الدكتور عادل عامر يكتب عن : فائدة العائد من تطوير ميناء السخنة

فعلى درب المشروعات العظمى التي غَّيرت وجه مصر في العصر الحديث، ، مثلما يعتبر من تطوير ميناء السخنة جوهرة هائلة على هذا لان ميناء العين السخنة أحد أهم الموانئ التابعة للمنطقة الاقتصادية، وأعمال الإنشاءات والتطوير الجارية من شأنها رفع تصنيفه وزيادة تنافسيته ضمن الموانئ العالمية،
أن تطوير الميناء ينعكس على جذب الاستثمارات بالمنطقة فضلاً عن أن رؤية المنطقة خلال الخمس سنوات المقبلة تتركز على تحويل منطقة السخنة إلى منصة عالمية لصناعات البتروكيماويات وأيضا لأن تكون مركزًا لوجيستياً إقليمياً وإفريقياً لخدمة حركة التجارة العالمية. ان الإرادة السياسية تطمح الي انشاء منطقة لوجستية عالمية وانه لطبيعة المنطقة البحرية، ووجود منافذ بحرية متميزة لذا اتجهت الدولة للتخطيط في تنميتها بتطوير الموانئ البحرية لتحقيق أعلى فائدة.
ووفقا للمخطط العام لتطوير الميناء فان الظهير الصناعي يضم عدد من الصناعات أبرزها تكرير البترول وتكرير وصناعة السكر، ومحطة لاستقبال المواشي الحية ومنطقة صناعات خاصة وصناعات الأمونيا وصناعة الطاقة والبتروكيماويات وغاز مسال .
أنه رغم من أن اتفاقيات منظمة التجارة العالمية تنص على تحرير تجارة الخدمات، إلا إن الولايات المتحدة التي دعت إلى تحرير تجارة الخدمات، مازالت تعارض تحرير النقل البحري، وتقدم دعما له تحت مسميات مختلفة أن كافة الدول المتقدمة تدعم النقل البحري بمختلف أشكال الدعم، في الوقت الذى يطالبون فيه الدول النامية بالتخلي عن دعم أساطيلها البحرية.
ويعزز من حركة التجارة البينية المصرية مع التكتلات الإقليمية على مستوى العالم. وطالب بالتوسع في ملف التطوير, ليشمل اللوجستيات والنقل متعدد الوسائط، بل والاقتصاد الأزرق الذى يرى البنك الدولي أنه سيكون الاقتصاد الأول في العالم بحلول عام 2030،. والذى يولد %30 من الناتج المحلى الإجمالي لدولة فيتنام.
أنه بالرغم من توافر الطلب المحلى على خدمات النقل بالسفن، إلا أن التجارة المصرية المنقولة بحرا تتسم بعدم التوازن , لأن السفن تأتي محملة بالواردات، وتغدو بحمولات محدودة لقلة الصادرات، الأمر الذى يتطلب إتباع سياسات تشغيلية للوصول الى التشغيل التجاري الأمثل.
أن التجارة المصرية المنقولة بحرا عام 2019 بلغت 172 مليون طنا، منها58.367 مليون طن صادر، ونحو 101.633 مليون طن وارد، و12 مليون طن تم تداولها بالموانئ المتخصصة.
كما بلغ المتوسط السنوي لعدد الحاويات المتداولة بالموانئ المصرية خلال الفترة من 2018-2010 نحو 6 مليون حاوية، بينما زادت أعداد الحاويات المتداولة عام 2019 إلى نحو 7.2 مليون حاوية منها 1.841 مليون حاوية صادر 1.684مليون حاوية وارد، و3.721 مليون حاوية ترانزيت، وفقا لبيانات قطاع النقل البحري عام 2019. أن حجم التجارة الخارجية المصرية في تزايد مستمر، وبالتالي يمكن تشغيل سفن الأسطول على أسس تجارية واقتصادية ,تحقق متطلبات الأمن القومي المصري.
كما تراجعت أعداد السفن المصرية حيث بلغ عددها عام 2018 _ 46 سفينة حمولتها الإجمالية 801752 طن للسفينة من إجمالي نحو 111 سفينة عام 1997 بلغ أجمالي حمولتها الساكنة 1,749,909 طنا , بمتوسط حمولة السفينة 15.8 ألف طن. فتراجعت إلى 53 سفينه عام 2013 تعمل في النقل الدولي، تبلغ حمولتها الكلية 790,411 طنا.
