تأخر خطط الإصلاح أصابه بالانهيار

النقل البحري والنهري في الانعاش

«فى لغة الأرقام لا مجال للأخذ والرد. حيث العواطف مرفوعة من الخدمة, واختصار المسافات والقول الفصل فى عالم الاقتصاد والتجارة.
وفى حساب الأرقام أوزان الدول بقطاع النقل البحرى معلومة.. وتصنيفها محجوز فى خريطة الملاحة الدولية»، وعلى «كعكة» التجارة العالمية سباق البحر على أشده بين الدول, لالتهام وقضم النصيب الأكبر من الكعكة. ووسط هذا الصراع يأخذ الضعفاء ساترا خوفا من الدهس تحت الأقدام. وبحكم أن قطاع النقل البحرى فى مصر « بعافية شويتين «، لم يصل لسن الرشد بعد، تتسع الفجوة بين مصر، و متصدرو السباق. نتيجة لتواضع قدراته وإمكانياته فى التشغيل، وحجم السفن العاملة، ونصيبه من حجم التجارة العالمية.
وهذه النتائج غير المبشرة لحالة «الهشاشة» التى يعانى منها القطاع البحرى لم تظهر ملامحها فجأة, فالمقدمات كانت توحى بذلك. وهو غير مسئول عنها. ولكن تتحملها الدولة، وحكوماتها السابقة التى لم تبذل أى جهد للعناية به لإنقاذه. فلم تسع لتكوين أسطول نقل يليق بها، أو تطوير وتحديث موانيها، للحصول على نصيب عادل من التجارة العالمية, وتراخيها فى إنشاء هيئة متخصصة لرقابة وتصنيف السفن أسوة بباقى دول العالم، أو حتى بنجلاديش، وجزر القمر. بدلا من احتكار الهيئات الأجنبية.
ورغم أن مصر كانت سباقة فى مجال النقل البحرى، بإنشاء الترسانة البحرية، وأول مدرسية بحرية فى المنطقة فى عهد محمد على عام 1805. إلا أننا لم نحسن توظيف الفرص. حتى أصبحنا نستحق الشفقة. وكان بالإمكان– لو- انتبهنا مبكرا، لتغير حالنا وسبقنا غيرنا على الخريطة «ولكن ها يفيد بأيه الندم».
شيخوخة مبكرة
قبل التمهيد.. قولا قاطعا، ليس هناك مستحيل لعلاج المشاكل وتصويب الأخطاء، إذا توافرت الإرادة والرغبة فى تصحيح المسار. وثانيا العرض الأمين للمشكلات، والتخلص من آفة تبرير الأخطاء. وبعد ذلك كل شيء يهون. ومن- باب – «ما قل ودل» هناك بعض المسلمات لا مفر من ذكرها على سبيل المثال. لتقريب الصورة عن مشاكل قطاع النقل البحرى فى مصر, وما آلت إليه الأوضاع الآن من تدهور وانهيار. ومن المسلمات شبه المتفق عليها، دخول قطاع النقل فى شيخوخة مبكرة. وإدراجه فى القائمة السوداء لمنظمة الملاحة البحرية الدولية. بسبب عدم الالتزام بالمعايير الدولية فى التفتيش، والشفافية والسلامة البحرية. إلى جانب عدم توافر معايير الأمان والسلامة البحرية، وتهالك معظم السفن، وعدم قدرة الصالحة منها على تلبية الطلب المتزايد بالسوق. والمحصلة فى النهاية تراجع جدواه الاقتصادية للقطاع، وانخفاض نسبة مساهمتة فى الاقتصاد القومى. ما جعله يمثل عبئا على ميزانية الدولة– وبالتحديد- فى بندى الأجور والصيانة. كل هذه المعطيات وغيرها، ساهمت فى أن تصبح مصر رقما سلبيا، أو هامشيا فى خرطة الملاحة الدولية.
وطبقا لآخر تصنيف دولى، لا تزال مصر تحتل المرتبة ال20 على مستوى أسوأ أسطول بحري في القائمة السوداء للمنظمة الدولية (imo)، والترتيب رقم 63 على مستوى العالم من بين 82 دولة مشتركة في التصنيف العالمي، وأوضح التقرير أن مصر لم تدخل بعد في القائمة الرمادية والتي تضم 18 دولة.
