الوقود الحيوي يلعب دورا محوريا في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بقطاع النقل الجوي

توقعت دراسة اقتصادية حديثة للمنتدي الاقتصادي العالمي تضاعف حجم النقل الجوي العالمي في غضون‏15‏ عاما‏,‏ بالنظر إلي متوسط النمو السنوي وقدره‏4,5%,‏ والذي سيصل إلي ستة أضعاف هذه النسبة
بحلول عام‏2050‏ ليبلغ حجم النقل الجوي‏3‏ مليارات طن‏-‏كيلومتر‏.‏ ومن المنتظر أن تتحقق أعلي معدلات الازدهار في قطاع النقل الجوي في آسيا‏,‏ ولاسيما في الهند والصين‏,‏ علاوة علي منطقة الشرق الأوسط‏.‏ وعلي وجه الخصوص ستشهد منطقة الشرق الأوسط توسعا متزايدا في حركة النقل الجوي متضمنا زيادة سريعة في حجم الأساطيل التي تخدم المنطقة‏,‏ وعلي رأسها شركات الطيران المحورية‏.‏ وتمثل الانبعاثات الناجمة عن النقل الجوي في الوقت الراهن نسبة‏2%‏ من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون‏.‏
واكدت الدراسة انه بفضل التطورات المتوقعة في مجال التقنية ومعدلات النمو المقدرة‏,‏ فمن المنتظر أن تزيد هذه النسبة بشكل متفاوت علي مدار العقود المقبلة‏.‏ وبالرغم من الابتكارات التقنية المتميزة وتطوير أنواع جديدة من الطائرات‏,‏ فإن طول مدة خدمة الطائرات‏(‏ التي تتراوح بين‏30‏ و‏40‏ عاما‏)‏ يشير إلي أن تحسين الكفاءة سيحدث بشكل تدريجي بالنسبة للأسطول الدولي بأكمله‏.‏ وبناء علي هذا‏,‏ فمن المفترض أن تزيد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناجمة عن الطيران علي مستوي العالم بنسبة‏3%‏ سنويا‏.‏ وهذا من شأنه زيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناجمة عن قطاع النقل الجوي إلي أكثر من ثلاثة أضعاف بحلول عام‏2050‏ بالرغم من عمليات تحسين الكفاءة المفترضة‏.‏
وتعرض هذه الدراسة الاستراتيجيات الموضوعة للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الضارة بالمناخ‏,‏ فضلا عن النمو المستدام في قطاع النقل الجوي‏,‏ من خلال الوقود الحيوي للخروج من مصيدة ثاني أكسيد الكربون وتتعارض هذه التوقعات بشكل صارخ مع المستهدفات الطموحة لحماية المناخ التي وضعها قطاع الطيران الدولي وتبناها بصورة جماعية في عام‏2009‏ واستنادا إلي نسبة التحسين السنوية المستهدفة والمقدرة بنحو‏1,5%‏ في أنواع الوقود والحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون حتي عام‏2020,‏ يهدف قطاع الطيران إلي تعزيز معادلة الانبعاثات الكربونية اعتبارا من عام‏2020‏ والسنوات التالية‏.‏ ويتمثل الهدف المنشود لعام‏2050‏ في الوصول إلي خفض إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة‏50%‏ مقارنة بنسبة عام‏2005‏ وصرح يورجن رينجبك‏,‏ وهو شريك في شركة بوز أند كومباني وخبير في قطاع النقل الجوي قائلا‏:‏ بهدف إخراج نفسه من هذا المأزق الاستراتيجي‏,‏ لا توجد خطة عامة لقطاع الطيران الدولي لا يمثل فيها الوقود الحيوي عنصريا أساسيا‏.‏
وتشير الدراسة الي ان أنواع الوقود المتطورة المشتقة من المواد الحيوية التي يمكنها تحقيق مستهدفات القطاع الطموحة علي المدي الطويل‏,‏ فهي وحدها التي استطاعت حل مشكلة طول مدة خدمة الطائرات‏,‏ حيث يمكن إضافتها إلي خليط الوقود المستخدم في الأسطول الحالي‏.‏ وعلي أي حال‏,‏ فإن هذا الشكل من أشكال الطاقة الحيوية في قطاع النقل الجوي لا يزال خاضعا لمراحل التطوير الأولي‏,‏ لما ينطوي عليه من مخاطر جمة‏.‏ وقد يستلزم تحقيق مستهدفات القطاع ما يقرب من‏13.6‏ مليون برميل من الوقود الحيوي المستدام من الجيل الثاني في عام‏2050‏ وهذا يساعد في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون علي مدي مدة خدمة الطائرات بنسبة تتراوح بين‏80‏ و‏90%‏ مقارنة بالكيروسين التقليدي‏,‏ وهي النسبة التي تتوافق مع النسبة المستهدفة من إحلال الوقود الحيوي والتي تصل إلي‏90%.‏
