رئيس القابضة لمصر للطيران في حوار مع «الأخبار»:

156 طائرة جديدة خلال 10 سنوات

رئيس القابضة أثناء حواره مع الأخبار
علي مدار سنوات ظلت تتواجد بقوة علي الساحة.. تحمل اسم مصر وتطوف طائراتها جميع انحاء العالم شرقا وغربا وشمالا وجنوبا، حتي عندما واجهت تحديات كبيرة، فقد حافظت علي تواجدها.. أنها شركة مصر للطيران والتي واجهت خلال السنوات الاخيرة خسائر كبيرة قدرت بنحو 11 مليار جنيه.
«الأخبار» التقت شريف فتحي رئيس الشركة القابضة لمصر للطيران والذي بدوره أكد تفاؤله بالمستقبل. وقال إنه تم وضع خطة «نمو» تهدف إلي زيادة حجم الاسطول الجوي الي 156 طائرة خلال عشر سنوات، بداية من العام الحالي.
وكشف شريف فتحي عن مشروع ضخم تجري دراسته حاليا لربط عمليات النقل البحري بالنقل الجوي فيما يطلق عليه الايرو سي لخدمة مشروع إقليم قناة السويس.
ونفي فتحي ممارسة الشركة لأي احتكار.
وإلي نص الحوار
انتظروا مشروعنا الضخم «الإيرو سي» لخدمة إقليم قناة السويس
نحن أبرياء من الاحتكار.. ولا نغالي في الأسعار.. وهناك من يريد الخدمة ببلاش
لن ننكمش.. والنمو هو الطريق الوحيد للبقاء بين الأقوياء
■ واجهت الشركة تحديات كبيرة .. فماذا عن المستقبل؟
مررنا بظروف صعبة كثيرة وتغلبنا علي اكثرها ولكن هذه المرة في الحقيقة خمس سنوات عجاف خسرنا فيها 11 مليار جنيه كاملة وتوقفت بعض الخطط لدينا بسبب نقص الحركة والاضطرار لوقف العديد من الخطوط. لايمكن لاحد ان ينكر اننا علي مدي سنوات كثيرة ساهمنا في الاقتصاد القومي وفي دعمه بمختلف الأوجه كناقلين سواء للركاب أو للبضائع ودعم الخطوط خاصة الداخلية أو إلي افريقيا وتحملنا في ذلك الكثير وكنا شركة تربح حتي عام 2010 ومازلنا نقوم بتشغيل اعتقد انه جيد حتي الآن صحيح نناور بالأسطول لتعويض نقص الحركة وهي خطة اثبتت جدواها والدليل علي ذلك اننا هذا العام وحتي حادث الطائرة الروسية الذي اثر علي الحركة بعد ان كانت قد بدأت في النمو كنا علي وشك أن نحقق لاول مرة منذ عام 2010/300 مليون جنيه كفائض أو ربح.
ومازلنا عن طريق شركتنا ايركايرو اكبر مساهم في جلب الرحلات الشارتر إلي المقاصد السياحية المباشرة في مصر نلعب ذلك الدور كواجب وطني ومازلنا في هذا الاطار ندعم الخطوط الداخلية برحلاتنا رغم ان البعض يشكو من اسعارها رغم اننا نخسر فيها كثيراً ونسيرها بتكلفتها في العديد من الرحلات ومازلنا نمارس دورنا في ذلك والدليل علي هذا ان الشركات التي حاولت او تحاول العمل علي تلك الخطوط عندما لم تجد الجدوي الاقتصادية في التشغيل انسحبت من السوق. وفي ذلك اكبر رد علي من يتهمنا اننا نغالي في الاسعار خاصة علي الخطوط الداخلية.. هناك من يريد ان نقدم له الخدمة ببلاش او بدون مكسب وهذا صعب فنحن شركة- وهذا مطلوب منا تماما- تهدف إلي الربحية والناس تعتقد اننا كشركة وطنية والخدمة فيها هي الاهم من الربحية وهذا مفهوم خطأ. فلا منطق ان احنا نخسرمن اجل اخرين.. ومن هنا دائما ما نهاجم من اخرين بقوة. مقياس الربحية يكون هو السلاح الذي نهاجم به عندما نحدد نسبة للربح يقولون علينا الشركة مش ناجحة «تطفش» الزبائن وعندما نقول انها شركة لاتربح بمقياس الوطنية تقول مش ناجحة لانها تخسر .. موقف لانجد له تفسيرا فلايجب ان نقف في المنتصف.
