كشف نص تحقيقات نيابة جنوبالجيزة فى قضية تصادم قطارى العياط الذى وقع منذ 3 أسابيع أن القطار الإسبانى المتجه لأسيوط عمل لمدة شهرين قبل يوم الحادث، وعندما حاول مسئولو السكك الحديدية تفريغ محتويات جهاز التحكم الآلى تبين أن كارت الذاكرة تالف طوال هذه الفترة. وأوضحت التحقيقات أن مسئولى السكك الحديدية وضعوا «كارت» جديدا قبل الحادث حيث سجل فقط خط سير القطار يوم الحادث، ولكن تبين أن الجهاز تم تعطيله عن عمد. وبينما اتهمت اللجنة الفنية المشكلة من أستاذة كلية الهندسة ومسئولين من السكك الحديدية أمير حليم حكيم قائد القطار بتعمد تعطيل الجهاز حتى يسير بسرعة، فإن المتهم أكد أن الجهاز كان سليما ويعمل، ولا يعرف سبب عدم توقيفه للقطار وقت الحادث. واتهم المهندس محمود سامى رئيس هيئة السكك الحديدية المستقيل بعد الحادث بعض السائقين بالإهمال وتعمدهم تعطيل أجهزة التحكم الآلى فى القطارات حتى يسيروا بسرعة كبيرة مما دفعه لإصدار منشور بتاريخ 24 سبتمبر الماضى قبل الحادث بشهر بضرورة تشغيل أجهزة التحكم الآلى، وتمت إحالة عدد من السائقين للتحقيق بسبب إهمالهم على حد قوله. وانتهى تقرير اللجنة الفنية إلى براءة مسئولى السكك الحديدية من وقوع الحادث، وألقى بالمسئولية على قائدى القطارين ومساعديهما والكمسارية. واتضح أن قائد القطار القشاش الذى توقف لاصطدامه بجاموسة لم يكلف مساعده بوضع كبسولات الخطر خلف القطار لتحذير أى قطار قادم من الخلف إلا بعد وقوع الاصطدام، فكلف أحد مساعديه بالتوجه خلف القطار المصطدم من الخلف ووضع كبسولات التحذير بعد فوات الأوان، كما اتضح من الطب الشرعى أن قائد القطار يتعاطى الحشيش. وأوضحت التحقيقات أنه كان يمكن تفادى الاصطدام لو أن قائد القطار القشاش المتوقف وضع علامات تحذيرية للقطارات القادمة من خلفه أو أن المتهم حسن على مراقب الغرفة المراقبة المركزية لم يترك مكانه أثناء وقوع الحادث حيث إن أبراج المراقبة ظلت تحاول إخطاره بالحادث لأكثر من 10 دقائق، لكن لم يرد عليها أحد، وعندما رد حاول اتخاذ إجراءات لمنع وقع الكارثة فى الوقت الضائع. وأكدت التحقيقات أنه لم تحدث أى اتصالات مباشرة بين أبراج المراقبة وقائدى القطارين المصطدمين قبل الحادث، ولم توضح التحقيقات سبب غياب الاتصالات. ولم يتحدث تقرير اللجنة الفنية عن تعطل جرار المحاكاة 3 ساعات الذى استخدموه فى تجربة الحادث، رغم أن الصحف ووسائل الإعلام نشرت ذلك. وجاء فى التقرير أن أعضاء اللجنة استقلوا قاطرة مماثلة لقاطرة القطار الإسبانى وفى نفس وقت الإقلاع وكان القطار القشاش قد تحرك من بداية محطته. وتم أثناء المحاكاة ما يلى: فصل جزرة هواء جهاز التحكم الآلى (وضع تشغيل خاطئ )، والمرور على السيمافور ذات الألوان المختلفة «الأخضر والأصفر والأحمر» حيث لوحظ أن القطار لم يتوقف عند صدور الإشارة الحمراء تلقائيا، ولم يهدئ من سرعته مما يعنى أن