مترو الأنفاق يصل محطة. الأزمة

المهندس على حسين رئيس جهاز المترو الأسبق: هناك عقود للاعلانات والاستغلال التجارى للمحلات وانشاء مبانى جديدة بملايين الجنيهات معلقة دون أسباب كثر الحديث مؤخرا عن اتجاه الشركة المصرية لادارة وتشغيل مترو الأنفاق إلى زيادة سعر تذكرة المترو تماشيا مع زيادة أسعار الوقود التى أدت إلى زيادة تسعيرة ركوب كافة وسائل النقل على مستوى الجمهورية وهو ما أثار مخاوف عديدة لدى المواطنين خاصة وأن المترو يشكل وسيلة الانتقال اليومية الأساسية ذهابا وايابا لأكثر من 3 مليون مواطن يوميا وهو ما تم نفيه من خلال رئيس الجمهورية الذى أكد أن ذلك لن يحدث.
- رئيس اللجنة النقابية: مرتباتنا من حصيلة بيع التذاكروالقطارات لم يتم إحلالها وتجديدها منذ 27 عاما
كما صرح اللواء اسماعيل النجدى رئيس الهيئة القومية للأنفاق - منذ أيام بأن القيمة الفعلية للتذكرة هى 8 جنيهات وأن الرغبة فى زيادة سعر التذكرة هو اخر البدائل التى يمكن اللجوء اليها بعد التفكير فى الاعلانات والاستغلال التجاري.
وما بين الحديث عن زيادة سعر تذكرة المترو أو عدمه يبرز التساؤل الأهم وهو كيف يمكن زيادة موارد مترو الأنفاق بما يجعل من المستحيل التفكير فى زيادة سعر تذكرة ركوبه؟ وهل يوجد فى مترو الأنفاق وما يتبعه ما يمكن استغلاله لتحقيق هذه الغاية دون أن يتم تحميل المواطن أعباء مالية لا قبل له بها؟
من جهته أكد أسامه محمد رئيس اللجنة النقابية للعاملين بمترو الأنفاق - أن مسألة زيادة سعر تذكرة المترو ليست بالأمر الجديد بل قدم بالفعل تصورا مدروسا ومكتوبا إلى وزارة النقل منذ عام 2010 أن رواتب كافة العاملين فى مترو الأنفاق يتم تدبيرها شهريا من حصيلة بيع التذاكر وذلك منذ تحويل مرفق المترو من كونه جهازا إلى شركة إلا أن الرفض كان يبدر دائما من جانب الوزارة خوفا من رد فعل المواطنين على القرار فى حال اتخاذه.
وكشف أن كافة قطارات الخط الأول لمترو الأنفاق لم تجر عليها عملية احلال وتجديد لأكثر من 27 عاما وما يحدث هو عمليات الصيانة الدورية المعتادة منذ عام 1987.
وبالنسبة لزيادة الموارد قال أنه لابد من رفع الدعم عن الفئات الخاصة بالنسبة لسعر التذكرة أو للاشتراكات الشهرية والسنوية والتى تشمل أفراد الشرطة والقوات المسلحة والطلاب حيث تحص هذه الفئات على دعم 80% على سعر الاشتراكات والتذاكر بما من شأنه توفير نفقات مهولة لصالح جهاز المترو.
و أضاف أنه لابد من عودة استغلال المساحات الفارغة فى المحطات والقطارات لصالح الاعلانات مشيرا إلى أن شركة المترو كانت قد تعاقدت مع وكالة الأهرام للاعلان صاحبة امتياز الاعلان فى مترو الأنفاق - إلا أن عدم استقرار الأوضاع فى البلاد بعد ثورتى 25 يناير و30 يونيو عطلت تنفيذ الاتفاق مع الوكالة إلا أن المراسلات بين الجانبين عادت من جديد حيث سيدر هذا الاتفاق دخلال لمترو الانفاق لا يقل عن 250 مليون جنيه دخلا 3 سنوات.
كما اقترح أن يتم احتساب سعر التذكرة كما كان الوضع عليه فى التسعينات بمعنى أن يظل سعر التذكرة للخط الأول حلوان - المرج - كما هو على أن يزيد سعر التذكرة بالخطوط التبادلية المحطات التى تستخدم للتغيير بين الخطوط - بما يزيد من موارد المترو.
