وزير الطيران المدنى ل«الشروق»: طرح أسهم مصر للطيران في البورصة أو خصخصة الشركة غير وارد

أكد وزير الطيران المدنى، الطيار حسام كمال، أنه غير منحاز للطيارين على حساب باقى العاملين بالوزارة، نافيا حصول الطيارين على امتيازات مالية دون غيرهم. ووصف ما يتردد عن احتكار شركة مصر للطيران للرحلات بأنه «وهم» مبينا أن نظام السماوات المفتوحة معمول به فى كل المطارات المصرية، عدا مطار القاهرة، مشيرا إلى أنه تم تطبيق نظام تسعيرى جديد على الخطوط الداخلية لخفض تكلفة التذاكر. كما أكد كمال، فى حواره ل«الشروق»، أن مطاراتنا مؤمنة ضد الإرهاب تماما، مع الالتزام الصارم بالقواعد القياسية فى مجالات الأمن والسلامة بجميع مجالات الطيران المدنى. واستبعد الوزير طرح أسهم مصر للطيران فى البورصة أو خصخصة الشركة، مشيرا إلى أن عدد العمالة الزائدة بمصر للطيران وصل إلى 20 ألف عامل، مؤكدا أنه لن يتم المساس بهم، لكن ستتم الاستفادة منهم عبر نظام العمالة التحويلية.
• يردد البعض أنك «مُتحيز» للطيارين، وأنك منحتهم امتيازات مالية دون غيرهم من العاملين دون إعلان.. ما ردك؟
هذا الكلام غير صحيح، فأنا وزير للطيران ولست وزيرا للطيارين، ولست منحازا لهم، وأتعامل مع كل العاملين بنفس درجة الاهتمام، وليس صحيحا أن الطيارين حصلوا على امتيازات لم يحصل عليها غيرهم، ولا أملك هذا من أساسه بحكم القانون.
• ما هى الأسباب الحقيقية للخسائر التى تكبدتها مصر للطيران، والتى وصلت إلى نحو 10 مليارات جنيه، وفق تصريحاتك، منذ ثورة يناير حتى الآن؟
لا يخفى على أحد الظروف القاسية التى مرت بها مصر للطيران طوال السنوات الثلاث الماضية، فعادة تمر شركات الطيران بأزمات قد تطول لعدة أشهر وقد تؤدى هذه الأزمات إلى انهيار هذه الشركات، وخروجها تماما من السوق، وكلنا يتذكر حين أوقفت كل شركات الطيران رحلاتها إلى القاهرة فى الشهور الأولى لعام 2011، ولم يكن يربط مصر بالعالم سوى مصر للطيران، وكانت معظم الرحلات تطير بنسب امتلاء ضعيفة للغاية يصل متوسطها إلى أقل من 40%. علما بأن أرباح شركات الطيران فى العالم لا تتعدى فى أفضل الأحوال 3%، ومن هنا علينا أن نتخيل كيف تكون الخسائر حين تفقد الشركة أكثر من 40% من حجم ركابها، أيضا أثرت الظروف السياسية المحيطة فى المنطقة بنا، على مصر للطيران، حيث تم إلغاء رحلات ليبيا وسوريا، وانحسرت الحركة السياحية، وهى عوامل ساهمت فى زيادة حجم الخسائر التراكمية، والتى وصلت إلى ما يقارب 10 مليارات جنيه، منها نحو 5 مليارات لصالح مصر للبترول، وهى ديون مجدولة، وباقى الخسارة «دفترية» ترتبط بعملية الإهلاك.
ومصر للطيران تسدد التزاماتها تجاه العاملين، وكذلك التزاماتها الخارجية والداخلية وتسدد كل ضرائبها والتزامات الدولة، دون أى تأخير أو تقاعس طوال هذه السنوات، ولم تستغن عن عامل واحد بها.
• هل يمكن لمصر للطيران الاستغناء عن أى من العمالة؟
العمالة الزائدة بالشركة تقدر بنحو 20 ألف عامل، ورغم ذلك لا يمكن أن نستغنى عن أحد منهم، هذا الأمر «خط أحمر»، من منطلق مسئوليتنا الاجتماعية كشركة ووزارة ودولة، وكل ما نستطيع فعله هو محاولة الاستفادة بأعداد منهم عبر تطبيق نظام «العمالة التحويلية» وتدريبهم ليصبحوا قادرين على ممارسة مهام أخرى، فى مواقع تحتاج لهم، بدلا من جلب عمالة جديدة كلما أمكن ذلك.