وفي الحقيقة انا لم اجد شركة طيران يتم « شواؤها» كمصر للطيران في بلدها الناس تحب تشوف الشئ «الوحش» فقط وتكبره ولكنها لاتحسب حساب اني شركة بها 32 الف عامل او أني داعم للاقتصاد والسياحة وارجع للجداول وشوف كام رحلة تقوم بتشغيلها كل يوم وكم منها يتأخر مقارنة بالشركات الاخري في المنطقة ستجد اننا الافضل ولكن هناك من «يصطاد» لنا الاخطاء وفي الحقيقة ان تلك الامور عندما «تحقق» فيها خاصة الاعطال تجد ان الكثير منها غير حقيقي.
إبراز التحديات
■ وما هي أبرز التحديات التي تواجه الشركة؟
في الحقيقة التحديات التي نواجهها لايمكن أن نفصلها عن التحديات التي يمر بها البلد بصفة عامة فمصر للطيران هي جزء من البلد كشركة وطنية فنحن نتعامل في المجال الدولي نعاني كلما عانت مصر من الارهاب مثلا واكبر دليل علي ذلك هو انحسار الحركة وضعفها ودللت علي ذلك بحادث الطائرة الروسية كانت هناك حركة واعدة للغردقة وشرم الشيخ انحسرت تماما بعد الحادث.
ومن التحديات ايضا توقف بعض الخطط في ظل تناقص وحدات الاسطول فنحن توقفنا منذ سنوات «5 سنوات تقريبا» عن احلال وتجديد وشراء طائرات جديدة صحيح كانت هناك عملية تنمية لهذا الاسطول ولكنها كانت خجولة تتم علي استحياء في البداية توقفت تماما خلال الفترة السابقة في الوقت الذي دأبت فيه شركات في منطقتنا علي شراء طائرة أواثنتين كل شهر لدعم اساطيلها.
ولكن هنا اقول انه رغم التناقص فقد نجحنا خلال الفترة السابقة وبفضل الاستخدام الافضل للاسطول ان تزيد الحركة بنسبة 10٪ من منطقة الشرق الاوسط واوروبا.
تراكم الخسائر
التحدي الثالث كان في حجم الخسائر التي تراكمت بعد عام 2010 والتي وصلت ل11 مليار جنيه وللحقيقة اننا رغم ذلك لم نتأخرفي سداد التزاماتنا. لقد كنا نحقق مكسبا سنويا ما بين 400 إلي 600 مليون جنيه توقفت خلال الخمس السنوات ولكنها ستعود مرة أخري من بداية هذا العام.
ويجب ألا ننسي في هذا الشأن ان لدينا عمالة كبيرة «32 الف عامل وموظف وفني» صحيح نحن نعتز بها ونقدره وهي وان كانت تتناقص بفعل التقاعد ولاتستقبل عمالة جديدة والتحدي هنا يتمثل في نقص الايرادات في الوقت الذي لانستطيع فيه تخفيض تكاليفنا بشكل كبير خاصة في بند المرتبات لاننا هنا ويمكن احنا الشركة الوحيدة في هذا المجال التي تراعي جيدا البعد الاجتماعي الخاص بهؤلاء العاملين من ناحية ولان تكاليفنا ثابتة لازيادة فيها ولانقصان وهذا احد التحديات.
بمعني اخر التحدي الذي اواجهه هو ان الاحتفاظ بالحجم الحالي للشركة بكل مكوناتها مش وارد وكذلك الانكماش بالنسبة لها غير وارد.
■ وكيف نواجه ذلك؟
لابديل عن النمو فتناقص حجم الأسطول يؤدي إلي ارتفاع وحدة الخدمة مع التكاليف الثابتة وسداد التزاماتنا يجعلنا او يخرجنا من المنافسة في السوق نصبح ضعفاء بين اقوياء ولذلك فلا حل الا بزيادة طائرات الاسطول.
لدينا حاليا 56 طائرة وهناك جزء مؤجر واخر خرج من الخدمة للتقادم دون احلال. وقد اعلنا عن نيتنا شراء 8 طائرات 737/800 ستزيد ل9 طائرات تتسع كل طائرة ل186 راكباً وهي خطوة أولي لزيادة حجم الاسطول.
وهنا احب ان اوضح ان هناك من كان يطالب بالانكماش والحمدلله ان ذلك لم يحدث ولو كان ذلك قد حدث لخرجنا تماما من السوق وتحولنا لشركة للحج والعمرة فقط ولذلك رأينا ان نعكس الدائرة وان نضاعف الاسطول.
156 طائرة
لدينا من الان خطة علي مدي 10 سنوات ناقشناها ضمن البرنامج الحكومي ومع رئيس الوزراء تبدأ في 2016 وحتي 2026 وتتضمن ان الشركة خلال العشر السنوات يصبح لديها 156 طائرة في مختلف الطرازات لاستيعاب الحركة خلال السنوات الخمس الاولي يتم شراء وتجديد واستبدال 76 طائرة اضافية ووضعنا خطة «بنسبة مقاومة» تمكننا من تقديم او تأجير استلام بعض «الطائرات» في حالات نقص الركاب مع ثبات حجم العمالة الا فيما نحتاج فقط وهذا سيؤدي إلي انخفاض قيمة الوحدة وقدرتنا علي المنافسة بقوه في سوق عملاق.
