أين تذهب (فلوس) القناة؟

قد يغيب عن البعض أنه على الرغم من أن قناة السويس أحد المرافق المصرية وتخضع فى عملها للولاية الكاملة لسلطات الدولة المحلية، فإنها ممر مائى دولى.. يحكم مرور السفن فيها معاهدات دولية تفرض على مصر ضمان سلامة المرور وتأمين السفن العابرة فيها، ومن ثم لا يجوز للبعض تعطيل المرور بالقناة من خلال الوقفات الاحتجاجية أو الاعتصامات لأسباب خاصة أو لأسباب أخرى محلية لا علاقة للقناة بها.. بل قد تكون محل خلاف وجدل بين فئات المجتمع المختلفة.
خاصة أن القناة تعد أحد المصادر الأساسية للنقد الأجنبى الذى يمثل أحد عناصر الدخل القومى، خاصة أيضا أنه بعد ثورة 25 يناير تساءل البعض عن مصير رسوم العبور فى القناة.. وأين تذهب؟ وما مدى صحة تمويلها لمصاريف رئاسة الجمهورية فى النظام السابق؟ وهو ما دفع البعض أيضا لإعادة طرح التساؤلات القديمة؟ لماذا لا تحصل تلك الرسوم بالجنيه المصرى لتخفيف الضغط عليه ولرفع قيمته مقابل العملات الأخرى من النقد الأجنبى؟
ومن حسن الحظ أننى قضيت عدة أيام الأسبوع الماضى بمدينة الإسماعيلية وشاركت فى جولة بحرية داخل القناة والتقيت بالمسئولين فيها، ومن ثم سوف أحاول الإجابة عن التساؤلين السابقين وهما أين تذهب رسوم القناة؟ ولماذا لا تحسب بالجنيه المصرى؟
وتجدر الإشارة أولا- وطبقا لتأكيدات المسئولين بالقناة- إلى أنه لم يذهب (مليم) واحد من حصيلة الرسوم بالقناة على مدى السنوات الماضية إلى رئاسة الجمهورية لتمويل مصروفات النظام السابق.
فأموال القناة ورسوم العبور فيها هى أموال عامة تخضع لحسابات دقيقة ولرقابة جدية من قبل الجهاز المركزى للمحاسبات، وتعد الهيئة كل عام «موازنة» تقديرية عن الإيرادات والمصروفات المحتملة للعام المالى التالى وتنشر الموازنة بالجريدة الرسمية، وفى نهاية العام يعد ما يسمى بالحساب الختامى ويذهب «الفائض» من الإيرادات إلى وزارة المالية إلى الخزانة العامة، مع ملاحظة أن الهيئة تسدد هذا الفائض على دفعات أسبوعية لحين إجراء التسوية النهائية، ومع ملاحظة أيضا أن القناة حققت عام 2008 إيرادات بلغت 5 مليارات و382 مليون دولار.. وهو ما يعد الأعلى فى تاريخ القناة حتى الآن، وأن إيرادات العام الحالى 2011 مقدر لها حوالى 5 مليارات من الدولارات.
***
ولكن كيف تحسب رسوم العبور بالقناة؟ المسألة ليست بالسهولة التى قد يعتقدها البعض، فالسفن ليست كسيارات الميكروباص عليها أن تدفع «الكارتة» المحددة سلفا بمبلغ معين كى تمر من القناة، فرسوم العبور يعاد النظر فيها سنويا ويأخذ فى الاعتبار عند تحديدها عدة عناصر مجتمعة، أولها: الظروف الاقتصادية العالمية وهل هناك رواج اقتصادى وحركة سريعة فى التجارة الدولية أم أن العالم يمر بأزمة ومرحلة كساد اقتصادى؟ ثم ما مدى منافسة العبور فى القناة مع الخطوط البحرية المنافسة، وكذلك عنصر الوقت ومدى الوفرات التى تحققها السفينة من استخدام القناة، فضلا عن توافر عنصرى الأمان والتأمين إلى جانب تكلفة الخدمة المقدمة للسفن العابرة.
ومع وجود قاعدة أساسية تقضى بعدم التفرقة أو التمييز بين السفن العابرة إلا أن هيئة القناة وفى محاولة لجذب أكبر عدد ممكن للمرور قد منحت تخفيضات لبعض السفن العابرة بصرف النظر عن جنسيتها، فالسفن المحملة بالغاز الطبيعى هى الأعلى فى رسوم العبور بسبب حجم المخاطر المحتملة منها، بينما سفن الركاب هى الأقل رسوما، وهناك تخفيضات بنسب مختلفة لبعض السفن الأخرى.. ومنها مثلا سفن الخطوط الطويلة، وذلك طبقا لحجم الوفرات التى تحققها السفينة أو الناقلة من المرور بالقناة، وناقلات البترول الفارغة (20%)، والسفن صديقة البيئة 4%، والسفن السياحية التى تتوقف فى الموانئ المصرية (50%)، وحاملات الغاز الطبيعى المسال (35%)، بينما تزداد رسوم العبور على السفن الراغبة فى الحصول على خدمة العبور السريع.