فضيحة الخبير المالطى
ولأن الرياح فى هذا القطاع لا تأتى بما تشتهى السفن. والذى– هكذا- هو حظه. وقد كانت محاولات التعتيم التى انتهجها البعض، لتجميل صورته أول السهام التى وجهت له، لأنها ساهمت فى حجب الحقائق عن مراكز صناعة القرار للإصلاح. وكان مصدر رفيع المستوى بوزارة النقل طبقا لما نشرته بعض الصحف، كشف وقوع الوزير المسئول فى جريمة تضليل الحكومة، بإعلان خروج مصر من القائمة السوداء. وقامت وزارة النقل بالاستعانة بخبير من دولة مالطا لدراسة كيفية «حبك الكذبة» لإيجاد مخرج مقبول. بساعد فى تبرير رفع المنظمة الدولية اسم مصر من القائمة السوداء. وتمشيا مع مبدأ «نفع واستنفع» استغل الخبير المالطى الفرصة وطلب 2.5 مليون دولار. مقابل المشاركة فى إخراج عملية التدليس. ولم تخجل هيئة السلامة البحرية من مواصلة عملية التزييف والتزوير فى مطالبة المهندس عاطف عبدالحميد وزير النقل، بالموافقة على طلب استقدام الخبير المالطي. وبمجرد وصول الخطاب أرسل مكتب وزير النقل بياناً إعلامياً، يفيد بأن مصر خرجت من القائمة السوداء رغم أن إجراءات نقل الترتيب تخضع لإجراءات معقدة تستغرق أكثر من عام، لمراجعة شهادات التفتيش وسلامة العبارات، وعدد الحوادث البحرية وكيفية الإنقاذ، ومعدلات الفساد والرشوة في البلاد.
وتعد كارثتا العبارة «سالم إكسبريس» فى منتصف التسعينات، والعبارة «السلام 98» فى عام 2006 أشهر الكوارث التى شهدها قطاع النقل البحرى دموية. حيث راح ضحية «السلام 98» فقط 1036 راكبا غرقا فى البحر الأحمر، وهى الكارثة التى ما زالت تلقى بظلالها على أسطول النقل البحري المصري على مستوى العالم، مما يزيد من صعوبة تغيير ترتيب مصر في الوقت الحالى، بعد أن كان في المنطقة الرمادية قبل عامين ضمن دول مثل تونس والجزائر، والمغرب وإيران، وبنما.
«إذا عرف السبب»
وحتى الآن لم تتحرك الحكومة لعلاج هذا القصور، الذى تسبب فى كارثة العبارة «السلام», وغيرها من الحوادث. فكان قد أسندت هيئة السلامة البحرية، بالمخالفة للقانون والاتفاقيات الدولية أعمال الصيانة والإشراف والرقابة على معدات السلامة البحرية، لشركة خاصة ملك ممدوح إسماعيل صاحب العبارة السلام 98 الهارب حاليا فى لندن. وطبقا لقرار الإسناد يحق للشركة الخاصة منح شهادات الصلاحية لنفسها أى لسفنها، بالمخالفة لجميع القوانين والقواعد، والاتفاقيات المحلية والدولية، «ولامين شاف ولامين درى». مما يعد صورة صارخة من الفساد، والانحراف، وتعارض المصالح. وكان من تداعيات هذا الفساد، تجاهل معدات السلامة على العبارة 98, والالتفاف على بعض الشروط والقواعد. وكانت نتيجة تسليم «القط مفتاح الكرار» أن افتقدت العبارة أبسط معايير السلامة المطلوبة للإبحار «ولا وجع دماغ», فغرقت العبارة بما فيها ومن فيها. وكان من أبجديات السلامة والأمان المطلوب توافرها للركاب والعبارة، إسناد مهمة الإشراف، ومنح شهادات الصلاحية إلى جهة محايدة مستقلة معترف بها دوليا، وليس لشركة «كلش كان» يعنى صورية «كده وكده» كل خبراتها ومؤهلاتها أنها ملك لممدوح إسماعيل. على أن تتولى الهيئة الحكومية الرقابة والمعاينات، ومطابقة ماهو متوفر بالسفن فعليا مع شهادات الصلاحية، وليس على الورق فقط «تستيف أوراق».
