وزير النقل المستقيل ل »الأخبار«

لم أفشل في مهمتي.. والقدر لم يمهلني لتأمين المزلقانات

د. رشاد المتينى
تعاقدنا علي تحويل 345 مزلقاناً آليا
ونفذنا 25 فقط في أربع سنوات بسب الاعتمادات المالية
أكد د.محمد رشاد المتيني وزير النقل المستقيل أنه يتمني لمن يأتي بعده أن يكون قادراً علي الإصلاح ومواجهة المشاكل العديدة، خاصة في قطاع السكك الحديدية ومترو الأنفاق، مشيراً إلي أنه يضع خبراته تحت أمر الوزير الجديد
وقال في تصريحات خاصة ل »الأخبار«: لا أشعر بظلم وقدمت كل ما عندي خلال تولي المنصب ولم أفشل في مهمتي، والأخطاء بالسكك الحديدية متتابعة وموجودة منذ عقود طويلة، وعندما وجدت نفسي لا أستطيع الاستمرار في المنصب، أخذت القرار مباشرة بعد تكرار عدد من الحوادث المتتالية، وهي قطار الفيوم، وإضراب عمال المترو، وقطار أسيوط، وأضاف: توقعت أن يكون حادث تصادم قطار أسيوط بأتوبيس المدرسة كبيراً، ولذلك رفضت التضحية بالعامل الصغير وتحملت المسئولية السياسية وطلبت الاستقالة إثر ذلك، وتم التحقيق معي، ولم أجزع ولم أضطرب
وأشار وزير النقل المستقيل إلي أن هذه أول سابقة في الحكومات المصرية علي مدي عمرها، أن يتم التحقيق في واقعة إدارية مع الوزير المختص، حدثت في عصره.. ورغم هذا تقبلت الموضوع بشكل عادي جدا، لأن هذا الأمر يؤخذ به في الحالات الضرورية.
وأضاف د.رشاد المتيني أن حوادث المزلقانات متكررة وتمثل مصدر قلق دائم ينبغي التصدي له، وذلك لسبب بسيط لأن الثقافة المصرية لا تحترم إلا القوي.. فلابد أن يكون هناك قوي تُحترم، بمعني أنه يجب أن يتواجد فرد أمن عند المزلقان أو سد مانع، حتي تلتزم الأطراف المستخدمة للمزلقانات بتوقيت العبور للمزلقان
وقال: إن الطبيعي عند تقاطع أي طريقين مع بعضهما، إذا لم يكن موجوداً شرطي مرور أو إشارة ضوئية، فالطبيعي الدخول بحذر، ،ينظر »يمين وشمال«، والحيطة عند العبور لمزلقان السكة الحديد الذي ما هو إلا تقاطع طريق مع السكة الحديد
وأكد أن سائق أتوبيس مدرسة الأطفال لم يأخذ الاحتياطات المطبقة في معظم دول العالم في المناطق غير السكنية، فالطريق مفتوح ولا يوجد حماية للمزلقان، والمسئولية في هذه الحادثة هي مسئولية السائق الذي لم يأخذ الحيطة أثناء العبور للمزلقان
وأوضح وزير النقل المستقيل، أن أغلب المناطق »الخلوية« التي بدون سكان، فإن الأولوية تكون لعبور القطار، ولابد أن يلزم الشخص قبل العبور بالتوقف قبل المزلقان.. وأن حادث قطار أسيوط وقع في منطقة ليس بها سكان
وأكد أن مصر لم تأخذ بهذه الثقافة، فلدينا 0621 مزلقانا موزعة علي شبكة السكة الحديد، يحرسها عمال مزلقان »خفراء« علي مدار ورديات نهارية وليلية، ومهمة الخفير إغلاق المزلقان للتوقف، هذا هو الأساس، وهذه هي أرخص الوسائل مع ارتفاع تكلفة كهربة المزلقانات لتصبح آلية.. وهذه المزلقانات قديمة جدا منذ إنشاء سكك حديد مصر في عام 2581 والتي تعد ثاني أقدم سكك حديد في العالم بعد سكك حديد إنجلترا
وأوضح أنه عند زيادة أعداد السيارات والمشاة المارة علي المزلقانات، يتم عمل الكباري العلوية أو الأنفاق حسب الكثافة العددية المارة عليها، وهناك أمثلة علي هذا، منها أنفاق »نصر الدين« أول الهرم، وكوبري ثروت، وناهيا بالجيزة، وفي معظم مناطق مصر نجد كباري علوية داخل المدن
وأشار إلي أنه يتم عمل نظام كهربائي بمستويات عديدة وبتكاليف مختلفة لإغلاق المزلقانات.. وهناك تعاقد علي مشروع لتحويل »543« مزلقاناً بالمحافظات لتصبح آلية، ورغم مرور 4 سنوات علي بدء المشروع فلم يتم إنجاز سوي 52 مزلقانا فقط.
