السؤال الذى يدور فى ذهن العديد منا ما هى حقيقة ما يحدث من حوادث متكررة لقطارات مصر؟ ولماذا هذا الانهيار فى منظومة سكك حديد مصر والتى تعد من أعرق خطوط السكك الحديدية على مستوى العالم حقيقة الأمر ونرجو عدم الاندهاش فما يحدث هو أمر طبيعى حيث قد اصيبت سكك حديد مصر بالشيخوخة والعجز وانها الآن فى فترة الاحتضار فجميع الخطوط لم يتم تطويرها منذ سنوات عديدة وكذلك الجرارات والعربات قد انتهت صلاحيتها منذ سنوات ولكن حرص السادة المسئولين على التوفير جعلهم لا يقومون بأية عمليات تطوير او تجديد وكان كل ما يتم عمله هو تجديد خارجى فقط بهدف السمسرة لذلك فنحن نؤكد على صحة وحقيقة تلك المعلومات التى جاءت على لسان العاملين انفسهم بقطاع السكة الحديد.فإن القطارات حالها أسوأ مما يتخيل أى انسان ، فالقطارات مظلمة ولا يوجد بها أى نوع من الخدمات ودورات المياه تستخدم كمخزن للركاب الذين لا يجدون مقاعد للجلوس عليها كما انهم يستخدمون ارفف الحقائب للنوم عليها نتيجة ارتفاع الكثافة داخل القطارات وترى عندما تدخل اى قطار بما فى ذلك قطارات النوم والتى لا تختلف كثيراً عن قطار الركاب تجد الركاب والحقائب والبضائع تفترش ارضية العربات حتى أنك لا تستطيع السير. ونتيجة النقص الشديد فى عدد الرحلات دائما ما يكون هناك تزاحم وتصادم أثناء عملية الركوب والتى ما تسفر دائما عن وقوع ضحايا ومصابين فركوب القطار يتم بقوة الدفع نتيجة التزاحم وربما تفقد إحدى الحقائب أو حافظة النقود ،حيث ان تلك اللحظة هى الفرصة الذهبية لعملية السرقة والنشل ونرجو ألا تندهش عندما تشاهد المحصّل (الكمسرى) يحمل كشافا معلقاً بأستيك فى رقبته ليقوم بعمله وسط الظلام الدامس وقد وصل الأمر فى الاستهتار الى ضرب فرامل الهواء (الجزرة) ليتم إيقاف القطار إما من جانب الباعة الجائلين وإما من احد الركاب الذى يقوم بايقاف القطار بعيداً عن محطات الوقوف لكى ينزل امام قريته دون ادنى مسئولية من جانب هؤلاء المستهترين بأن ضرب فرامل الهواء ربما يعرض القطار للانقلاب نتيجة التوقف فجأة وذلك نتيجة غياب الامن داخل العربات وعدم التأمين الكافى حتى اصبح القطار اكبر سوق لبيع المخدرات والحبوب المخدرة والتى يقوم ببيعها سرّيحة الشاى والقهوة ويطلقون عليها (الفراولة) وهى الكلمة التى يفهم معناها والمقصود منها أصحاب المزاج أما الجرارات فهى قضية كبيرة جداً كما جاء على لسان السائق صابر عبده والذى اعترف لنا بأن الجرارات ربما تقوم برحلات وهى غير مؤمّنة حيث تعتمد الهيئة على خبرة السائق الذى تعود على العمل والتعامل مع تلك الجررات فى ظروف صعبه فربما لا يقوم الجرار بالربط (التوقف نتيجة خفة وتلف الفرامل لذلك فلابد من ان يستخدم السائق الفرامل على بعد مسافة اكبر لسد هذا العجز حتى يتم ايقاف القطار عن النقطة المقررة كما اكد على ان الجرار يخرج من المخزن غير مجهز بل يصل الامر الى انه لا يكون به وقود يكفى لاتمام الرحلة وربما يصاب الجرار بعطل مفاجئ بعد لحظات من بداية الرحلة حيث إن جميع الجرارات الموجودة قد مر على عملها فى الخدمة اكثر من اربعين وخمسين عاماً وننتقل بالحديث مع محمد جابر سائق قطار ايضا والذى قمنا معه برحلة