وتحدد الدراسة نسبة الخفض المطلوبة في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون‏,‏ كما تحدد العوامل المختلفة في قطاع النقل الجوي اللازمة لتحقيق هذه النسبة‏.‏ ويتضمن إجراءات علي غرار التميز التشغيلي لرحلات الطيران‏,‏ وتطوير البنية الأساسية لمراقبة الحركة الجوية والمطارات‏,‏ وضخ مزيد من الاستثمارات في عمليات البحث والتطوير لابتكار تصميمات جديدة وخلاقة من أنواع الطائرات الموفرة للطاقة‏,‏ وأنواع الوقود الحيوي‏,‏ وكذلك الآليات القائمة علي منظومة السوق‏'‏ تبادل حقوق إطلاق الانبعاثات الكربونية ومعادلة الانبعاثات الكربونية‏'.‏ ووفقا لدراسات شركة بوز أند كومباني‏,‏ تشمل عوامل النجاح الأساسية في سوق وقود الطائرات المستدام بيئيا‏(‏ العامل الأكثر أهمية في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون علي المدي الطويل‏)‏ الإطار التنظيمي‏,‏ وآفاق التعاون الجديدة‏,‏ ومفاهيم التمويل المبتكرة‏,‏ والمعلومات الموجهة للعملاء‏.‏
وأضافت انه يستدعي تغيير القطاع استقطاب استثمارات هائلة لإحداث نقلة نوعية في مجال التقنية‏,‏ فضلا عن التوسع الكبير في العملية الإنتاجية‏.‏ ومع ذلك لا يمكن تطوير ديناميكيات السوق اللازمة لهذا الأمر إلا إذا قدم القطاع وصناع السياسة دعما مستهدفا ومشتركا ووضعا الحوافز الملائمة‏.‏ فضلا عن ذلك‏,‏ قد تتيح منطقة الشرق الأوسط فرصا ملائمة لإنتاج وتوزيع أنواع الوقود الحيوي‏.‏ فعلي سبيل المثال‏,‏ يعد نبات الجاتروفا‏,‏ علي وجه الخصوص‏,‏ من المحاصيل غير الغذائية التي يمكن أن تنمو في المناطق الصحراوية ولا يستلزم الكثير من الري‏.‏
وثمة إمكانية كبيرة علي المدي القصير إلي المتوسط في تواصل جهود التوسع في البنية الأساسية‏,‏ في مجالات علي غرار إدارة الحركة الجوية والمطارات‏.‏ كما أن هناك حاجة ماسة إلي هذا‏,‏ ولاسيما في المناطق ذات معدل النمو المرتفع‏.‏ وإذا لم يتم توفير الإمكانات الإضافية التي تتطلبها المجالات الجوية والخدمات الأرضية‏,‏ فإن تزايد أحجام الحركة سوف يهدد بزيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناجمة عن قطاع الطيران‏.‏
وتعزو الدراسة إمكان خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الضارة بالمناخ خفضا ملحوظا إلي الحوافز الإيجابية‏,‏ علي غرار التسهيلات الضريبية‏,‏ أكثر من الضرائب والرسوم التي تدرس الدول فرضها حاليا علي الإضرار بالبيئة‏,‏ حيث تستنزف هذه الحلول مبالغ مالية باهظة من قطاع الطيران والتي لن تكون حينها متوافرة للاستثمار في إجراءات خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون‏.‏ ومما لا شك فيه فإن الآليات القائمة علي منظومة السوق علي غرار تبادل حقوق إطلاق الانبعاثات الكربونية ومعادلة الانبعاثات الكربونية توفر فرصة أكبر لخفض تكاليف الحد من الانبعاثات‏,‏ طالما يمكن الاقتصاد في تكاليف خفض الانبعاثات علي نحو أفضل في قطاعات أخري‏.‏ ومع ذلك‏,‏ ينبغي الأخذ بعين الاعتبار التأثيرات الناجمة عن تدفق الأموال‏'‏ من قطاع النقل الجوي‏'‏ والتأثيرات السلبية ذات الصلة للاقتصاد الكلي‏.‏
ويشير ملخص الدراسة إلي تحذير مهم‏;‏ وهو أن تطبيق هذه الآليات القائمة علي منظومة السوق يستلزم ضرورة إنشاء روابط تعاون أكثر عمقا بين شركات الطيران والهيئات المشرفة عليها‏,‏ واتحاد النقل الجوي الدولي‏(‏ إياتا‏),‏ والحكومات الوطنية‏,‏ والمنظمة الدولية للطيران المدني‏(‏ الايكاو‏),‏ بغرض تحديد منهج عالمي مستدام لقطاع النقل الجوي‏,‏ وهو الأمر الذي سيشكل علي المدي الطويل عاملا حاسما في تحقيق المستهدفات الطموحة لحماية المناخ‏.‏