وقال أن من أهم العوامل التى سوف تؤدى إلى زيادة الموارد هو إحكام الرقابة على الدخول والخروج فى المحطات لافتا إلى أن نسبة التسرب من المواطنون الذين يستقلون المترو دون الحصول على تذكرة - تصل إلى 25% من ركاب المترو يوميا بما يعنى خسائر تصل إلى مليون جنيه يوميا وهو الأمر الذى بدأ القائمون على المترو فى الاتفات إليه من خلال تخصيص حملات لمراقبة ماكينات الدخول والخروج والتأكد من حصول الراكب على تذكرة وهذه الحملات تنفذ على مرحلتين يوميا أولاها تبدأ من الساعة السابعة صباحا حتى العاشرة صباحا وثانيها تمتد من الساعة الواحدة ظهرا حتى الخامسة عصرا ويتم توجيه مهندس التشغيل بمراقبة تلك الحملات وموظفى الأمن لضمان نجاح هذه الحملات.
فيما كشف المهندس على حسين رئيس جهاز مترو الأنفاق الأسبق - عن عدد من المفاجآت فيما يتعلق بموارد مترو الأنفاق، حيث أكد أن خلال رئاسته للجهاز كان قد أجرى مزايدة فى عام 2012 لوضع اعلانات بمحطات المترو المختلفة بما يدر دخلا للشركة لا يقل عن 15 مليون جنيه سنويا فضلا عن توصله لاتفاق لافتتاح 16 محلا جديدا بالخط الثانى بالمترو وتحديدا بمحطة العتبة بما يدر على الشركة سنويا ما لايقل عن 18 مليون جنيه سنويا إلا أن كل ذلك تم تعطيله دون أسباب واضحة.
و أضاف أنه توصل خلال فترة رئاسته لاتفاق لاستغلال اشتراكات المترو الذكية فى عمل اعلانات بما يدر دخلا قدره 6مليون جنيه سنويا إلا أن ذلك تم تعطيله أيضا.
وقال أنه سبق وتم الاتفاق على استبدال كافة ماكينات الدخول والخروج بماكينات جديدة شبيهة بماكينات الكروت الذكية خاصة وأن الماكينات الحالية أصابتها الأعطال الشديدة كما أن الشركة المنتجة لتلك الماكينات توقفت عن انتاجها فتم الاتفاق على شراء 750 ماكينة جديدة لاحكام السيطرة على ظاهرة المرور بدون تذكرة إلا أن ذلك لم ينفذ حتى الان.
و قال أنه لابد من التفكير فى عدم تحميل المواطن أعباء مالية جديدة قبل التفكير فى زيادة سعر تذكرة المترو مشيرا إلى أن جهاز النقل الحضرى الذى تم تأسيسه فى عهد الدكتور جلال السعيد وقت أن كان وزيرا للنقل - من مهامه وضع تسعيرة الركوب الخاصة بكافة وسائل المواصلات على مستوى الجمهورية وكان لزاما عليها حينما قررت اعادة النظر فى تسعيرة الركوب بالنسبة لوسائل المواصلات الأخرى أن تعمم الزيادة على كافة وسائل المواصلات أو أن تمتنع عن زيادتها من البداية لأن هذا أدى فى النهاية إلى تكدس مترو الانفاق بشكل كبير جدا لأنه الحل الأخير للمواطن أمام زيادة تسعيرة ركوب كافة وسائل النقل الأخرى.
و أكد أنه قبل التفكير فى زيادة سعر التذكرة لابد من النظر إلى استغلال أمثل للموارد التى تمتلكها شركة مترو الأنفاق واصلاح منظومتها متسائلا كيف يسجل مترو الأنفاق أرباحا فى عام 2012 تصل إلى 30 مليون جنيه ثم نسمع تصريحات لرئيس شركة مترو الأنفاق الحالى مفادها أن المترو حقق خسائر وصلت إلى 180 مليون جنيه؟ مع الاخذ فى الاعتبار أن عام 2012 شهد أوضاعا أسوأ من الأوضاع الحالية، مشيرا إلى أهمية تفعيل الاتفاقات المعلقة والخاصة بالاعلانات واستغلال المحلات وتجديد ماكينات الدخول والخروج فضلا عن تفعيل ما كان مخططا لاحلال وتجديد عربات المترو والتى كان مخططا لها تجديد 52 وحدة الوحدة مؤلفة من ثلاث عربات - كمرحلة أولى ثم 54 وحدة كمرحلة ثانية.