جهاز التحكم الآلى لم يعط أى أوامر تهدئة أو إيقاف للقطار لأنه فى وضع تشغيل خاطئ كما كان فى جرار القطار الإسبانى وقت الحادث. وعند الاقتراب من مكان الحادث طلبت اللجنة توقف القطار القشاش مكان الحادث فلوحظ رؤية القطار بوضوح من جميع أعضاء اللجنة من على مسافة 700 متر رغم أن القطار المقام عليه المحاكاة لم توجد له إضاءة خلفية، ولكن تم تعليق عواكس فسفورية على الباب الخلفى وكانت ظروف المعاينة أسوأ من ظروف الحادث حيث كان أكثر ظلمة من الساعة 6.33 عند وقوع الحادث. وعند العودة نزل فريق النيابة مع اللجنة المشكلة عند السيمافور الإشارات الضوئية u12 حيث تم العثور على صندوق تليفون يمكن من خلاله توصيل سماعة نقالى وهى بعهدة السائق حتى يتسنى له الاتصال ببرج الإشارات التالى للسيمافور (برج المراقبة بالنسبة لهذا السيمافور) وأيضا يعلو الصندوق سماعة يمكن للمتصل من خلالها سماع صوت ملاحظ البرج الموجود ببرج الإشارات. معاينة القطار الإسبانى المصطدم من الخلف: تبين من معاينة جزرة هواء جهاز التحكم الآلى أنها كانت فى وضع الفصل (وضع تشغيل خاطئ)، وأن ذراع الفرامل اليدوية كانت فى وضع إلى أعلى أى فى وضع فرملة للقطارات، كما أن دائرة الاتصال اللاسلكى بالمراقبة المركزية وجدت صالحة، ومازالت تعمل حتى بعد وقوع الحادث. وبتحليل بيانات القطارين وحالتها قبل الحادث اتضح أن القطار الإسبانى (جرار وعربات) كان سليما قبل الحادث وذلك بالاطلاع على مستندات الصيانة الدورية، وكذلك القطار القشاش كان سليما وخاليا من العيوب الفنية. وبفحص القطارين بعد الحادث وجد أن القطار الإسبانى: به دائرة الاتصال اللاسلكى بين الجرار والمراقبة المركزية سليمة وتعمل بصورة جيدة، وبعض لقم الفرامل الخاصة بالجرار بها تآكل شديد، وشروخ قد يكون ناتجا من الفرملة قبل وقوع الحادث مباشرة، وجهاز التحكم الآلى سليم ويسجل السرعات، والمسافات، والأزمنة، وبعض الرموز، وتلاحظ وجود تهشم وتلف شديد بالجرار من الخارج، والداخل. وبالنسبة لقطار رقم القشاش الذى تم الاصطدام به من الخلف وجد أن الصاج الحامى لجزرة هواء الفرامل قد انضغط نتيجة ارتطامه بجاموسة مما أدى تلف الجزرة، وبالتالى فرملة القطار رباط سريع، وباتت لا تعمل. واتضح أن لقم فرامل الجرار سليمة، ودائرة الاتصال اللاسلكية بين الجرار والمراقبة المركزية سليمة، وحدث تدمير لآخر عربة بالقطار بالكامل، وخروجها من على القضبان. تفريغ جهازى التحكم الآلى: سرعة سير القطار الإسبانى القادم من الخلف بفحص البيانات التى تم تفريغها من كارت ذاكرة جهاز التحكم الآلى وجد أن سرعته منذ مروره من أمام محطة العياط وحتى 325 مترا قبل مكان الحادث تراوحت بين 120 و83 كم / ساعة وهى فى حدود ما تسمح به قواعد السير على خطوط السكة الحديد فى حالة ما اذا كانت السيمافورات مضيئة بالإشارة الخضراء. أسباب توقف قطار القشاش قبل وقوع التصادم: نتيجة