وواصل د.رشاد المتيني: بحثت مع المسئولين بالوزارة تطوير المزلقانات لتوفير عنصر الأمان، ووجدنا أن الحل الوحيد الأمثل هو ميكنة المزلقانات لتحويلها إلي تقاطع إلكتروني، ولكن ليس بنظم تكنولوجية حديثة جدا أو مكلفة، ولابد للوصول إلي حلول أخري مع الاستشاري المصري والأجنبي للمشروع.. ولكن للأسف لم يسعفنا القدر أن ننفذها، ويتمثل هذا الحل في تكنولوجيا بسيطة وأرخص سعرا من المشروع الحالي، وتتمثل في غلق البوابة الحديد بالكهرباء، ويتم إغلاقها عبر دائرة كهربائية تكتمل مع قدوم القطار بمسافة كافية لإغلاق المزلقان بمجرد وصول القطار إلي نقطة معينة.. ولم تكتمل دراسة هذا المشروع حتي نغير العقد أو نوقفه وأن هيئة السكة الحديد بها خبرات عالية
وأكد د.رشاد المتيني أن رؤيته في مشروعات التطوير تتمثل في طرح أفكار جديدة وحلول أبسط من الناحية التكنولوجية، وأقل تكلفة حتي لا نهدر الأموال في هذا المرفق
وقال: إن مشكلتنا أننا نبحث دائما عن تنفيذ المشروع بأعلي تكنولوجيا، وبالتالي تكلفته تكون باهظة، في حين يمكن القيام بدراسة متأنية للمشروعات لاختيار التكنولوجيا الأنسب والتي قد لا تحتاج الي مستوي عال، وبالتالي توفير الأموال
وقال المتيني: نصيحتي لزميلي المقبل أن يهتم بأن يدخل التكنولوجيا البسيطة للسكة، التي تساعد علي تجنب وقوع الحوادث نتيجة الخطأ البشري، وهي النظام اليدوي بدلا من الاتجاه الي الكهرباء وإلغاء الغفير عند المزلقانات، وهذه التكنولوجيا تحتاج لدراسة من ناحية التأمين فنيا وكهربائيا
ومن أمثلة النزول بالمستوي التكنولوجي عند دراسة قطار سريع، فهو يتكلف مئات المليارات حوالي 001 مليار جنيه »81 مليار يورو« فالتكنولوجيا المقدمة من المكاتب الأجنبية والمصرية تصل سرعة القطار الي »053 كم / ساعة« ولكن يجب النزول بالسرعة والتكلفة والناحية التكنولوجية، لأننا لو طبقنا السرعة »052/ ساعة« ستنخفض التكلفة الي ربع القيمة المقدرة »81 مليار يورو« وهذا المشروع في هذه الحالة يمكن أن يحقق الجدوي الاقتصادية للقطاع الخاص والدولة، فليس من المعقول أن تكون التذكرة سعرها 005 جنيه، والركاب 0001 راكب يوميا، فلابد أن يغطي المشروع تكلفته حتي لا تتعثر الشركات الخاصة في سداد القروض للبنوك المحلية