مكافأة الجانى
والأخطر من ذلك تم تكريم (ح. ه) أحد المتورطين فى حادث غرق العبارة، والذى كان يشغل رئاسة هيئة السلامة وقت الحادث، سواء كان بقصد، أو بحسن نية، بتعيينه مستشارا لوزير النقل. بدلا من محاكمته تأديبيا. حتى لو كان استبعد من المساءلة القانونية للظروف المريبة التى صاحبت الحادث. نتيجة لعلاقاته، وقرابته ببعض المسئولين المتنفذين فى الدولة. كما أن تفاوت مسئوليته بين العمد، أو حسن النية، لا يعفيه من المسئولية التضامنية، أو الأخلاقية للحادث، وما نجم عنه من ضحايا. ولم يتوقف الأمر عند ذلك، بل تم اختياره لرئاسة هيئة ميناء دمياط. وأخيرا بدلا من خروجه على المعاش بعد تجاوزه سن الستين، تم اختياره رئيسا لمجلس إدارة شركة القاهرة للعبارات «شركة حكومية تم تأسيسها 2008». وشركة القاهرة تمتلك عبارتين فقط هما، القاهرة، وجدة الممنوحتان من عاهل السعودية. وللعلم الشركة تتعرض لخسائر، ومطلوب منها نشر ميزانياتها درءا للشبهات. ويقال إن «عملية التجميل» تنسحب على (ت .أ) صاحب فكرة تضليل الحكومة مع الخبير «إياه» الذى يجيد التلاعب فى التقارير الدولية، تمت ترقيته لرئيس إدارة مركزية لمكتب وزير النقل مكافأة على واقعة الكذب على الحكومة «ماهى غرقانة غرقانة».
استثناء خاص
وحتى لا نتهم بالغرض، أو «شخصنة» مشاكل النقل البحرى. نسوق دليلا آخر يؤكد سوء الغرض. فقد نصت إحدى الاتفاقيات الموقعة عام 98 فى عهد المهندس سليمان متولى وزير النقل، بحظر منح أى استثناءات فى معدات السلامة للسفن والعبارات. ولكن رئيس الهيئة «الهرميل» المرتبط بحادث غرق العبارة، ضرب بهذا الحظر عرض الحائط «وإيه يعنى»، وأعطى لمالك العبارة السلام 98 عام 2006، استثناء «ما يضرش» من شرط الالتزام بتوفير أجهزة «الرشاشات» الإطفاء الذاتى لجراج العبارة خلال موسم الحج. على الرغم من أهمية أجهزة «الرشاشات» المصممة بتقنية خاصة لحرائق السفن، حيث تقوم بعمل شبورة ضبابية بأقل كمية من المياه لإطفاء الحرائق. ولكن بعد انتهاء موسم الحج «إيه تانى». تم مد الاستثناء حتى شهر فبراير، الذى وقعت فيه الكارثة «أخ». فقد كان من نتائج عدم توافر رشاشات الإطفاء، استخدام طاقم العبارة خراطيم المياه العادية التى تضخ المياه بغزارة، لإطفاء الحريق الذى شب فى جراج العبارة. مما أدى إلى تراكم المياه على أحد جوانب العبارة وميلها بصورة كبيرة، وبالتالى اختلال اتزانها فسهل غرقها، ومصرع ركابها.
ومن الأخطاء المتكررة فى النقل البحرى، وما زالت دون تصويب، استمرار تحميل عبارات الركاب وسفن البضائع أزيد من حمولتها. والمثل الصارخ للتدليل «السلام 98». حيث كانت السلطات البحرية البنمية التى ترفع العبارة علمها، حددت الحد الأقصى للحمولة ب1170 راكبا. وألا يتعدى خط سير العبارة فى الإبحار عن 20 ميلا كحد أقصى. فى حين تجاوز عدد الضحايا رقم 1036 ضحية، بخلاف الناجين. وغرقت العبارة على بعد 80 ميلا، بما يعادل 4 أضعاف خط السير المسموح به.