اصطدام مقدمة القطار بجاموسة حدث انضغاط للصندوق الصاج الذى يقى جزرة ما سورة الفرامل مما أدى إلى تلفها وفرملة القطار ونتيجة لهذا يستحيل على السائق أن يقوم بإصلاحها والتحرك بالقطار مرة أخرى ويمكن للسائق معرفة ذلك بمجرد النظر إلى الصندوق. تفريغ بيانات جهاز التحكم: اتضح أن كارت الذاكرة يحتوى فقط على سجل الرحلة الأخيرة للقطار الذى وقع به الحادث وبالسؤال عن سبب عدم وجود سجل للرحلات السابقة للقطار على الكارت تم إخبار أعضاء اللجنة بأن سجلات الرحلات السابق للقطار كانت على كارت سابق وعند محاولة تفريغه تبين أنه تالف. كما ظهر الحرفان ba ودلالتهما أن الجزرة فى وضع تشغيل خاطئ ولكنه يقوم بتسجيل المسافة بالكيلومتر والزمن والساعة والدقيقة والثانية والتاريخ للرحلة كلها يوم الحادث. تفريغ شريط القطار القشاش: لوحظ أن الشريط تم وضعه فى الجهاز مقلوبا مما تطلب جهدا مضاعفا لقراءته. كما أن الشريط مسجل عليه منحنى خاص بسرعة القطار فى عدة رحلات منتهيا بالرحلة من الجيزة حتى موقع الحادث ومنحنى آخر خاص بالزمن. دور أبراج المراقبة: تبين أنها حاولت الإبلاغ عن توقف القطار القشاش لاصطدامه بجاموسة، ولكن المتهم حسن على مراقب الحركة المركزية بالقاهرة لم يكن موجودا على مكتبه لمدة 10 دقائق مما أدى إلى تأخر التعامل مع الموقف ومنع تلافى حدوث الاصطدام. السيمافورات: تبين أن السيمافورات سليمة وقت الحادث، وتعطى إشارات صحيحة بالنسبة لسائقى القطارات، وكانت الإشارة حمراء عقب توقف القطار القشاش، ولكن قائد سائق القطار الإسبانى تجاوزها فاصطدم بالقطار القشاش. وهذا يوضح أن سائق القطار الإسبانى ومساعده لم يكونا ملتفتين جيدا للإشارات الضوئية، أيضا كان ممكنا لهما رؤية العربة الأخيرة للقطار المتوقف أمامها على مسافة 700 متر طبقا لما أثبتته اللجنة الفنية فى حضور رئيس النيابة أثناء المعاينة وهذا يعنى أن السائق كان فى مقدوره ما إذا كان ملتفتا جيدا للطريق أثناء سيره وكان يقظا وحذرا ولم يجعل اعتماده على السيمافورات وحدها كان يمكنه الوقوف قبل اصطدامه بالعربة الأخيرة. ويتضح من البيانات المفرغة من كارت ذاكرة جهاز التحكم الآلى أن سرعة القطار تم تخفيضها من 117 كيلو حتى 67 كم / ساعة وهى لحظة الاصطدام بالعربة الأخيرة للقطار القشاش المتوقف أمامه وذلك فى مسافة 325 مترا. وانتهى تقرير اللجنة الفنية إلى أن طاقم قطار القشاش (السائق ومساعده والكمسارى ومساعده) لم يؤدوا واجباتهم التى كان عليهم القيام بها. وأوضح التقرير أن برج المراقبة حاول الاتصال بالمراقبة المركزية لمدة لا تقل عن 10 دقائق ولم يستجب أحد لاتصاله، ولو كان مراقب الحركة المتهم حسن على فى مراقبة المنطقة المركزية موجودا فى مكتبه ورد على اتصال برج الرقة فى الحال لأمكنه الاتصال بسائق القطار الإسبانى أو برج كفر عمار أو برج العياط لحجز القطار وبالتالى منع وقوع الحادث.
