نتائج تحقيقات حادث قطاري سوهاج تثبت توقف أجهزة ATC بالقطارين.. وسائق: تعليمات الوازرة

كشفت النيابة العامة نتائج التحقيقات في حادث تصادم قطارين بسوهاج، والذي أسفر عن وفاة عشرين شخصًا، وإصابة 199، معلنة أن سائق القطار المميز وكذا الإسباني ومساعده أقروا بإيقاف تشغيل جهاز المكابح والتحكم الآلي (ATC) بكلا القطارين.
وذكرت النيابة فى بيان رسمي منذ قليل، أن سائق القطار الإسباني أحال فى التحقيقات سبب وقف تشغيل الجهاز إلى صدور تعليمات، قائلا إن الهيئة القومية للسكك الحديدية أصدرت للسائقين تعليمات شفاهية بعدم تشغيل هذا الجهاز، فضلا عن سماعه ذلك أيضا بمعهد تدريب السائقين بوردان.
وأضافت أن سائق القطار المميز أكد في التحقيقات إيقافه جهاز (ATC) أثناء الرحلة، بدعوى تعطيله حركة القطار وتأخير مواعيد وصوله إلى المحطات.
وأوضحت النيابة أنها تلقت إفادة من مدير عام صيانة البنية الأساسية، ومدير عام التشغيل على الشبكة بالهيئة القومية لسكك حديد مصر بمنطقة أسيوط؛ تضمنت تأكيدا أن منطقة الحادث ليست من مناطق فك الارتباط التي يمكن فيها إيقاف جهاز المكابح والتحكم الآلي (ATC) بمحافظة سوهاج، وأكدا مُقدما تلك الإفادة في التحقيقات أن تلك المنطقة تعمل بنظام التقاطر الكهربائي الذي يستلزم تشغيل هذا الجهاز -على خلاف ما زعمه سائقا القطارين ومساعداهما-.
وذكرت النيابة أن التحقيقات كشفت عن توقف القطار المميز قبل مزلقان السنوسي الكائن ما بين محطتي سكة حديد المراغة، وطهطا لعدة دقائق، ثم تحركه متجاوزا المزلقان، وتوقفه مرة أخرى حتى قدوم القطار الإسباني من محطة سكة حديد سوهاج، واصطدامه بالقطار المتوقف، فوقع الحادث.
وأشارت النيابة إلى أن سائق القطار المميز ومساعده ادعيا في التحقيقات ظهور إشارات ضوئية بشاشة التحكم بكابينة القيادة، تفيد انخفاض معدل ضغط الهواء بالأنابيب الواصلة بين عربات القطار مما أوقفه آليًا، وأحالا أسباب هذا الانخفاض إما إلى سحب أحد مقابض الخطر بأي من العربات، أو غلق أحد صمامات تحويل الهواء المضغوط بالمكابح -الجزرات-، وأنه مع بدء ارتفاع معدل ضغط الهواء تحرك القطار متجاوزًا مزلقان السنوسي، ثم توقف آليًا مرة أخرى بموقع التصادم، فتبين مساعد السائق غلق أحد الصمامات بين العربتين الثالثة والرابعة وصورها بهاتفه، بينما شهد من سُئل من المصابين والركاب والعاملين بالقطار من الكمسارية وأفراد الأمن؛ بعدم رؤياهم سحب أي من مقابض الخطر أو سماعهم الصوت المميز الصادر عن سحبها، وأضاف كمساري تأكده من عدم سحب المقابض بأربع عربات.
بينما قرر مساعد سائق القطار الإسباني توليه القيادة إبان وقوع الحادث، مدعيًا سيره على سرعة تسعين إلى خمسة وتسعين كيلومترًا في الساعة، وتأكده من إضاءة جميع الإشارات الضوئية السيمافورات باللون الأخضر على طول شريط السكة الحديدية قبل موقع التصادم، مما يسمح له بالمرور، ولكنه على مسافة خمسمائة إلى ستمائة مترٍ من موقع التصادم رأى توقف القطار المميز فاستخدم المكابح اليدوية لإيقاف الجرار والعربات، ولكنها لم توقفها فوقع التصادم، بينما نازع سائق القطار في تلك الرواية، مؤكدًا توليه هو القيادة وقت الحادث، وسيره على سرعة تسعين كيلومترًا في الساعة، ومشاهدته توقف القطار المميز على مسافة مائة متر، حيث استخدم ذات المكابح المشار إليها دون تمكنها من إيقاف القطار.