• دور الدولة فى مساعدة مصر للطيران محدود.. فلماذا لا تتقدم الوزارة بخطة لإنقاذ الشركة؟
اقتصاد الدولة فى الفترة الحالية يمر بمرحلة مخاض، ونحن نعلم تماما أن الدولة لديها كثير من الأولويات التى تمس مختلف فئات الشعب، وهى أولويات ملحة فى الفترة الحالية، ومصر للطيران لديها من الإمكانات ما يمكنها من التعافى والعودة إلى الربحية، لكن ذلك يتطلب الكثير من الجهد والوقت.
• ما تقييمك لعمليات التغيير المستمر فى وزارة الطيران منذ ثورة يناير؟
إذا لم تكن هناك استراتيجية واحدة فإن كثرة التغييرات تؤثر بشكل سلبى على العمل، وهو ما جرى منذ ثورة يناير فى قطاع الطيران، خصوصا مع قدوم الإخوان إلى الحكم الذين حاولوا تمكين رجالهم من السيطرة على كل القطاعات ومن بينها الطيران المدنى، لكن الحمد لله أن فترتهم لم تطل، كما لم يتمكنوا بفضل أبناء الطيران المدنى الذين ينتمون إلى هذا البلد انتماء حقيقيا من أن يغيروا من سياسيات أو أسلوب العمل بهذه الصناعة الحساسة، والمرتبطة كثيرا بالأمن القومى.
• هل أثبتت تجربة تحويل مصر للطيران والمطارات إلى شركتين قابضتين وشركات تابعة نجاحا بعد أن كان الطيران المدنى مؤسسة واحدة؟
هناك العديد من المكاسب التى شهدها الطيران المدنى بهذه التجربة، منها إيجاد مراكز مالية مستقلة للشركات والعمل تحت لوائح تتيح المرونة فى اتخاذ القرارات خاصة فى سوق يتميز بتغيراته الشديدة، وتحفز الشركات لزيادة عائداتها من الموارد الخارجية، ومثال حى على ذلك شركة مصر للطيران للصيانة ومصر للطيران للخدمات الأرضية، والتى وصل عملاؤها إلى أكثر من 200 من شركات الطيران العربية والأجنبية، وما كان هذا ليحدث لو لم يكن للشركات مراكز مالية منفصلة لتبحث عن موارد جديدة.
• لكنك تتحدث الآن عن إعادة لهيكلة مصر للطيران من جديد؟
حتى الآن، لم نتخذ إجراءات عملية بشأن إعادة الهيكلة، وما جرى أنه عقب الخسائر التى واجهتها الشركة، بدأ تفكير فى إيجاد حلول، كان من بينها إعادة الهيكلة، لكننا لم نعد دراسة كاملة، وحتى الدراسات التى تم طرحها، وقت الأزمة، لم يتم استكمالها، والآن الظروف بدأت فى التحسن فقد وصلت حركة الركاب قبل ثورة يناير إلى 82% وتراجعت بعدها إلى 45%، والنسبة الآن فى منتصف الستينيات، ومع تحسن الحركة سوف نقلص الخسائر، وربما نعود للأرباح التى كنا نحققها قبل الثورة، والتى وصلت عام 2010 إلى نحو 800 مليون جنيه، كان من بينها 130 مليونا لشركة الخطوط الجوية وحدها.
• لماذا يتم تشغيل خطوط تؤدى إلى خسائر، خاصة رحلات لإفريقيا؟
شركتنا مملوكة للدولة ولابد من خدمة سياساتها واستراتيجيتها الداخلية والخارجية، وهناك خطوط تسبب خسائر لكنها تتيح للدولة تواصلا سياسيا، وربما تساهم فى خدمة الاستثمارات أو التجارة، وهذا من أدوار الشركة الوطنية.
• هل أنت راض عن الخدمة المقدمة على طائرات الشركة الوطنية؟
لا أستطيع أن أنكر أنه فى السنوات الثلاث الأخيرة تراجعت الخدمة بشكل واضح، لكن الآن، وبعد تشكيل لجان لمتابعة الأداء، تحسن الأداء نسبيا، ونعمل على استعادته كاملا.
