أطماع إسرائيل في قناة السويس

نشرت الجرائد العربية نقلا عن وكالات الأنباء الإسرائيلية خبرا يفاد منه أن الدولة الصهيونية تزمع إنشاء خط سكة حديد سريع يربط بين ميناء إيلات علي خليج العقبة وميناء حيفا علي البحر الأبيض المتوسط بهدف خدمة التجارة الدولية وتقديم بديل عن قناة السويس وأن إسرائيل تتفاوض مع الصين للاستعانة بخبراتها في مجال القطارات فائقة السرعة لتنفيذ هذا المشروع العملاق. وقد أدلي أحد مستشاري هيئة قناة السويس ببيان يفند هذا المشروع ويؤكد عدم قدرته علي منافسة قناة السويس نظرا لارتفاع تكلفة مناولة الحاويات بميناءي إيلات وحيفا، بينما تخوف مصريون من هذا المشروع وطالبوا الحكومة المصرية بسرعة إنشاء مشروع منافس علي جانبي وبطول القناة.
ومن المعلوم أن إسرائيل قد درست في الماضي مشروع إنشاء قناة بحرية بديلة عن قناة السويس عبر صحراء النقب وأثبتت الدراسات استحالة تنفيذه أولا لطول المسافة (470 كيلومترا) وثانيا لوجود عوائق طبوغرافية وجيولوجية في الطريق مع وجود ارتفاعات كبيرة تتطلب استعمال أهوسة ضخمة علي غرار قناة بنما، وثالثة محدودية المساحة المائية والأرضية لميناء إيلات الصغير المحاط بمباني مدينة إيلات كل هذه العوامل ترفع تكلفة الإنشاء والإدارة إلي مستويات فلكية تجعل المشروع غير اقتصادي.
والآن تطلع إسرائيل علي العالم بمشروعها الجديد فقد طلب وزير النقل الإسرائيلي من إدارة ميناء إيلات عمل دراسة مبدئية عن موقع جديد في خليج العقبة يبعد عن مدينة إيلات بحوالي 7،5 كيلومتر شمال المدينة لتصل إليه السفن عن طريق قناة بهذا الطول وبعرض 70 مترا وعمق 20 مترا ويقدر حجم ناتج حفر القناة الصناعية بنحو 12 مليون طن سوف تستغل لردم المساحة المائية لإنشاء أرصفة تراكي السفن وساحات تخزين ومناولة الحاويات وتقرر طلب مساعدة الصين لتنفيذ خط سكة حديد بطول 460 كيلومترا يصل بين ميناءي إيلات وحيفا لتشغيل قطارات فائقة السرعة لنقل الحاويات كما أعلنت بأن لديها التمويل اللازم من مجموعة هاريس بجنوب أفريقيا ومن الملياردير دونالدترامب من نيويورك.
وهذه المسافة 460 كم أطول من قناة السويس بأكثر من الضعف حيث إن طول القناة 197 كيلومترا ومتوسط عرضها 205 أمتار وبعمق 24 مترا (79 قدما) وقناة السويس تسمح بعبور ثلاث قوافل يوميا لوجود تفريعة البلاح ومحطة الانتظار بالبحيرات المرة وتعبر قناة السويس كل أنواع السفن كناقلات النفط والغاز وناقلات السيارات والبضائع الصب بكل أنواعها وعدد كبير من حاملات الحاويات.
ولن يتمكن خط السكة الحديد المزمع إنشاؤه من منافسة قناة السويس ولكن إسرائيل تفكر في نوعية واحدة من البضائع وهي الحاويات التي يزيد عددها سنويا بمعدلات مرتفعة فقد عبرت القناة خلال شهر يناير عام 2012 عدد 1559 سفينة من جميع أصناف السفن وذلك من الجهتين منها 577 ناقلة حاويات أي بنسبة 37% ومع نمو حجم البضائع الصادرة والواردة من الدول الآسيوية إلي دول أوروبا من المتوقع أن تصل هذه النسبة إلي حوالي 50% وتمتلك شركة الملاحة الإسرائيلية (شركة زيم) أربع سفن نقل حاويات تعمل ما بين موانئ آسيا وشمال أوروبا تعبر قناة السويس في الذهاب والعودة وربما يكون الهدف من إشراك الصين كمنفذ لخطة السكة الحديد هو جذبها لتحويل بعض من سفنها الحاملة للحاويات لتشغيل خط السكة الحديد وإلا فما معني قطار فائق السرعة لنقل البضائع بينما المطلوب قطار لا يفرق معه عبور هذه المسافة في ساعتين أو أربع ساعات أو حتي أكثر.
ولو تم فعلا تنفيذ هذا المشروع والذي كما يتوقع له الخبراء أن يقتصر علي نقل الحاويات بتكلفة تفوق بكثير عبورها لقناة السويس فكيف يستطيع قطار بضائع من نقل حاويات سفينة واحدة خاصة أن سفن الحاويات التي تعبر قناة السويس وتتراوج سعتها ما بين ثمانية آلاف وأربع عشرة ألف حاوية طول الحاوية الواحدة 12 مترا وعرضها 2،33 متر وارتفاعها 2،38 متر أي أنه مطلوب قطار لنقل حمولة نصف سفينة واحدة أي حوالي 5000 حاوية يصل مجموع أطوالها 60000 متر.
وكل أنواع السفن تعبر القناة بكامل حمولتها خاصة سفن نقل الحاويات ولا تشون لأسابيع حيث يود الكل من مصدرين ومستوردين أن تصل البضائع والمنتجات إلي وجهتها النهائية في أقصر وقت ممكن وبأقل تكاليف.
ومنذ إدخال عملية النقل بالحاويات تم إنشاء العديد من الموانئ المتخصصة في مناولة الحاويات وتخزينها بالبحر المتوسط في مصر واليونان وإيطاليا وأسبانيا والبرتغال وتعمل علي هذه الموانئ بكامل طاقتها بفضل استمرار تدفق السفن حاملة الحاويات عبر قناة السويس فماذا ستقدم القطارات فائقة السرعة أو حتي القطارات العادية إلي التجارة العالمية إذا تم استعمالها في هذا المشروع خاصة ونحن نري ألمانيا وفرنسا وكثيراً من الدول الأوروبية تستعين بالنقل النهري لتوصيل الحاويات من وإلي موانيها