داخل الجرار فقال: إن من اهم المشكلات التى تواجه السائق تلك القضبان المستهلكة والتى تتسبب فى الكثير من حوادث السير حيث تؤدى دائما لخروج القطار عن مساره نتيجة وجود هبوط بها او كسر او لحام غير مضبوط يؤدى الى انحراف القطار وخاصة عند الملفات والمحاور ومن ناحية اخرى فإن عدم التنسيق بين برج المراقبة وسائق القطار دائما ما يسبب العديد من المشكلات. وكذلك عامل المزلقان الذى اعتاد الوقوف يومياً في نفس المكان والزمان، و يرتدى زيه بألوان فسفورية مميزة كتب عليها من الخلف «سكك حديد مصر»،فان هذا العامل الذى يقوم بوضع السلسلة الحديدة مع قدوم القطارات وينظم السيارات العابرة، بالإضافة إلى المشاة. فان هذا العامل يعد أخطر عنصر فى منظومة السكة الحديد، حيث يقع على عاتقه منع المواطنين من عبور شريط القطار وتنظيم الحركة بالمزلقان، ومع كل حادث دائماً هو مدان ومسئول في معظم الوقت عن الكوارث التي تحدث. وفى ذات السياق ومع تخصص آخر من تخصصات منظومة السكة الحديد اعترف احمد سيد عبد المحسن مهندس فنى ان الهندسة هى اصعب قسم يتحمل مسئوليات السكة الحديد والقطار لا يعيش من غير قضبان، وللأسف الشديد القضبان متهالكة وهناك جرارات تعمل فى الخدمة منذ عام 1942و 1952 وهى متهالكة وتسقط اسبوعياً ويتم عمل تجديد شكلى لها ثم تعود للخدمة على الرغم من انها اصبحت لا تصلح للعمل بشكل نهائى وقد ارجع تكرار الحوادث إلى تآكل القضبان مما يؤدى الى حدوث انقلاب للقطار، بالإضافة الى عدم توفير الأيدى العاملة الفنية والمتخصصة الكافية التى تقوم بعمل الصيانة وكذلك نقص المعدات والخامات وقطع الغيار وان كل ما يتم هو عبارة عن تجديد ولحام القطع القديمة وكذلك بالنسبة لخط القضبان من الاسكندرية إلى أسوان حيث يتم عمل لحامات فقط دون استبدال لاى من القضبان والتى تآكلت نتيجة الظروف المناخية وطول الفترة الزمنية اى فى اختصار يتم تزيين البيت من الخارج بينما هو متهالك وغير صالح للعمل من الداخل مؤكداً على أن عدم تطبيق الورديات بالشكل المناسب ومراعاة الحالة البدنية للعاملين من سائقين ومساعدين وفنيين هذا ايضا هو جزء من الفساد الموجود داخل هيئة سكك حديد مصر. ويستكمل حديثه ان نصف العاملين بالمزلقانات غير مؤهلين او مدربين بمعنى انه لا يتم عمل دورات تدريبية لتأهيلهم للعمل على الاجهزة الجديدة التى جاءت فى التطوير ،وكذلك لابد من توافر قطع الغيار اللازمة لعمليات الصيانة الدورية كالمسماير والفلانكات وغيرها من ادوات تطوير بالنسبة للقضبان والجرارات وأنها على الرغم من اننا لدينا معدات فى المخازن لم تستخدم ولكن المسئولين يبررون تخزينها بأنه خوفا عليها من ان تهلك تلك المعدات فى حين تهلك أرواح المواطنين وكذلك يبررون ايضا بان تلك المعدات لا يتوفر وقود لها وقد ادلى بمعلومة غاية فى الاهمية وانه لابد ان يتم التحقيق بشأنها وهى عن غلق معهد وردان لتدريب عمال وفنيين السكة الحديد بمحافظة البحيرة منذ اكثر من عام دون سبب واضح والذى كان عبارة عن مدرسة فنية انشئت بدعم من منظمة اليونيسكو كانت تقوم بتدريب وتاهيل العاملين والفنيين وكانت اخر دفعة تخرجت من هذا المعهد دفعة 2008 عبارة عن فنيين وسائقين