• وماذا عن الخدمة فى مطار القاهرة؟
نركز الآن على آليات تطوير خدمة العملاء بكل المطارات، وعلى خطوط الطيران المصرية، فمع المنافسة الشرسة التى تواجهها المطارات وشركات الطيران المصرية، أمام المطارات والشركات العالمية خاصة فى منطقة الشرق الأوسط وأفريقيا، لا بد من تحسين خدماتنا وإضافة منتجات وخدمات جديدة تلبى احتياجات العملاء، فالعميل لديه الكثير من الخيارات فى السفر ويتوقف اختياره على تقييمه لتجربة السفر بشكل عام، بما فيها خدمات المطار وشركات الطيران، وكذلك تطوير تكنولوجيا المعلومات بما يحقق تيسير الأعمال ورفع مستوى الخدمات المقدمة للعملاء والاهتمام بالأنظمة الرقمية بالمطارات وأكشاك الخدمة الذاتية لإنهاء إجراءات السفر.
وفى خطوة إيجابية تم افتتاح الفندق الصغير داخل الدائرة الجمركية بمبنى الركاب الجديد رقم 3 بمطار القاهرة، والمكون من 11 غرفة مجهزة بمستوى فندقى عال وتديره شركة مصر للطيران، وهو مكان مثالى لركاب الترانزيت دون الحاجة إلى الدخول فى إجراءات الجوازات وتأشيرة الدخول، وتم تشغيل الفندق منذ ثلاثة أسابيع، ووصل عدد النزلاء فى أول أسبوع لتشغيل لأكثر من 150 نزيلا. وانعكس ذلك فى «تحالف ستار» بمقدار خمس نقاط فى آخر تقييم له.
• أسعار الخطوط الداخلية لا تزال تمثل عبئا على المصريين كيف يمكن حل تلك الأزمة؟
أعلنا منذ أسابيع عن إطلاق نظام تسعيرى جديد لرحلات الطيران الداخلية، وأجرت مصر للطيران تغييرا شاملا لنظم التسعير على تلك الرحلات، التى تشهد ارتفاعا ملحوظا فى مواسم الذروة والأعياد ما يشكل عبئا على شريحة كبيرة من المصريين، لذا حددت الشركة أسعارا موحدة على كل الرحلات لمدن الغردقة وشرم الشيخ والأقصر وأسوان.
وهذه الأسعار متاحة على كل الرحلات المنتظمة، وعلى مدار العام، وعلى كل مقاعد الدرجة السياحية، خاصة أن المصريين يحجوزن قبل السفر بوقت قصير، ما يقلل فرصهم فى الحصول على أسعار مخفضة، وهذه الأسعار تنخفض عما كان مطبقا فى مواسم الذروة والإجازات بنسبة 20%.
إضافة إلى استمرار طرح أسعار الرحلات المدعمة لشرم الشيخ والغردقة بسعر 760 جنيها أى بتخفيض قدره 50%، عن أسعار مواسم الذروة وبإجمالى رحلتين يوميا لكل مدينة، وفى الموسم الشتوى سيتم تشغيل رحلات مدعمة إلى المدن السياحية بصعيد مصر.
وأناشد شركات الطيران الخاصة بأن تشارك فى تلك المبادرات التى من شأنها التخفيف عن المواطنين وتنشيط حركة السياحة الداخلية.
وبعد دراسات استمرت عدة شهور خرجت المرحلة الأولى فى إبريل الماضى بطرح الرحلات اليومية المدعمة لشرم الشيخ والغردقة بإجمالى سعر التذكرة 760 جنيها للذهاب والعودة شاملة الرسوم والضرائب، ثم تم إضافة رحلتين مدعمتين، ومنذ 15 أغسطس الماضى تقدم الشركة سعرا ثابتا مخفضا على باقى الرحلات المنتظمة إلى شرم الشيخ والغردقة والأقصر، بحد أقصى 1199 جنيها لرحلات الذهاب والعودة شاملة الرسوم والضرائب، والى أسوان بحد أقصى 1499 جنيها، وهذا السعر متاح لجميع مقاعد الطائرة على الدرجة السياحية طوال العام.