وأشارت النيابة إلى أن التحقيقات أكدت ترك رئيس قسم المراقبة المركزية بأسيوط مقر عمله وقت وقوع الحادث، بالرغم من مسئولية هذا القسم عن مراقبة حركة القطارات بموقع التصادم، بينما أسفرت التحقيقات مع اثنين من المراقبين بالقسم عن إخلالهما بمهام عملهما؛ حيث تأخر أحدهما عن تنبيه سائق القطار الإسباني بتوقف القطار المميز، وأخطأ في رقم هذا القطار حال بدئه في تنبيه سائقه، بينما لم يوال الآخر محاولات الاتصال بسائق القطار الإسباني لتنبيهه، بعد إخفاق محاولتين فقط ادعاهما للاتصال به، منوهة إلى أن سجلات الاتصالات التي أجراها المذكور المستخرجة من شركة الاتصالات أكدت عدم إجرائه المحادثتين اللتين ادعاهما.
وذكرت النيابة أنها استمعت إلى محادثات لاسلكية سجلتها أجهزة الاتصالات بمقر القسم، فتبينت منها تأخر محاولات التنبيه واستمرارها بالرغم من وقوع الحادث، موضحة أنها انتقلت إلى برجي مراقبة محطتي «المراغة» و«طهطا» -الواقع الحادث بينهما-، وشاهدت بشاشات المراقبة إضاءات السيمافورات بشريط السكة الحديدية بين المحطتين قبل وقوع الحادث، فتبينت إضاءة سيمافورين يقعان قبل موقع التصادم بنحو كيلومترٍ وثلاثمائة وعشرة أمتار، أحدهما مضيء بلون أصفر يعني وجوب تهدئة السرعة، والآخر بالقرب من محل التصادم مضيء بلون أحمر يعني لزوم التوقف، وذلك على خلاف ما زعمه مساعد سائق القطار الإسباني.
وتابعت النيابة أنها عاينت النقطة التي تُرى منها إضاءة السيمافور الأحمر والقطار المتوقف بشريط السكة الحديدية؛ وحددت -بالاستعانة بخبراء هيئة المساحة المصرية- وقوعها على مسافة خمسمائة وخمسة وثلاثين مترًا من موقع التصادم، وأجرت من تلك النقطة ثلاث عشرة محاكاة لاستخدام كافة أنواع المكابح اليدوية بجرار مماثل للمستخدم بالقطار الإسباني، حال سيره على سرعة تسعين كيلومترًا في الساعة، فأسفرت النتائج عن توقف الجرار في كل مرة قبل نقطة التصادم، مشيرة إلى أنها ستعرض تلك النتائج على اللجنة الهندسية المشكلة لبحثها من الناحية الفنية واستخلاص النتائج النهائية.
وأضافت النيابة أن مشاهدة تسجيلات آلات المراقبة بمحطة سوهاج الكائنة قبل محل الحادث يوم وقوعه عن جلوس مساعد سائق القطار الإسباني بمقعد القيادة، واستلامه بدلًا عن السائق النموذج «سبعة وستين (67) حركة» الصادر من المحطة، والثابت فيه السرعة المقررة بمنطقة الحادث والتي كانت لا تجاوز تسعين كيلومترًا في الساعة، فتحفظت «النيابة» على النموذج وتبينت فيه الإمضاء باسم السائق بما يفيد الاستلام، فاستكتبت السائق ومساعده على هذا الإمضاء وأثبت تقرير قسم أبحاث التزييف والتزوير بمصلحة الطب الشرعي كتابة المساعد الإمضاء بدلًا من السائق.
وأوضحت النيابة أنه بمواجهة الاثنين بتلك النتيجة أقرا بواقعة التزوير، وتمسك كل منهما بقيادته القطار وقت الحادث، وكلفت النيابة الإدارة العامة لتحقيق الأدلة الجنائية بفحص نتائج مشاهدة آلات المراقبة المشار إليها للتأكد من صحة ظهور مساعد سائق القطار الإسباني فيها باستخدام تقنية القياسات البيومترية، فتأكد ظهوره بها.
وأشارت النيابة إلى أن تقرير مصلحة الطب الشرعي، وسؤال محرره في التحقيقات، قد أسفرا عن عدم تناسب الإصابات المشاهدة والموصوفة بسائق القطار الإسباني ومساعده، مع ما ادعياه في التحقيقات من بقائهما بالكابينة الأمامية للجرار إبان التصادم، وأنه من الجائز تصور مغادرتهما الكابينة قبل وقوعه، وعلى هذا شكلت النيابة لجنة ثلاثية من أطباء مصلحة الطب الشرعي للتأكد من صحة تلك النتيجة، فانتهت اللجنة -بعد معاينة موقع الحادث في حضور السائق ومساعده وبإشراف «النيابة »- إلى صحة ما انتهى إليه التقرير السابق، مُضيفة تصورين آخرين لما حدث هما إما تواجد السائق ومساعده بالممر الفاصل بين الكابينتين الأمامية والرئيسية وقت التصادم، أو تواجدهما بالكابينة الرئيسية -اللاحقة على الأمامية- في ذلك التوقيت، قاطعة بعدم جواز بقائهما بالكابينة الأمامية حسبما زعما.