ومراقبين ابراج. وقد اقسم على انه فى كثير من الاحيان يقوم عمال الصيانة والفنيين بشراء معدات وقطع غيار على نفقاتهم الخاصة ، وعلى الرغم من تقديم العديد من المقترحات والافكار من جانب المهندسين والمتخصصين لتطوير منظومة السكة الحديد إلا ان مجلس ادارة الهيئة لم يقوم باتخاذ اللازم تجاه تلك الطلبات والتى من شأنها خفض عدد الحوادث والاخطاء المهنية، واشار أحمد إلى أن منظومة السكة الحديد تنقسم إلى ثلاثة قطاعات: قطاع المسافات الطويله(القطارات المميزة والمكيفة،قطارات النوم)،والمسافات القصيرة (القشاش،البضائع) كما يوجد القطاعات الخدمية. وانه لا يوجد تنسيق بين القطاعات الثلاثة والتى تعانى من العديد من المشكلات الفنية والادارية والمالية وانه يتم اهدار مبالغ طائلة على تلك القطاعات الثلاثة تحت اسم الصيانة الوهمية، وعن الأموال المهدرة يقول احمد: قد تم تطوير 20 مزلقانًا على مستوى الهيئة ولكنه تطوير غير حقيقى، وأن عملية تطوير الجرارات لا تتم على الوجه الاكمل لانه من الاساس ليس هناك كفاءة فى العناصر الفنية الكهربائية والميكانيكية. وبالنسبة للورش وحول فساد العمل بها فيقول الورش ليس لها قيمة إلا فى ترميم الجرار وليس إصلاحه بشكل حقيقى وعندما تسألهم يقولون بأن هناك نقص فى قطع الغيار. علما بان السكة الحديد بها حوالى280 قطارًا بما فيهم البضائع وان نسبة الأعطال بها تصل الى 50% تقريبا وايضا ما لا يعرفه أحدًا عن أسرار السكة الحديد ان ارتفاع الكثافة داخل القطار وزيادة عدد الركاب يؤدى إلى اهدار المال العام لان ذلك يعيق عمل المحصل الذى لايستطيع تحصيل الاجرة من الركاب نتيجة الزحام الشديد مما يؤدى الى خسائر مالية كبيرة. واشار رمضان على سائق قطار أن كثرة قطع الخطوط فى السكة الحديد ليست عيوب صيانة ولكن بسبب تهالك السكة الحديد وعدم توافر المعدات اللازمه وقطبان الجنب وغيرها على الرغم من استيراد الهيئة لها.فالمسئولين يتركون صيانة واصلاح السكة الحدبد ويتجهون إلى صيانة المنشأت التى يضيعون عليها الميزانية فى حين ان بعض هذه التجهيزات لا تتكلف غير آلاف الجنيهات، كما إن هناك مايسمى (بالصدمات) وهى عبارة عن صبه اسمنتيه وبداخلها حديد قطبان متهالكة توضع فى اخر المحطة للقطار ووضع لها ميزانية مليون جنية على الرغم من انها لا تتكلف اكثر من ربع مليون. كما يقول محمد صابر مهندس فنى قدمت الشركة الإيطالية (salcef) الان منحة لتطوير وتجديد من العياط إلى اسوان، وهى من الشركات المرفهة فى العمل بمعنى أن الايدى العاملة التى تعمل بها مصرية مثلنا ولكن تتوافر لديها المعدات اللازمة للعمل ،كما ان العمال تابعون للشركة وليس لهم علاقة بهيئة السكة الحديد.مضيفا صابرانه من الممكن ان نقوم بأعمال الشركة اذا توافرت لدينا هذه المعدات. وأشار إلى أن هناك شركة مصرية كانت ملتزمة بالصيانة الدورية (سنويا) لهيئة السكة الحديد، وبتحاسب على الكيلو متر ب 24,000ألفًا. وأوضح ان السكة الحديد لاتخسر ومن يقول غير ذلك (كذاب) بدليل اذا توقفت السكة الحديد ساعتين تخسر ملايين الجنيهات.