• ما هى استراتيجية الشركة بشأن أسعار التذاكر التى يرى البعض أنها الأكثر ارتفاعا مقارنة بالشركات الأخرى؟
لا تستطيع مصر للطيران عرض أسعار أكثر من الشركات المنافسة فى سوق يتميز بالانفتاح الشديد وتوافر الشفافية وكثرة الاختيارات لدى العملاء، ولا نستطيع أن نقارن سعر تذكرة بأخرى مع النظام العالمى لتعظيم العائد ونظام الشرائح السعرية الذى تطبقه كل شركات الطيران التقليدية.
ولا نستطيع مقارنة سعر التذكرة بين الشركات المنخفضة التكاليف والشركات التقليدية لأن لكل منهما خطة عمل وشريحة عملاء مختلفة، كما أن اهتمام بعض الشركات بالسوق المصرية يجعل هذه الشركات تقدم عروضا لسحب السوق من الشركات المصرية، ولكن فى النهاية المنافسة العادلة بين الشركات تكون فى مصلحة العميل فى نهاية الأمر.
وهذا لا يمنع أننى أولى اهتماما كبيرا لمراجعة السياسات السعرية كما حدث مع الرحلات الداخلية، وأعتقد أننا سوف نشهد تحسينات كبيرة فى هذا الموضوع بما يزيد من القدرة التنافسية لمصر للطيران.
• هل سيتوقف تطوير أسطول مصر للطيران وشراء طائرات جديدة فى ظل الظروف الراهنة؟
لدينا خطة لزيادة أسطول مصر للطيران المكون حاليا من 81 طائرة اتصل إلى 127 طائرة، وكذلك خطط الإحلال والتجديد لعدد من الطائرات خاصة من طرازات البوينج 737-500 والايرباص 320 والايرباص 340. والبحث عن طرق غير تقليدية للاستفادة من الطرازات القديمة عن طريق الإيجار لمدد طويلة.
كذلك هناك نقطة ايجابية للغاية وهى توقيع مصر على اتفاقية كيب تاون ولها أثر ايجابى على زيادة أسطول الشركات المصرية بوجه عام وأسطول مصر للطيران بوجه خاص.
• طرح أسهم لمصر للطيران فى البورصة.. هلى هى فكرة مطروحة الآن وماذا عما تردد عن خصخصة الشركة؟
مسألة الأسهم طرحت منذ سنوات وتم التغاضى عنها، ونرى أنها غير مناسبة للشركة وظروفها، والأمر نفسه ينطبق على الخصخصة التى بها جوانب إيجابية وأخرى سلبية، ولا يمكن أن تتم أو يتخذ فيها أى إجراء إلا بعد قرار سياسى، ودراسات مستفيضة، لكن هذا الأمر غير مطروح الآن.
• تأمين المطارات ليس على القدر المطلوب مع الإرهاب الذى تواجهه مصر الآن.. ما ردك؟
أختلف معك فالمطارات المصرية آمنة، كلها «خط أحمر» لا يسمح لأحد بالعبث به، وهى مؤمنة بالكامل من قبل عدة جهات أمنية، الجيش والشرطة وأمن شركة المطارات، إضافة إلى العاملين أنفسهم فوعيهم بالمخاطر التى من حولنا هو صمام الأمان لهذه المنظومة.
ونحن نعمل وفق منظومة سلامة وأمن دولية تتضمن أحدث الأجهزة وأفضل العناصر المدربة على استخدامها لتحقيق المصلحة العليا للبلاد، مع الالتزام الصارم بالقواعد القياسية والتوصيات الصادرة عن منظمة الايكاو، فى مجالات الأمن والسلامة بكافة مجالات الطيران المدنى. وقد قدمت وزارة الطيران المدنى جميع التسهيلات التى تحقق سلامة الملاحة الجوية الدولية وتحملت أعباء الزيادة للحركة الجوية نتيجة إغلاق بعض المجالات الجوية لبعض الدول المجاورة، وعلى الرغم من العمل فى هذه الظروف غير العادية فقد استطاع الطيران المدنى المصرى اجتياز العديد من اجراءات مراجعات الاتحاد الأوروبى وإدارة أمن النقل الأمريكى، والتدقيق الأمنى والسلامة الجوية من جانب الطيران الفيدرالى الأمريكى محافظا بذلك على المستوى القياسى الدولى فى مجال السلامة والأمن.