وكشف حسين عن أنه تم انشاء مبنى ادارى بشبرا بهدف نقل العاملين والموظفين اليه بتكلفة قدرها 12 مليون جنيه إلا أنه خالى حتى الان كما تم اخلال مبنى المخازن بحمامات القبة وتم تجهيزه لتحويله إلى مبنى تجارى يدر دخلا كبيرا للمترو يتراوح بين 5 و6 ملايين جنيه وبتكلفة قدرها 8 مليون جنيه إلا أنها مبان معطلة حتى الان دون اعلان أسباب واضحة.
الغريب أن المهندس على فضالى رئيس شركة مترو الأنفاق - رفض التعليق على كافة ما جاء على لسان رئيس اللجنة النقابية أو الرئيس الأسبق للجهاز رغم محاولاتنا للوصول اليه وعرض ما تم اتهامه به من قبل الرئيس الأسبق للمترو وتوضيح حقيقة زيادة سعر التذكرة من عدمها إلا أنه تحجج بمشغولياته الكثيرة التى تمنعه من التواصل مع الاعلام رغم أن المهندس على فضالى كان ضيفا باحدى البرامج الفضائية منذ أيام.
- فى المترو. المعاناة "ألوان"
نقاط إسعاف مهملة. باعة جائلون بالعشرات. وأفراد أمن مقصرون
يعتمد أكثر من 3 مليون مواطن مصرى يوميا على مترو الأنفاق كوسيلة نقل أساسية ذهابا وايابا يوميا، وكما وصفت رحلته فى الكثير من الكتابات بأنها رحلة العذاب فهناك العديد من الظواهر التى يعايشها راكب المترو بشكل يومى كان لابد من تسليط الضوء عليها ومعرفة موقف المسئولين منها.
حتى أن عددا من المواطنين دشنوا صفحة على موقع التواصل الاجتماعى فيس بوك تحت اسم نطالب بايقاف مهزلة مترو الانفاق ومشكلة الازدحام وهى صفحة يرصدون فيها معاناتهم اليومية داخل المترو املا فى ايصال صوتهم للمسئولين خاصة فيما يتعلق بظاهرة انتشار الباعة الجائلين وتكرار حوادث السرقة والاهمال فى نقاط الاسعاف بالمحطات.
تمحورت كافة شكاوى ركاب المترو ممن تمكنا من الحديث معهم حول شركة الأمن التى تتولى عملية الرقابة على ماكينات الدخول والخروج حيث يرون أنهم لا يقومون بمسئوليتهم على الوجه المطلوب وأنهم يسمحون للكثيرين بالعبور دون الحصول على تذكرة مما يعنى أنهم يشكلون عبئا ماليا على جهاز المترو يمكن توفيره، فضلا عن انتشار الباعة الجائلين داخل المترو وعدم نجاح المسئولين فى التصدى لهذه الظاهرة لسنوات طويلة بالاضافة إلى نقاط الاسعاف التى يؤكدون أنها غير مجهزة ولا يتوفر فيها أى شخص مؤهل لاسعاف المرضى.
ظواهر يومية لا يمكن لشخص أن ينكرها أو تخطئها عينه فى رحلة المترو اليومية وهى ظواهر كان لابد من طرحها على المسئولين بالمترو للوقوف على موقفهم منها وسبل التعامل معها.
وعن وضع نقاط الاسعاف بالمحطات يقول الدكتور محمد عيد رئيس الإدارة الطبية بمترو الأنفاق والمشرف على نقاط الاسعاف أن كافة محطات المترو بخطوطه الثلاثة تحتوى على نقاط اسعاف بها الاسعافات الأولية التى يمكن أن تسعف أى راكب مريض بشكل سريع لحين نقله إلى أقرب مستشفى من محطة المترو التى يوجد بها ويتوفر بكل نقطة منها مسعف يتولى اسعاف الركاب.
