الغاز, وذلك حتي تستغني عن غاز مصر.
محاولات مستميتة فاشلة
كتب:محمد حمدي غانم
لم ولن تتوقف إسرائيل عن محاولاتها في ايجاد( بديل) لقناة السويس, فهو هدف( استراتيجي) وحلم( قديم) تعددت مساعي تحقيقه.. علنا وسرا.. عدوانا عسكريا وتآمرا سياسيا واقتصاديا.
وإسرائيل حسب دراسة منشورة للباحث أشرف علام تتبع نهجا مرحليا في سبيل الوصول إلي غاياتها التي لا تريد أن تنتهي إلا بتفريغ المنطقة العربية وعلي رأسها مصر من عناصر القوة, وتحويل المنطقة إلي مرفق تديره إسرائيل, لكن أوهامها لن تصبح حقيقة.
. ونرصد في هذا التقرير ثلاث محاولات أو مشروعات إسرائيلية تصب في اتجاه تحقيق هذا الهدف الاستراتيجي.
قناة البحرين
أحد أحلام تيودور هرتزل نشره في كتابه( الأرض الموعودة) عام1902, تحدث عن قناة لوصل البحر المتوسط بالبحر الميت بغرض توليد الكهرباء, إلا أنه في عام1966 م تم تغيير جوهر المشروع وهدفه بالحديث عن حفر قناة أخري لربط البحر الميت بالبحر الأحمر بهدف تحلية مياه البحر بواسطة الكهرباء المولدة من المشروع لسد احتياجات الأردن وفلسطين من المياه,.
وإذا كان بعض المحللين توقعوا وقتها أن تجتذب القناة الإسرائيلية ثلثي التجارة العالمية من قناة السويس, فإن موقع( يدعان) الإسرائيلي المتخصص في الشئون العلمية والتكنولوجية نشر تقريرا أعده الدكتور أساف روزنتال أحد كبار المتخصصين في شئون البيئة بإسرائيل يحذر من تنفيذ المشروع, لأن محطة تحلية المياه المزمع تدشينها بعد حفر القناة المائية يشكل خطرا جسيما علي منطقة( وادي عربة) الأردنية, وكذلك له مخاطر بيئية مدمرة علي البحر الميت والمنطقة المحيطة به.
وأكد بعض الخبراء أن تكلفة المشروع باهظة تبلغ50 مليار دولار, وكذلك فإن فرق الارتفاع بين منسوب البحرين الأحمر والميت هو400 متر تحت سطح البحر, ومن ثم فليس معقولا حتي لو كانت القناة مفتوحة أن تقوم سفينة بالهبوط400 متر للبحر الميت, ثم تعود لتصعد400 متر للبحر الأبيض المتوسط.
قناة غزة
وهي مشروع إسرائيلي آخر سعت من خلاله إسرائيل إلي تدمير البيئة في فلسطين وشمال سيناء عن طريق إنشاء قناة جديدة تستمد مياهها من البحر المتوسط, وتفصل بين الأراضي الفلسطينية والمصرية في قطاع غزة, تعبيرا عن رغبة إسرائيل الجامحة في تدمير البيئة الفلسطينية, والقضاء علي جميع أشكال الحياة بها, وأثبتت دراسة فلسطينية حينها أن الهدف منها كان تدمير المياه الجوفية في غزة, وتمليح مياه الآبار لتصبح غير صالحة للشرب أو الزراعة.
ميد ريد
وهو مشروع لم ينل الموافقة النهائية بعد, ومازال يفتقر إلي خطط التمويل, وأعلن عنه أخيرا بنيامين نيتانياهو, رئيس الوزراء الإسرائيلي بالتخطيط لإقامة خط سكك حديدية مكهرب بطول350 كم, يمتد من ميناء( إيلات) علي البحر الأحمر إلي ميناء( أشدود) علي البحر المتوسط وهذا سر تسميته يمكن أن ينقل ما يفيض عن قدرة قناة السويس علي الطريق بين آسيا وأوروبا, عن طريق تفريغ حمولات السفن في ميناء ونقلها بالسكك الحديدية لتحملها سفن أخري من ميناء آخر.
وما ينبغي التنبه إليه هو أن هذا المشروع ليس بجديد, فقد طرحه وزير المواصلات الإسرائيلية في فبراير2007 عندما أعلن عن الاتفاق مع الأردن علي مشروع لإنشاء خط سكك حديدية يمتد من إسرائيل إلي العراق ودول الخليج, وإنشاء منظومة للنقل الإقليمي تكون إسرائيل محورها الأساسي, ويستهدف المشروع تحويل ميناءي حيفا وأشدود ليكونا بوابة للشرق علي حد قول الوزير الإسرائيلي آنذاك.
وختاما.. فإن مثل هذا السيل من المحاولات لابد في النهاية أن يحقق مسعاه في قضية تمس وبجدية الأمن القومي المصري, ولا يصح التعامل معها بسياسة رد الفعل.