كما يؤكد صابر ان الأجهزة داخل الجرار ومن أهمها «ايه تى سى» وهو ما يطلق عليه «الصندوق الأسود للقطار»التى تتلخص مهامه فى تحديد السرعة والمسافة ووقت دخول القطار للمحطة وكل هذا لا يعرفه السائق إذا كان الجهاز معطلا، مما يتسبب فى وقوع حوادث، وهنا لا يهتم المسئولون بضرورة عدم السير إذا تعطل الجهاز، وما يطالبون به هو الاستمرار فى منظومة العمل وسير القطار تحت أى ظرف، لا تتوقف المشكلة داخل الجرار كما يؤكد صابر على الأجهزة المتهالكة بداخله، ولكنها تمتد إلى حالة الجرار نفسه، حيث إنه غير مصمم بشكل يعطى أمانا للسائق، فالأبواب لا يتم إغلاقها جيدا مما يتسبب فى إصابة السائقين بالبرد خاصة فى فصل الشتاء. ومن جانبه يتحدث محمد جمعه فنى كهربائى (ونش هندسى) انه يعمل على ونش هندسى وينتقل به فى جميع المحافظات ومعرضا للعطل او الانقلاب فى اى لحظة ولا يوجد وسيلة للتواصل مع المحطة للابلاغ عن هذا العطل ومساعدتى، ولا تتوافر قطع الغيار له، فهو يقوم باصلاح الاعطال على حسابه الشخصى (لأنه لم يستجب أحد عندما يعطل الونش منه) فيضطر إلى تصليحه لأنه إذا توقف عن العمل يخصم من راتبه. كما أكد محمود سليم رئيس فنيين على ان هناك الكثيرمن العربات الخردة داخل الورش تقدر بملايين الجنيهات، ولها قرار تشريك (بمعنى انها عربات غير صالحة ومتهالكة) ومن المفترض ان تباع فى مزاد ويستفاد بها ماديا فى تطوير ما يمكن فى هيئة السكة الحديد بدلا من كونها مالا راكداً ولم يستفاد منه على الاطلاق. وأوضح سليم إلى أن هناك عربات قديمة مخزنة بالورش، ومن الممكن الاستفادة منها وانتاج عربات منها بمعنى انه يمكن استحداث عربات باستبدال قطع غيار من العربات القديمة، وهذا يتطلب من القيادات استحداث هذه العربات وخروجها للعمل. وأشارعبد الله ياسين ملاحظ ورشه منشأت الى انه لم تتوافر الحراسه الامنيه الكافيه على الورش من خلال قيادات رسميه و ذلك يسبب العديد من السرقات. كما قال محمد رفاعى سائق قطار الذى أبدى تذمرا من بعض الأمور الإدارية إلا أن مشكلته الأكبر فكانت مع الركاب فيقول أى مشاكل ممكن تحل لكن المشكلة الأكبر فى الانفلات الأخلاقى للركاب وسلوكياتهم السلبية من فتح بلف الهواء(جزرة الهواء) التى من المفترض أنه يتم استخدامها فقط مع وجود حالة خطر داخل القطار وهذا لا يحدث، ويسبب هذا مع مرور الوقت إلى انفصال لعربات القطار فالقطر بيقفش والعجل والفرامل تهوى) فيرجعوا يقولولوا العربيات فيها (بطح مما يؤدى الى توقف القطار أو تقوير عجلات القطار وهذا يسبب اعطال بالسكة الحديد ونأخد جزاء على ذلك مما يضيع منى العلاوات ومستحقاتى المالية، هذا بالاضافة إلى القذف بالطوب والوقوف المتكرر رغم أن القطار سريع إلا أنه يتم تهديدى بالوقوف فى أى مكان حتى وإن لم تكن هناك محطة أو رصيف. وهذا لم نشهده إلا هذه الأيام بعد الثورة مع الانفلات الأمنى. كما ان زجاج الجرارات غير ثابت ومكسر وأجهزة التحكم بها اعطال فيجب الاهتمام بها. كما يقول وائل على مشرف قطار ثالث :نعانى من مشاكل كثيرة منها الاهمال فى القطارات التى تسير من غير إضاءة وأنا باستخدم البطارية عشان أشوف قدامى وبالفعل أثناء الحديث معه لاحظت خروج أكثر من قطار بلا ادنى إنارة وكأنهم فى كهف. واشار وائل الى السلوكيات السلبية لبعض الركاب من كسر زجاج