و يوضح أنه تم توفير عربة اسعاف بين كل ثلاث محطات من محطات المترو لنقل الحالات الحرجة إلى اقرب مستشفى مشيرا إلى أن المترو سوف يخاطب الجهات المعنية خلال الأيام القليلة المقبلة لزيادة عدد المسعفين على أن يكونوا من المتطورين فى ادائهم المهني.
ويؤكد أنه بالنسبة للعاملين بالمترو فهناك تعاقدات مع أكثر من مستشفى وجهة علاجية لعلاجهم هم وأسرهم على مستوى الجمهورية وأن أية شكوى فى هذا الصدد سواء للركاب أو العاملين فعليهم التوجه بالشكوى إلى الخط الساخن 16048.
وعلى صعيد شركة الأمن التى تتولى مراقبة الدخول والخروج عبر الماكينات فيعترف اللواء أحمد شكرى المسئول عن كافة أعمال الأمن بجهاز المترو - بوجود نسبة كبيرة من الركاب التى يهمل أفراد الأمن فى التصدى لهم ممن يعبرون الماكينات دون الحصول على تذكرة وأن الإدارة تلقت العديد من الشكاوى فى هذا الشأن خلال السنوات القليلة الماضية وهو ما ترتب عليه الاستغناء عن الشركة التى كانت فى حيز العمل وعمل مناقصة جديدة اسفرت عن اسناد عملية المراقبة لشركة أمن جديدة تدعى كوين وهى إحدى الشركات التابعة لجهاز الخدمة العامة بالقوات المسلحة - والتى بدأت عملها بداية سبتمبر الجارى ومهمتها احكام السيطرة على ماكينات الدخول والخروج على أن يمتد عمل أفراد الأمن من السادسة صباحا وحتى الثانية عشر من منصف الليل.
ويضيف شكرى أن نسبة الشكاوى قلت كثيرا منذ بدء الشهر الجارى وأن الرقابة على الماكينات أصبح أقوى من ذى قبل وهو ما يثبته الايراد اليومى لشباك التذاكر بكل محطة والذى ارتفع عن الفترات السابقة حيث أدت عدم الرقابة فى السابق إلى ضياع ما يزيد عن 25% من الايرادات اليومية من حصيلة بيع التذاكر.
و يكشف عن أن عدد أفراد الأمن المتواجدين بالمحطات يبلغ عددهم 800 فرد بخلاف المشرفين والطاقم الادارى على مستوى 65 محطة هى مجموع عدد محطات مترة الأنفاق بخطوطه الثلاثة ووظيفتهم احكام السيطرة على ماكينات الدخول والخروج لحوالى 4 مليون راكب يوميا مشيرا إلى أنه إذا حدث وعادت نسبة التسرب من دفع قيمة التذكرة مرة أخرى فسوف يتم اعادة النظر فى استمرارية التعاون مع الشركة الحالية.
وبالنسبة لانتشار الباعة الجائلين بالمترو يؤكد شكرى أن هناك حملات كبيرة يشنها الجهاز حاليا للقضاء على تلك الظاهرة وسوف يتم القضاء عليها بشكل كامل قبل نهاية العام الجارى وأن تفشى هذه الظاهرة جاء نتيجة ضعف جهاز الشرطة فى الفترة التى أعقبت ثورة 25 يناير إلا أن الأوضاع فى سبيلها للتحسن التدريجي.
و قال إن مرفق المترو خصص الخط الساخن 16048 لتلقى أية شكوى تتعلق بأى من المشكلات التى قد تواجه الراكب يوميا والشكاوى على هذا الخط توضع موضع الاهتمام المطلوب.
- تاريخ المترو
ترجع فكرة إنشاء مترو الأنفاق إلى عهد الملك فؤاد الأول، عندما أرسل إليه عامل مصلحة السكة الحديد المهندس سيد عبدالواحد أول اقتراح لعمل المترو، ولكن تم تجاهل الاقتراح حينها ليغلق ذلك الملف ويفتح مرة أخرى بعد نجاح ثورة يوليو وتولى الزعيم الراحل جمال عبدالناصر، الذى طلب خبراء من فرنسا لإنشاء المترو حيث وضع الخبراء الفرنسيون تصورًا خاصًا بإنشاء شبكة من مترو الأنفاق تتكون من خطين: الأول بين باب اللوق وترعة الإسماعيلية بطول 12 كم، والثانى من بولاق أبوالعلا إلى القلعة بطول 5 كم، حيث كانت تلك المناطق تمثل آنذاك مواضع الزحام المتوقعة فى المستقبل.