إهدار المال العام
وهناك واقعة أخرى لإهدار المال العام، نهديها إلى أولى الأمر قيمتها لا تتعدى 50 مليون دولار، والعبرة فيها ليس بحجمها، ولكن بمعناها للتدلل على الفساد والسفة، وسوء التقدير. ففى الوقت الذى يعزى البعض ضعف نشاط النقل البحرى فى مصر، وتدنى عدد السفن والعبارات العاملة، وافتقاد برامج التدريب والصيانة، وأعمال التطوير والتحديث، إلى «اليد قصيرة والعين بصيرة» أى ضعف الإمكانيات. وتتمثل الواقعة فى تقديم وكالة المعونة الأمريكية منحة لا ترد، لقطاع النقل البحرى بوزارة النقل عام 2005. وتشمل قيمة المنحة 12 وحدة إنقاذ بحرى عالية التقنية بكامل التجهيزات. وبالفعل تم شحن هذه الوحدات ووصولها لمصر. وتم تسليمها للهيئة المصرية للسلامة البحرية. وبمجرد تسلمها «بشوكها» بحالتها الجديدة، تم تخزينها فى مخازن الهيئة. بحجة عدم وجود أفراد مدربين لتشغيلها. وأن عملية التخزين ستكون مؤقتة لحين توافر الكوادر المتخصصة والمؤهلة للتشغيل. رغم حاجة وزارة النقل الماسة والملحة لأجهزة إنقاذ بحرى. والذى ما زال غير متوفر إلا عند القوات المسلحة. وللأسف سجلت على مصر قيمة المنحة، دون استفادة تذكر طوال 9 سنوات، لتركها قابعة كما هى بالمخازن كما سلمت. وبالتأكيد هى الآن «خردة» غير صالحة للاستخدام بسبب الرطوبة والصداء، وقد تكون مرتعا ومأوى للقوارض، والثعابين و.. «اللهم احفظنا». وللأسف حتى هذه اللحظة لم يستدع خفير، أو مسئول واحد للتحقيق بتهمة إهدار المال العام، ولو من– باب– اللوم، أو «قرصة الودن» للتوبيخ.
ويبدو أن ثقافة الفساد، واللامبالاة بالعمل والقانون والاتفاقيات الدولية، أصبحت أسلوب حياة. مما يتطلب التحرك لتطبيق سياسة الثواب والعقاب على الجميع دون استثناء، وتغليظ العقوبات، والضرب بيد من حديد ضد المخالفين والفاسدين، لإعادة إحياء ثقافة العمل. هذا فقط هو الطريق للإصلاح. وليس بترك الأمور للأهواء، وتقديرات القائمين عليها، وضميرهم فقط. فليس بالدعوات والأمانى تبنى البلاد، وتنصلح الأحوال «يامين يعيش».
مافيا تصنيف السفن
وبما أن أسرار وزارة النقل شأن عام مباح، ولا يدخل فى باب النميمة، أو الخوض فى الأعراض. فليس على ملام من كشف سر هيئة تصنيف وتسجيل السفن، ويتلخص الأمر، فى تلكأ المسئولين بوزارة النقل، والقطاع البحرى فى الموافقة على إضافة تخصص تسجيل وتصنيف السفن إلى منظومة القطاع البحرى، ويبدو أن محاولات التسويف ليست بريئة، وراءها أهداف خاصة «يارب سامحنى». رغم علمهم أن غياب هذا التخصص يجعل مصر تحت رحمة مافيا هيئات التصنيف الأجنبية، والتى لا ترحم الشركات المصرية. حيث تستغل فرصة عدم وجود جهة، أو هيئة مصرية لمنافستها. فتقوم فى ظل نظام الاحتكار، وسيطرتها على هذا المجال بالمغالاة فى أسعار الرسوم التى تفرضها على ملاك السفن المصرية. وهذا الاحتكار يتسبب فى إلحاق الضرر بالدولة. وتتمثل الأضرار فى عدم خضوع هيئات التسجيل وتصنيف السفن الأجنبية للمحاسبة الضريبية عن نشاطها فى مصر، وبالتالى فقد الإيرادات السيادية للدولة جزءا مهما من المتحصلات الضرائبية سنويا، والتى كانت ستحصلها لو تولت جهة مصرية عملية التصنيف محل الجانب الأجنبى، أو إلى جانبه. فضلا عن أن هذه الهيئات التى تعمل على أرض مصر بحرية، غير خاضعة لرقابة السلطات المصرية «زغردى ياللى مانتش غرمانة».