متوسط أعمار سفن الأسطول التجاري ونوعياتها , تراجع أعداد كافة نوعيات السفن لصالح سفن الحاويات. وأن %91من سفن الأسطول المصري تجاوز عمرها 15 عاما، وحوالى %57 منها تجاوز عمرها 25 عاما مما يستوجب تجريدها وفقا لقواعد المنظمة البحرية الدولية. وحول مساهمة الأسطول البحري في نقل التجارة المصرية المنقولة بحرا
تراجع نقل تجارة مصر الخارجية – كنتيجة لتراجع اعداد سفن الاسطول التجارى البحرى المصري- اذ بلغت %3.75 من حجم التجارة المصرية المنقولة بحرا عام 2012، وبالرغم ان وزارة النقل استهدفت زيادة هذه النسبة ال%10 على مدى خمس سنوات آلا ان هذه النسبة بلغت 3.85% فقط عام 2018 ،منها %3.1 صادر و%4.19 وارد.
أن تداول البضائع في الموانئ المصرية ,يتسم بالتركز الشديد، حيث يتم تداول نحو36% من إجمالي ما تداولته الموانئ المصرية بميناء الإسكندرية ونحو %21بميناء دمياط، وحوالى %34 في موانئ المنطقة الاقتصادية (معظمها بمينائي بورسعيد والسخنة)، كما أن حوالى %61 من إجمالي الحاويات المتداولة بالموانئ المصرية بموانئ المنطقة الاقتصادية لقناة السويس (معظمها بمينائي بورسعيد والسخنة.
وأضاف أنه لضمان حسن تشغيل الاسطول الوطني ,من خلال بعض الشروط منها أن يتم الاستيراد على الأقل للواردات الحكومية بنظام FOB حتى يمكن نقل الواردات على سفن مصرية، كما يمكن للمشغلين الوطنين اتباع سياسات تشغيلية تعظم عوائد التشغيل وتحقق الاستخدام الامثل للأسطول الوطني، من خلال تسعير نقل الصادرات على اساس التكلفة المتغيرة وجزء من التكلفة الثابتة، للقضاء على مشكلة عدم التوازن التجاري
( زيادة حجم الواردات عن الصادرات) بالاضافة الى تشغيل سفن حاويات رافدية تتكامل مع الناقلين الرئيسين, مشغلى السفن الأم ,فى المراحل الاولى ,وبالتالى نحقق مبدأ التعاون كبديل للتنافس.
ولما كانت الملاحة الساحلية محجوزة لدولة العلم فأنه يمكن تشغيل سفن وطنية بين الموانئ المصرية لتخفيف الضغط على شبكة الطرق، والمساهمه فى تعزيز التجارة البينية مع الدول المجاورة. «على «ان نجاح مصر فى بناء اسطول تجارى بحرى، يتطلب كوادر بشرية مؤهلة، ومتدربة على احدث النظم العالمية, فى ادارة وتشغيل السفن ومزودة بإدارة الأعمال الملاحية واللوجستية, كما يتطلب وجود ترسانات لصيانة واصلاح وبناء السفن.
بالإضافه إلى تنظيم مجتمع الميناء بما يكفل التنسيق بين أطرافه، لزيادة كفاءة تداول البضائع ( الجمارك – الرقابة على الصادرات والواردات – توكيلات ملاحية- ملاك سفن –شركات شحن –شركات حاويات –شركات تخزين-مقدمى البضائع- وغيرها). معدات التداول بما يلائم التطور فى السفن من جهة،والتطور التكنولوجى فى معدات التداول، بما يكفل زيادة تنافسية الميناء، ورفع مستوى العاملين بالموانئ، وزيادة مهاراتهم وفقا لأحدث المستجدات فى النقل البحرى، وبما يحقق زيادة إنتاجية الميناء، فضلا عن تفعيل قواعد تسهيل التجارة التى أصدرتها منظمة التجارة العالمية، والتى ترتكز على دعامتين الإصلاح الجمركى ولوجستيات تداول البضائع عبر الميناء، وسرعة التخلص من المهل والراكد،خصوصا البضائع الخطرة،لتامين سلامة الميناء والمخافظة علي سمعته الدولية.
إتباع سياسات تسعير مرنة لخدمات الموانئ، تتناسب مع جودة وزمن الخدمة المقدمة ومع مرونة الطلب السعرية للسلع الصادرة والواردة، مع الأخذ فى الإعتبار ظروف كل ميناء من الموانئ المصرية ,من حيث هيكل التكلفة ,وامكانياته المادية والبشرية ودرجة المنافسة التى يواجهها.