• لماذا ترتفع أسعار تذاكر الحج سنويا؟
لم يحدث ارتفاع فى تذاكر الحج لهذا العام بالنسبة لحجاج القرعة والتضامن، والزيادة الضئيلة حدثت على تذاكر حجاج السياحة وتراوحت بين 3 إلى 7% فقط، وما نسعى إليه هو أن يخرج هذا الموسم ناجحا دون مشكلات، وقد استعددنا تماما لذلك، بتخصيص الصالة الموسمية بمبنى الركاب 3 لرحلات الحج الخاصة بمصر للطيران، وتخصيص مبنى الركاب 1 لرحلات حجاج الشركة السعودية والشركات الخاصة. وتم تنسيق جداول التشغيل فى الذهاب والعودة لتفادى ظاهرة التكدس، كما تم التنسيق مع وزارتى الداخلية والصحة لأن يصاحب رحلات العودة ضابط جوازات وطبيب على كل رحلة.
وتقوم مصر للطيران بتشغيل جسرها الجوى إلى الأراضى المقدسة خلال موسم حج هذا العام من مطارات القاهرة الدولى والأقصر وأسوان وبرج العرب والغردقة.
• لماذا تبدو العلاقة بين وزارتى الطيران والسياحة فى بعض الأحيان متوترة؟
هذا غير صحيح، التعاون وثيق بين الوزارتين فى مجال تنشيط حركة السياحة الوافدة والأمثلة عديدة على ذلك منها التعاون لتشغيل رحلات مباشرة من الهند، فى إطار مبادرة وزارة السياحة لمليون سائح هندى لمصر، والتشغيل المشترك لرحلات تنشيط السياحة العربية لشرم الشيخ والغردقة من الكويت والرياض وجدة وغيرها من العواصم العربية، والتى يتم تشغيلها بالتنسيق التام بين الوزارتين، وكذلك التشغيل المشترك للرحلات من الدول الأوربية المصدرة للسياحة إلى الأقصر لتنشيط السياحة الثقافية، والبرامج السياحية المشتركة لتنشيط السياحة الداخلية.
وهناك حزمة من الحوافز تقدمها الوزارتين لشركات الطيران العارض والمنتظم للمدن السياحية المصرية، ومنها تخفيض أو إعفاء شركات الطيران العالمية من رسوم الإيواء والهبوط فى مطارات المدن السياحية.
• ما الذى تقدمه صناعة الطيران المدنى للاقتصاد الوطنى حاليا؟
يشارك قطاع الطيران المدنى بما يربو على 15 مليار جنيه، أى نحو 1،2% من إجمالى الناتج المحلى لمصر، منها 7،7 مليار جنيه من خلال شركات الطيران والمطارات والخدمات الأرضية، و4،9 مليار جنيه من خلال موردى الخدمات لقطاع الطيران، وكذلك 2،3 مليار جنيه انفاق العاملين بقطاع الطيران المدنى.
هذا بالإضافة إلى توفير 197 ألف فرصة عمل مباشرة وغير مباشرة، فى الوقت الذى يسدد فيه القطاع ضرائب سنوية للدولة قدرها 3،5 مليار جنيه، مع الأخذ فى الاعتبار أن قطاع الطيران لا يكلف موازنة الدولة أية أعباء مالية ويتم تمويل كل مشروعاته وتنميته ذاتيا.
• هناك معركة تشتعل كل فترة يثيرها أصحاب شركات السياحة حول احتكار مصر للطيران لخطوط بعينها ومواجهتها لما يسمى بالسماوات المفتوحة.. مارأيك فى هذه القضية؟
هناك اعتقاد خاطئ فى وسائل الإعلام أن مصر لا تطبق نظام السماوات المفتوحة، وهذا مناف للواقع، واحتكار مصر للطيران «وهم» يسوق له البعض دون دليل فكل مطارات الجمهورية تطبق نظام السماوات المفتوحة بنسبة 100% لجذب الحركة السياحية ولتوفير وسائل انتقال رخيصة للعمالة المصرية فى الخارج، ومصر فى هذا المجال تسبق الكثير من الدول الأوربية والعربية، ويكفى أن تعلم أنه فى 23 مطارا بانحاء الجمهورية، بما فيها المدن السياحية مثل شرم الشيخ والغردقة والأقصر وأسوان، يمكن لأى شركة طيران مصرية أو أجنبية أو عربية تشغيل أى عدد من الرحلات دون أدنى قيد أو شرط، وهذا الاتجاه تبنته الوزارة لزيادة التدفق السياحى لمصر وقد أتى ذلك بثمار، فقد زار مصر فى عام 2010 أكثر من 15 مليون سائح، وما كان هذا ليتحقق دون تطبيق فكر التحرير الكامل للمطارات السياحية.
