من أجل الاستثمار في المستقبل بدلا من انتظار "الأسوأ"مطلوب عقول "نظيفة" لاستغلال قناة السويس

اكدت اخر الاحصائيات ان قناة السويس حققت خلال العام الماضي اعلي ايرادات منذ الازمة العالمية بعائد وصل الي 436 مليون دولار، بزيادة قدرها 64 مليون دولار، بالمقارنة بشهر اغسطس العام الماضي، وحققت خلال الاشهر الثمانية الماضية، عائدات بلغت 3 مليارات و92 مليون دولار، في مقابل ملياري و754 مليون دولار خلال الفترة المقابلة من العام الماضي.
ومع الاعلان عن ظهور مسار ملاحي جديد مع ذوبان طبقات الجليد التي تغطي المنطقة القطبية الشمالية، يربط بين أسيا وامريكا، اصبح هناك تهديد فعلي بانخفاض عدد السفن التي سوف تستخدم قناة السويس في المستقبل القريب، بحسب تأكيد الخبراء.
وكما توضح دراسة قام بها معهد ستوكهولم الدولي لأبحاث السلام في بكين فسوف يعمل نقل البضائع عبر المحيط القطبي علي طول الساحل الشمالي لروسيا علي سبيل المثال علي اختصار الطريق الملاحي من شنغهاي في الصين الي ميناء هامبورج الألماني بحوالي 6400 كيلومتر فكيف نستطيع الحفاظ علي دخل قناة السويس ومكانتها العالمية من تأثير الأزمات الاقتصادية المتوالية وظهور مجري مائي منافس؟
المهندس وائل قدورة عضو مجلس ادارة هيئة ميناء قناة السويس السابق يوضح ان طريق القطب الشمالي الجديد لن يفتتح للملاحة قبل 25 سنة، فهناك عدة مشكلات تواجه الملاحة فيه وتقوم الدول المستفيدة منه مثل أمريكا وروسيا والسويد بالدراسات اللازمة كما تعقد المؤتمرات لتذليل العقبات وفتحه أمام الملاحة الدولية ويري ان استخدامه نتيجة حتمية وبالطبع وقتها لا نستطيع الوقوف امام الطبيعة مثل ما حدث مع طريق رأس الرجاء الصالح الذي تم الاستغناء عنه بعد افتتاح قناة السويس فالدول تبحث عن الطريق الاقصر والارخص لنقل البضائع وطريق القطب الشمالي يوفر 4% من المسافة من ميناء هامبورج لليابان علي سبيل المثال.
ويشير الي ان هناك مجموعة اخري من الدول تعتبر طريق قناة السويس الاقرب لموانيها ممثل تركيا، ايران، دول شمال افريقيا، والهند ايضا ومن مصلحتها استمرارية عمل قناة السويس ومن المتوقع ان يبلغ تعداد تلك الدول المستفيدة من القناة عام 2050 "8.2 مليار نسمة"، تسهم بنسبة 20% من اقتصاد العالم وهي الدول التي يجب ان نقيم معها تكتل صناعي لتنمية منطقة القناة بمساعدة الدول الاوروبية والصين.
وأهم مشروع علي حد قول قدورة هو ازدواجية قناة السويس لزيادة السعة حتي تتواكب مع الزيادة المتوقعة من سفن الدول المستفيدة بالقناة، فأمامنا 30 سنة نستعد فيها لاستثمار المستقبل بدلا من انتظار الأسوأ.
أنشطة منسية
أما المهندس جمال أبوالعزم رئيس الشركة الهندسية للأعمال البحرية أكما ورئيس شركة التمساح لبناء السفن السابق ويؤكد انه لا يجب ان نعتمد علي عائد مرور السفن من قناة السويس فقط والذي يتأثر بصورة دورية بارتفاع او انخفاض الاقتصاد العالمي ولكن اذا قمنا بتنويع الانشطة الاقتصادية فسوف يرتفع الدخل ويجذب اسثتمارات جديدة لتنمية منطقة القناة بأكملها مثل اقامة ترسانة ضخمة في جنوب السويس لبناء واصلاح السفن، ويشير هنا الي ان الخبير الاجنبي الذي انتدبته وزارة الصناعة مؤخرا اوضح انه يمكن لمصر ان تحقق دخلا من هذه الصناعة يصل الي 5 مليارات دولار في عام 2020 كدخل مباشر بالاضافة الي دخلا الصناعات غير المباشرة وتحقق فيتنام من وراء تلك الصناعة في الوقت الحالي دخلا يصل الي 5 مليارات دولار سنويا كما تحقق تركيا دخلا يصل الي 3 مليارات دولار حتي دبي الإمارة الصغيرة أصبحت ثالث دولة في العالم في اصلاح السفن وللأسف ورش اصلاح السفن الموجودة حاليا بالقناة منخفضة الكفاءة، كما ان خدمة تموين السفن بالوقود في القناة اقل من 2 مليون طن في حين تقوم امارة الفجيرة بتموين السفن بما يزيد علي 10 آلاف طن سنويا أما سنغافورة فتصل الي 24 مليون طن سنويا من الوقود.
أما انشاء موانئ للحاويات فبحسب قول أبوالعزم فقد بدأت مصر أخيرا في هذا المجال بعدد مليون حاوية ولكن لاتزال بعيدا عن نشاط المحطات العالمية فسنغافورة مثلا تتعامل في عدد يصل الي 23 مليون حاوية سنويا وانشاء صناعة للحاويات تحتاج الي التعاون مع الشركات العالمية المتخصصة خاصة من دول شرق آسيا مثل اليابان وكوريا فهي تقدم خدمات بسعر أرخص وأكثر خبرة من الشركات الاوروبية فهي صناعة تحتاج الي مواصفات وخامات تصنيع