فالسفن تعبر القناة فى ثلاث قوافل يومية، قافلتان تقومان من ميناء بورسعيد فى الواحدة، والسابعة صباحا، والثالثة من السويس فى السادسة مساء.. ويشترط أن تصل السفينة إلى «الغاطس» قبل العبور بخمس ساعات على الأقل لإنهاء إجراءات التفتيش والتأكد من سلامة الحمولة وعدم خطورتها، وكذلك تسديد الرسوم المطلوبة، مع ملاحظة أن لكل خط ملامحى أو سفينة تجارية وكيلا فى مصر.. حيث يسدد الوكيل مليون دولار مقدما بشيك مقبول الدفع، ثم تحسب رسوم العبور ويدفع الوكيل ضعف المبلغ المطلوب لزوم التأمين الذى يعاد استرداده بعد مرور السفينة بدون مشاكل.
وتودع كل شيكات الرسوم فى حساب خاص فى فروع البنك الأهلى فى بورسعيد والسويس، ثم تنقل هذه المبالغ إلى ما يعادلها بالجنيه المصرى فى حساب خاص بالبنك المركزى، وهذه الإيرادات اليومية التى تتجمع فى الحساب تسدد منها هيئة القناة أسبوعيا لوزارة المالية مبلغا يتم الاتفاق عليه سلفا، وبعد حساب المصروفات التى تشمل المرتبات والأجور وتكاليف الصيانة والتوسعات وغيرها من تكلفة التشغيل يتم سداد فائض الحساب إلى الخزانة العامة لتمويل استخدامات الموازنة العامة للدولة.. وكل ذلك يتم تحت متابعة ورقابة يومية من قبل الجهاز المركزى للمحاسبات، فالمسألة ليست سرية ولا أحد يتسلم نقودا سائلة فى يده، إنما تتحرك الإيرادات من خلال الحسابات المصرفية العلنية لتمويل أنشطة معروفة ومقررة سلفا!
***
ولكن لماذا لا تحصل الرسوم بالجنيه المصرى؟ لقد أجمع خبراء الاقتصاد الذين استعانت بهم هيئة القناة على عدم تحصيل تلك الرسوم بالعملة المحلية، وذلك لعدة أسباب منها أن أسعار العملات متذبذبة بين الصعود والهبوط، ويهم الهيئة الحفاظ على استقرار الإيرادات وأيضا نظرا لأن الجنيه المصرى عملة محلية.. فسوف يخلق طلب وكلاء تلك السفن العابرة له لتسديد الرسوم المطلوبة «سوق سوداء»، قد تؤدى للضغط على الجنيه وخفض قيمته مقابل العملات الأجنبية التى نحن فى أشد الحاجة إليها بسبب العجز المزمن فى الميزان التجارى المصرى، واحتياجنا الشديد لتمويل وارداتنا من الخارج بهذا النقد الأجنبى الذى يأتى من رسوم العبور بالقناة.
ولذلك تحصل الرسوم طبقا لما يسمى بنظام وحدات السحب الخاصة (S.D.R) وكل وحدة منها تعادل ما قيمته 1.5 دولار أو ما يقابله من عملات أخرى يمكن السداد بها مثل اليورو والين والفرنك الفرنسى وغيرها من العملات الدولية ووحدات السحب الخاصة عبارة عن سلة عملات يمثل فيها الدولار نسبة 44% واليورو 37% والاسترلينى حوالى 12% والين حوالى 13% وهكذا.
والمعنى أننا نحتاج لنقد أجنبى وأيضا لاستقرار حصيلة الرسوم بقدر الإمكان ولذلك استمرت الهيئة فى العمل بنظام تحصيل الرسوم طبقا لسلة عملات تسمى بحقوق السحب الخاصة.
فهل تبين الخيط الأبيض من الأسود.. واتضحت الحقائق فيما يتعلق برسوم العبور بالقناة وكيف تحسب وأين تذهب؟.. نتمنى ذلك؟
تبقى الإشارة إلى أن قناة السويس.. حكاية كبيرة جدا.. حفرها الأجداد وصانها وطورها الأحفاد، ويكفى أنها أطول قناة فى العالم بدون أهوسة والملاحة فيها مستمرة ليلا ونهارا، ونسبة الحوادث فيها لا تذكر.
وحاليا تمر بها الناقلات العملاقة، والذى يصل غاطسها تحت الماء إلى حوالى 21م ويمكنها اسيتعاب 60% من ناقلات البترول الخام، و70% من سفن الصيد و100% من باقىأنواع السفن.
ونظرا لأن زمن العبور فيها لا يزيد على 12 ساعة، فقد وصل متوسط المعدل اليومى للعبور 82 سفينة، تمثل بما تحمله نسبة 8% من التجارة العالمية.
كما تجدر الإشارة إلى أن الهيئة برئاسة الفريق أحمد فاضل تقدم خدمات كثيرة لمحافظات القناة الثلاث مثل محطات للكهرباء ومياه الشرب النظيفة، فضلا عن فرص العمل والعلاج والخدمات الأخرى.
***
لقد ذهبت للإسماعيلية للمشاركة فى تدريب شباب الجامعات على استخدام وسائل الإعلام فى تعميق وتأصيل قيم «المواطنة» من خلال المشاركة الإيجابية فى خدمة المجتمع والتعاون فى حل المشكلات المجتمعية البسيطة.. وبدعوة من الصديق أحمد لطفى المدير الإقليمى لمؤسسة أنترنيوز للإعلام والمشاركة المجتمعية، ولكنى أيضا سعدت بما رأيته من وفاء أبناء الإسماعيلية للقادة التاريخيين لمصر أمثال الخديو إسماعيل الذى يزين تمثاله أحد الميادين الأساسية بالمدينة، وكذلك الزعيم أنور السادات الذى أعاد فتح القناة بعد نصر أكتوبر العظيم.