والنقطة الثانية في هذا الأمر هو الاستفادة من تحويل مطارالقاهرة وهذا ما يجب ان يتم لمطار محوري وفيه نبحث عن الاستفادة في الحركة العابرة «الترانزيت» وهي كبيرة ومؤثرة اكثر من الحركة القادمة او المغادرة للمطار ونبحث هنا علي اساليب لتمويل تلك الفكرة مع الدولة.
■ وماذا عن الخدمات؟
وتلك ايضا من التحديات التي نواجهها وهنا اعترف انني غير راض عن اساليب التدريب الخاص بالمجالات الادارية او المالية او الاقتصادية ولاعلاقة لي هنا بالمسائل الفنية الخاصة بتدريب الطيارين او الضيافة فهؤلاء لهم اساليب التدريب الخاصة بهم.. وهنا اوضح اننا حتي نواكب تماما الأساليب العالمية في الادارة فلدينا دراسة للاحتياجات التدريبية التي تطلبها الشركة ويحتاجها الموظف في عمله وتلك البرامج تعد لان توفر مستقبلا القيادات التي تقود الشركة هناك برنامجان احدهما لمدة عامين والثاني لمدة خمس سنوات وسنبدأ فيهما فورا خاصة مع بدء مرحلة النمو التي نستهدفها. والنمو الذي ننشده هو الذي يجعلنا نستعيد مكاننا عالميا حيث اننا نعاني حاليا مع الاسف من صغر حجمنا في السوق العالمي بسبب نقص الاسطول.
■ رغم كل تلك التحديات .. هل مازالت الشركة تقف علي أرض صلبة؟
بالتأكيد والدليل علي ذلك اننا تجاوزنا كل التفتيشات الدورية العالمية التي تتم وحصلنا علي «الاجازات أو الشهادات» التي تؤكد اننا شركة لها سمعتها وكيانها القوي ولايجب ان ننسي اننا اعضاء في تحالف قوي يضم العديد من شركات الطيران العملاقة وهو تحالف ستار.. نحن عضو فاعل فيه ونحضر مجالس اداراته ونتفاعل مع طلباته.
مازلنا نصل إلي اكثر من 85 محطة عالمية منها 18 محطة في افريقيا وهذا لاينقص منه مطلقا خطأ موظف او عامل او تأخير في طائرة او تخلف لحقائب فهذا وارد في كل شركات الطيران العالمية .. في الحقيقة لدينا احلام ولكن لا اؤمن انها ممكنة إلا من واقع دراسة حقيقية اقتصادية وسياسية لما اشوف دراسة الجدوي اتكلم قبل ذلك لا.. واضاف : مع الاسف دخلنا في مناطق عديدة كانت الاماني فيها هي المحرك بدراسات جدوي غير دقيقة «عطلتنا» كثيرا.
■ هل هناك مشاريع نشارك فيها؟
لدينا دراسات وامانينا ان نشارك في خلق نوع جديد من الحركة يطلق عليه «الايرو- سي» او ربط النقل بالبحر بالنقل بالجو وهنا ننتظر الاعلان عن «المدينة اللوجستية» التي ستقام في محور قناة السويس لنبدأ عمل الدراسات الخاصة بالمشروع فالمعروف ان ارخص وسيلة للنقل هي استخدام البحر ولكن هناك ناقلين يفضلون استخدام جزء بالبحر واستعماله للسرعة في جزء آخر بالجو وهي تجارب نجحت مع دبي ومع سنغافورة يتم النقل للموانئ ثم تقوم شركات الطيران بنقله من المواني للمطارات ثم النقل بالطائرات وهي فكرة يمكن نجاحها واستغلالها جيدا لو احسن التفكير والاعداد لها جيدا.. ونحن الان نعمل علي زيادة قدرة قرية البضائع بالمطار علي استيعاب الحركة الزائدة في مجالات البضائع ولدينا شركة نقل كبيرة ناجحة وحققت مكسباً هذا العام 150 مليون جنيه.. هذا المشروع يمكن بجانبه خلق انواع جديدة في الصناعات التي يمكن دراسة انشائها وتطويرها.
■ هل نعاني بصراحة من سوء التسويق للسياحة في بلدنا؟
بصرحة لا فالوكلاء السياحيون يعرفون كل نقطة في مصر والدليل علي ذلك اننا وصلناالي اكثر من 12 مليون سائح قبل انحسار الحركة في 2011 وحتي الان وشركات السياحة تعرف جيدا حال الاسواق ومن اين تأتي بالسياح ومن اين تأتي بالحركة لمصر مصر كتاب مفتوح لوكلاء السياحة ولكن الامر يتعلق بالامن والامان وهو ما يجب ان نكرس جهودنا جميعا لفرضهما بكل ما اوتينا من قوة لانهما السبيل إلي عودة الحياة لطبيعتها في مجالي السياحة والطيران لانهما اكثر الأماكن تأثرا ببعضهما.