بجانب السماح بإنشاء موانئ حرة، ومنح الامتيازات للمستثمرين وللمشغلين لبعض الأنشطة، على أن تتحدد فترة الامتيازات وفقا لقيمة الاستثمارات المنفذة، مع إلزامهم بتحقيق أهداف محددة.
وطالبت بوضع الحوافز الملائمة لتشجيع تجارة الترانزيت والاقطرمة ( المسافنة) المعتمدة على أنشطة وحركة السفن بالموانى،وعمل ترتيبات ولاء مع كبار العملاء ،بموجبها يتم رد جزء من رسوم الموانئ وفقا لحجم التداول.وتشجيع المشاركة مع الخطوط الملاحية فى ادارة محطات الحاويات،لضمان توفير حجم تداول يضمن تشغيلها بكفاءة.
وحول طرق تحسين تنافسية الموانى المصرية أشار ت الدراسة إلى أن تنافسية الموانئ تزيد من تنافسية الدولة وتتوقف تنافسية الموانئ على اللوجستيات التى تربطها بالخطوط الملاحية من جهة، وتلك التى تربطها بمواقع الانتاج والاستهلاك من شبكات الطرق والسكة الحديد والنقل المائي الداخلي من جهة اخرى.
وذكرت أن تحسين تنافسية الميناء يتطلب تعزيز ارتباط الموانئ بالخطوط البحرية من خلال الرقمنة, وربط الشبكات المحلية والاقليمية والعالمية، وضمان المنافسة وتحديث الموانئ، وتيسير التجارة، ورصد الاداء.
وتقليل زمن بقاء السفينة بالموانئ عن طريق تنفيذ النافذة الواحدة، تبسيط الاجراءات، وجودة الخدمات اللوجستية، ورفع مستوى البنية التحتية والمعلوماتية ،جنبا الى جنب مع تحديث معدات الموانئ وزيادة مهارات العاملين. أهمية تطوير الموانئ وتجهيزها للانتقال من الجيل الثانى للجيل الثالث كمرحلة أولى , وتطوير البنية المعلوماتية بما يسمح بتطوير وتحويل الموانئ المصرية الى موانئ ذكية.
وشددت على تشجيع الاستثمار فى المنطقة الاقتصادية لقناة السويس فى المشروعات اللوجستية سواء كانت لوجستيات لخدمة البضائع العابرة أو السفن المارة بالقناة، أو الصناعات المقامة فى هذه المنطقة، وهو من شأنه أن يضاعف إيرادات قناة السويس عن طريقين :أولهما خلق طلبا إضافي اعلى خدمات المرور فى قناة السويس وثانيهما زيادة إيرادات الحاوية المارة من القناة اذ يبلغ إيراد القناة من مرور الحاوية ما بين 90=100دولار، فى حين يتراوح إيراد الحاوية بعد إجراء العمليات اللوجستية من 3500=5000 دولار، ناهيك عن تعزيز تنافسية القناة فى مواجهة الطرق البديلة والمنافسة.
كما تضمنت التوصيات التى خلصت إليها الدراسة , إدارة أنشطة الموانئ على أسس تجارية على النحو المطبق فى الموانئ المملوكة للدولة بسنغافوره، بحيث تمنح اداراتها حرية كاملة فى الادارة، مع التزامها بتنفيذ خطة الدولة، ويتم محاسبة الإدارة على تحقيق الأهداف فى نهاية العام.
وطالبت الدولة بحماية الموانئ المهددة بالغرق نتيجة للتغيرات المناخية، والتخطيط لأنشاء موانئ بديلة فى الأجل الطويل تتناسب مع التطور فى التجارة الخارجية ،وتكون موانئ حديثة ومتطورة وذات مقدرة تنافسية.
كما دعت لوضع استراتيجية قومية للتعاون مع الدول العربية والإفريقية المنشأة على البحر الأحمر، لتنمية التجارة البينية. ودعم القدرة التنافسية للموانئ المصرية حتى يمكنها الصمود فى حلبة المنافسة مع موانئ شرق المتوسط، فى ظل مشروعات التطبيع الضارة بالاقتصاد المصري.
*كاتب المقال
دكتور القانون العام
محكم دولي معتمد
وعضو المجلس الأعلى لحقوق الانسان