ولم تكن الظروف الاقتصادية بعد حرب 1967 مناسبة لوضع مشروع مترو الأنفاق موضع الجد، وبالرغم من ذلك تم التعاقد مع بيت الخبرة الفرنسى الحكومى (سوفريتو) فى 20 سبتمبر 1970 وتم التصديق على إنشاء هيئة مترو الأنفاق فى عهد الرئيس الراحل أنور السادات فى عام 1973 وتم تشغيله بعد تولى الرئيس محمد حسنى مبارك بالقانون رقم 113 لسنة 1983على أن يشمل 4 خطوط.
- الخط الأول
تم افتتاح الخط الأول بعد الانتهاء من ربط أحد خطوط السكك الحديدية السطحية الموجودة بالفعل والممتد من ميدان باب اللوق (عابدين) وحتى حلوان (ضاحية جنوبية بالقاهرة) وبين خط حديدى آخر ممتد من ميدان رمسيس وحتى المرج (ضاحية شمالية بالقاهرة) وذلك عن طريق حفر نفق يربط بينهما لتفادى التخبط العام للشوارع بمنطقة وسط القاهرة (المنطقة المعروفة بالاسم وسط البلد). ويضم النفق 5 محطات هم الشهداء - مبارك سابقا (ميدان رمسيس) وأحمد عرابى وجمال عبدالناصر (محطة الإسعاف) وأنور السادات (التحرير) وسعد زغلول على الترتيب من الشمال للجنوب. مع العلم أن هناك من بين تلك المحطات محطتين رئيسيتين هما الشهداء وأنور السادات حيث يمثلان نقطة الارتباط بين الخط الأول والخط الثانى الذى تم تنفيذه لاحقاً.
تقع معظم محطات الخط الأول فوق سطح الأرض، ويشغل النفق خمس محطات فقط وهى الواقعة فى وسط مدينة القاهرة وتم تصميم المحطات فى الخط الأول بشكل يسمح بصيانتها على الشكل الأمثل إلى جانب استخدام المصممين لشعار المترو فى كثير من التصميمات. ويمتد الخط الأول من محطة المرج الجديدة حتى محطة حلوان بجنوب القاهرة، على 35 محطة بمسافة حوالى 44 كيلو مترا ويبلغ طول النفق 4.5 كيلو متر.
- الخط الثانى
يمتد الخط الثانى من محطة شبرا الخيمة فى محافظة القليوبية إلى محطة المنيب فى محافظة الجيزة بطول حوالى 19 كم و20 محطة. ويوجد به محطتان تبادليتان مع الخط الأول هما محطتا الشهداء والسادات. يتكون الخط من جزء سطحى بطول 6 كم يحتوى على 6 محطات سطحية، وجزء نفقى بطول 9.5 كم يحتوى على 10 محطات تحت الأرض إلى جانب المحطتين التبادليتين.
وقد تم تصميم الخط لنقل 45000 راكب - ساعة وبسرعة قصوى 80 كم - ساعة وزمن تقاطر 105 ثوان وقد تم تشغيل الخط من شبرا الخيمة وحتى محطة ضواحى الجيزة على مراحل انتهت فى أكتوبر عام 2000.
- الخط الثالث
ويتم الآن استكمال إنشاء الخط الثالث من المترو والذى سيمتد من العبور مرورا بالسلام الحرفيين مطار القاهرة الدولى حتى ينقسم إلى شقين أحدهما يصل إلى إمبابة ثم بشتيل والأخر يصل إلى بولاق ويمتد ليتقاطع مع الخط الثانى فى محطة جامعة القاهرة يبلغ طول الخط الثالث حوالى 30 كيلو مترا 2 وقد تم وضع حجر أساسه فى يوليو 2007 وكان المتوقع افتتاحه فى 6 أكتوبر 2011 ولكن تم تشغيل المرحلة الأولى منه (العتبة - العباسية) ظهر 21 فبراير 2012 وتم تشغيل المرحلة الثانية منه (المعرض - الأهرام) 7 مايو 2014.