وهناك اقول انه بصورة أوتوماتيكية عندما يسيطر الامن والامان ستعود الحركة لطبيعتها العادية بل واكثرمرة أخري .
تعظيم العائد
■ تتهم الشركه باحتكار السوق .. فما رأيكم ؟
هناك من يهاجمنا بسبب الاسعار خاصة بعض شركات السياحة التي تريد المكسب علي حساب خسارة الشركة الوطنية للطيران نصيبنا من حجم السوق المصري من السياحة ما بين 22 إلي 24٪ في حجم الحركة القادمة فأين اذن الاحتكار للاسعار الذي يتكلمون عنه يشكون من الاسعار مع اننا نطبق ما تأخرناً فيه عالمياً علي مدي 13 عاما كاملة وهو نظام تعظيم العائد بعدما طبقته كل شركات الطيران في العالم بقينا نحن نطبق السعر الواحد للتذكرة وكل الشركات تطبق السعر بوقت الحجز لتعظيم العائد فلامعني لمن يقوم بالحجز قبل السفر بوقت كبير وان ابيعه بنفس السعر لمن يريد السفر قبلها بساعات.
ولا اخفي هناك منافسات تتم في بعض الشركات تجعل الاسعار تظهر وكأنها مبالغ فيها فهناك شركة علي نفس الخط الذي نعمل عليه مثلا تفرض اربعة آلاف مقعد يصل إلي مركزها الرئيس بالنقل من القاهرة لعدة نقط ثم للمركز الرئيسي تقدم من خلاله مزايا ل400 شخص مثلا بالتخفيض ل50٪ بما يعادل كل حجم الحركة للمقاعد المتاحة لي وهذا فيه خسارة كبري.
اما بالنسبة للخطوط الداخلية فاسعارها منخفضة اصلا نقدمها للامانة بسعر التكلفة ولاننسي ان اسطولنا صغير ولكن ادلل علي ذلك اقول ان هناك شركات حاولت العمل علي الخطوط الداخلية وفشلت وانسحبت واتهمتنا بمحاربتها ولكن الحقيقة انها رأت ان الجدوي الاقتصادية للتشغيل لاتحقق لها المكسب فأثرت الانسحاب من المجال.
■ ماذا عن الشكوي من سوء الصيانة داخل الطائرات من بعض الركاب؟ كراسي مكسورة او ما شابه؟
نحن نراجع دفاتر العمل علي الطائرات اولا بأول سواء كابينة القيادة او كابينة الركاب واي ملاحظة يتم كتابتها بمعرفة «الشيف كابين» يتم علي الفور اخطار الصيانة بها لاصلاحها وهنا يجب ان اوضح ان علي كل راكب لديه شكوي من شئ ما او ملاحظة داخل الطائرة ان يدونها في ورقة ويسلمها لطاقم الضيافة ويتم تسليمها للادارة لفحصها وهي مساعدة مطلوبة من كل راكب.
انتظام الرحلات
■ وماذا عن نسبة الانتظام للرحلات؟
لدينا نسبة محترمة وموزونة من الانتظام تصل مابين 70 و75٪ لكل الرحلات الداخلية او الخارجية ونحاول الوصول لنسبة اكبر من ذلك ولكن ظروف التشغيل في بعض الحالات تجعلنا نحاول المناورة بالاسطول وهو ماقد يؤدي إلي التأخير في بعض الرحلات.
■ هناك اتهام بانكم لاتصلون لمطارات داخلية كثيرة منها مطارات الوادي الجديد والخارجة والداخلة؟
التشغيل مرتبط بالحركة لو فيه حركة تمكن من تشغيل رحلة تتوافر فيها الجدوي الاقتصادية او تلقي الدعم فلامانع من تشغيلها لاي مطار داخل مصر دون تردد.ويتهمون مصر للطيران بانها تمنع نظام السماوات المفتوحة لمطار القاهرة بما يؤدي لرفض العديد من الرحلات السياحية؟
وفي هذا ايضا تجني علي مصر للطيران فنصيبنا من السياحة الواردة لايزيد عن 50٪ ولكننا لم نمنع مطلقا شركة من ان تقوم بالرحلات.
■ وماذا نقول للشركات السياحية؟
اقول للشركات السياحية انتم شركاء في السراء والضراء نحن جناحا النجاح في مجال السياحة فلاسياحة بدون طيران ولاطيران بدون سياحة .