فرملة الخطر والضغط على بلف الطوارئ واستخدامه بطريقة خاطئة من أحد الأشياء التى تسبب الحوادث، فنقاط الشرطة لم تعد متوافرة بالقطارات مثلما كانت من قبل، إضافة إلى أن ناظر المحطة لا يقوم بمعاقبة المتهربين من دفع التذاكر، وأقصى رد فعل يقوم به هو ترك الأفراد دون عقاب أو حتى محضر فيتكرر الأمر. وأكد وائل على عدم وجود حماية بالقطارات أثناء التحصيل وعندما يتعرض للبلطجة لا يجد الحماية فلا بد من وجود رقابة فى القطارات وشرطة تحمينا. مؤكدا على ان المشاكل لا تتوقف عند حد الاعتداء عليهم داخل القطار، ولكنها تمتد إلى الحالة السيئة للقطار كما يوضح فهو مظلم تماما وغير مجهز بأى إمكانات والعربات متهالكة، فالقطار معدم من الخدمات الاساسيه لاى انسان، وان ما به من مرافق لا تصلح للاستخدام الآدمى. ويرى وائل من الأخطار ايضا التى تعرض القطارات والسائقين لخطر «المزلقانات» حيث من المفترض أنه بمجرد أن يتحرك القطار يقوم المراقب بالمحطة بالاتصال بعامل المزلقان ليخبره بتحرك القطار ليقوم بفتح المزلقان أو غلقه، ولكن هذا لا يحدث، وكثيرا ما يجد السائق نفسه أمام سيارة أو مواطنين والمزلقان مفتوح وتسبب هذا وقوع الحوادث. وقال أنور محمد على ملاحظ حوادث ان أزمة القطارات فى مصر لن تحل بمجرد ورقة استقالة يقدمها مسئول كبير يتحمل فيها المسئولية السياسية عما ينجم من حوادث تزهق فيها أرواح الكثيرين بلا ذنب، فهيئة السكة الحديد تعانى من إهمال وتدهور شديد، والمسئولون يعلمون جيدا عدم جودة منظومة الإشارات لكنهم لا يهتمون بتطويرها، وكلما طالبنا بتطويرها وتغيير طريقة عملها من الشكل البدائى التى عليه يأتى الرد دائما «لا يوجد إمكانات»، رغم أهمية الإشارات التى تحدث بها أعطال مفاجئة، وتتوقف فجأة أثناء سير القطار، وبالتالى يستمر القطار فى السير دون أن يتوقف لعدم وجود إشارات وتقع الحوادث. فهناك مزلقانات تحتاج أجراسا ومصابيح إضاءة وطالبنا المسئولين بعمل الصيانة اللازمة للمزلقانات والسكة الحديد نفسها لأن فى هبوط فى سكة القطار الذى يسبب اهتزازا قويا بالقطار ولكنهم أجابوا بأن هناك أولويات مثل عمل الأرصفة للمحطات.واكد على ضرورة القضاء على الفساد الموجود بالهيئة الذى تسبب فى كل الحوادث حتى الآن. واوضح محمد السيد إبراهيم عامل مزلقان انه يعمل فى ظروف صعبة للغاية أبرزها عدد ساعات العمل التى تصل إلى 12 ساعة يومياً يقضيها في الخلاء فى ظل أجواء غير آدمية، حيث لا يتم توفير دورات مياه له في كشك الغفير. وقال محمد «إحنا مظلومين» الاستراحة المخصصة لنا غير نظيفة ولا تلائم طبيعة العمل الصعبة، فهي لا تتعدى كونها «كشك» صغير به «مصطبة» نقضى فيه ساعات طويلة، مشيراً إلى أن عمله يحتم عليه بقائه يقظاً طوال الوقت نظير مبلغ 700 جنيه شهرياً، مشيرا إلى أنه قد يتوقف جهاز الإنذار فى كثير من الأحيان وكذلك التليفون الموجود بالغرفة لا نسمعه لاننا نكون خارج الكشك، مما يجعلنى يقظاً دائما لأرى القطار من مسافة بعيدة لأقوم بعدها بغلق المزلقان من خلال سلسلة حديدية على جانبي شريط القطار تمنع السيارات فقط ولكن لا تمنع المارة الذين يعبرون دون أدنى مشكلة والذى يعرضهم للموت تحت عجلات القطار.