وفيما يخص فكرة السماوات المفتوحة بشكل عام، نجد أن الدول التى نادت بها تقوم الآن بتضييق الخناق على المطارات الرئيسية لها بما يصب فى مصلحة الدولة والشركات الوطنية، مثلا كندا وفرنسا وألمانيا يتم تضييق الخناق على بعض الشركات الخليجية وتقاوم منحها تصاريح إضافية بالمطارات الرئيسية.
ومطار القاهرة مثله مثل بقية مطارات العالم الرئيسية، ومطارات العواصم لا تستقبل رحلات الشركات المنخفضة التكاليف حتى لا تضيق السعة على الشركات التقليدية، ونحن على ثقة بأن التحرير الكامل لمطار القاهرة سيأتى حتما فى المستقبل، لكن لابد من المرور بمراحل تدريجية كما فعلت الدول الأوربية التى سبقتنا حتى لا تنهار صناعة الطيران الوطنية.
• ماذا يعنى التوسع فى النشاط التجارى ومن بينها مدينة «مشروع الايروسيتى» الجديدة بمطار القاهرة.. وماعلاقة الطيران بهذه الأنشطة؟
لم تعد المطارات أرض ومهبط ورسوم فقط. فالمطارات العالمية الآن لا تعتمد على ربحية أنشطة الطيران فقط، لكن وفقا للتوجه العالمى فإن المشروعات التجارية والاستثمارية هى التى تحقق الجزء الأكبر من دخل المطارات، إضافة إلى أن تلك المشروعات تحقق أهداف أخرى منها مشاركة القطاع الخاص وإعطاء فرصة عمل للشباب وزيادة الربحية ودعم الاقتصاد القومى وأخيرا تقديم خدمات جديدة للراكب، ولكل من يرتاد المطار.
وقد انتهى بيت الخبرة الإنجليزى ( AECOM ) من الدراسات الخاصة بمخطط المشروع فى يونيو الماضى، وسيتم طرح المراحل المختلفة للمشروع فى مناقصات عالمية، وتبلغ المساحة الإجمالية لمشروع مدينة مطار القاهرة، 10 ملايين متر مربع، مقسمة على خمسة مناطق تشمل الأنشطة التى من شأنها أن تحقق زيادة العوائد غير الملاحية لتصبح فى معدل المستوى العالمى: 60% غير ملاحية إلى 40% ملاحية ما يحقق طفرة اقتصادية كبيرة.
وعرض المشروع على مجلس الوزراء وأعلن عن طرح أول مرحلة للمشروع منذ أيام قليلة، وحجم الاستثمار المتوقع من المشروع يزيد على 12 مليار دولار. ويتيح المشروع فرصا استثمارية كبرى للمستثمرين العرب والأجانب فى منطقة من أكثر مناطق القاهرة تميزا، وتقدم لسحب كراسة الشروط أكثر من 10 مستثمرين.
وتم عقد اجتماع مع الوزير أشرف سالمان وزير الإستثمار ناقشنا فيه ملامح وآليات الاستثمار لمشروع «الإيربورت سيتى» كمنطقة استثمارية تقام حول مطار القاهرة الدولى، ويشمل عددا من المشروعات والأنشطة التجارية والخدمية والشحن الجوى والخدمات اللوجستية تساهم فى دفع التنمية وخدمة الاقتصاد الوطنى وتفتح مجال العمل لآلاف الشباب من مختلف التخصصات، والعوائد المتوقع تحقيقها من المشروع وستصل حسب الدراسات إلى 422 مليار جنيه حتى عام 2040، فكيف نحرم مطار القاهرة ومصر من مشروع كهذا.
خصخصة مصر للطيران غير مطروحة.. ولا يمكن أن تتم إلا بعد قرار سياسي ودراسات مستفيضة