«فوت علينا بكرة»
وقد أدى مماطلة وزارة النقل باللجوء إلى أساليب المراوغة والتسويف، فى التصريح لجهة مصرية للعمل فى مجال تصنيف السفن، إلى حرمان مصر من مزاولة هذا النشاط لسنوات طويلة، وفقدها لخبرات كثيره فى هذا المجال. الأمر الذى جعله قصرا على الجهات الأجنبية فقط. رغم أن حاجة مصر له، ومزاولة معظم الدول لهذا النشاط، والتوسع فيه من سنوات طويلة، ووصل الأمر ببعض الدول أن أنشأت أكثر من هيئة، لخلق مزيد من المنافسة فى السوق. وهناك دول حديثة العهد بالمقارنة بمصر بها هيئات لتصنيف السفن، مثل بنجلاديش، وجزر القمر، وجزر المالاديف. وطبقا لبيانات وزارة النقل، ومنظمتى (imo) للملاحة البحرية الدولية، و(اللويدز) للتأمين البحرى الدولى، أول هيئة دولية لتصنيف السفن تم إنشائها من 190 سنة.
وسبق لمؤتمر وزراء النقل العرب فى القاهرة عام 2006، أن أوصى بتشجيع القطاع الخاص بالدول العربية، على إنشاء هيئات وطنية لتصنيف السفن. نظرا لعدم وجود هذا المجال تصنيف السفن فى جميع الدول العربية ومنها مصر. تمهيدا لإنشاء اتحاد عربى باسم الهيئة العربية لتصنيف السفن. ونتيجة للأهمية الاستراتيجية لهذا التخصص، استعان مجلس اتحاد الموانئ العربية فى اجتماعه بالمغرب 2008، خبير تصنيف السفن والتأمين البحرى الدولى المصرى القبطان دكتور منتصر السكرى، للاستفادة من خبراته فى هذا المجال. وبالفعل أعد دراسة لإنشاء هيئة مصرية عربية مستقلة. وبعد مناقشات أوصوا، بالبدء باعتماد هيئة مصرية مستقلة كتجربة على نطاق مصر، وبناء على التجربة اعتمادها عربيا.
كلام فى السر
وجدد الاتحاد العربى للناقلين العرب مناقشة الدراسة، وأيضا تداول مجلس وزراء النقل العرب العرض، وأيضا القمة العربية الاقتصادية بالرياض فى يناير 2013، وأوصوا بإنشاء هيئة تصنيف مصرية معتمدة من السلطات البحرية المصرية كمرحلة أولى. وبناء على الدراسة عقد قطاع النقل البحرى فى مصر، اجتماع فى يونيه 2014 برئاسة اللواء بحرى إبراهيم يوسف مستشار وزير النقل لقطاع النقل البحرى، وأوصى الاجتماع بالموافقة على اعتماده كمكتب استشارى لتصنيف السفن. بهدف الحد من احتكار الهيئات الأجنبية، بتقليل الرسوم المفروضة على الشركات الحكومية والخاص المالكة للسفن، وسدادها الرسوم بالجنيه. بدلا من تحصيلها بالنقد الأجنبى. خاصة أن عدد السفن المصرية الخاضعة لاحتكار الهيئات الأجنبية، تصل إلى 2500 وحدة بحرية بين سفينة وعبارة ركاب وبضائع، ومراكب صيد. ولكن ما زالت التوصية حبرا على ورق، لم تتم ترجمتها إلى ممارسة فعلية. ويتردد أن السبب غير المعلن وراء التأخير، العلاقة الحميمة والطيبة بين مسئولى التفتيش البحرى «والخواجات»، وأن «العشرة ما تهونشى إلا على ولاد...». ويتردد على لسان بعض «الخبثاء» فى كواليس القطاع، أن مجال تصنيف السفن محجوز «فى الحفظ والصون» لأحد المسئولين المتوقع خروجه على المعاش قريبا. وسوف يعهد له من قبيل التكريم إنشاء الهيئة. «كلام فى السر». ويبرر البعض هذا الاتجاه، إلى رغبة بعض أولى الأمر، فى عدم التضحية «بالبيضة الدهب» التى تحل شهريا من عائد نشاط التصنيف والتسجيل، ما يتطلب عدم التفريط فيها لصالح شخص «غريب» عن القطاع، وأيضا عن العين، حتى لو كان يمتلك شهادة نوبل فى النقل البحرى، ويلقب بشيخ البحر «حذر فزر مين صاحب الحظ».