فى حوادث القطارات.. فتش عن القاسم المشترك، وفى حادثى «العياط» و«دهشور» اللذين حصدا مئات الأرواح من المصريين الذين عاشوا وهم الأمن والسلامة فى وسائل النقل العامة، قاسم مشترك واحد وحيد، اسمه: إبراهيم الدميرى. بعد 11 عاما من استقالته من منصب وزير النقل إثر كارثة حريق قطار العياط، أو ما عُرِفَ إعلاميا بقطار الصعيد والذى راح ضحيتها 364 مسافرا وتعد الأسوأ من نوعها فى تاريخ السكك الحديد المصرية منذ أكثر من 150 عاما، ها هو الدميرى يعود على رأس فاجعة جديدة بحادث قطار دهشور. يقولون إنه وزير النقل الأسوأ حظا فى تاريخ الوزارات المصرية، لكن هل هى مسألة حظ أم مشكلة شطارة؟ لنعد عقارب الساعة قليلا إلى الوراء. الحادث الأبرز فى تاريخ الدميرى فى السلطة التنفيذية كان كارثة قطار العياط التى حصدت أرواح مئات المصريين حرقا وتفحما، وإصابة ما يناهز 500 آخرين، داخل القطار رقم 832، الذى لم يكمل رحلته التى انطلقت من القاهرة للصعيد، صبيحة يوم 20 فبراير عام 2002، حيث احترق أثناء مروره بالعياط، فى حادث وصفته وسائل الإعلام المحلية والعالمية بأنه «الكارثة الأكبر فى تاريخ سكك الحديد المصرية والعالمية أيضا». حادثة قطار العياط أطاحت بالدميرى، الذى يعد أحد العلماء فى مجال النقل والمواصلات، وهو أستاذ زائر فى مجال النقل والمرور فى أكثر من جامعة أمريكية وأوروبية وعربية وخبير مسجل فى تخطيط النقل والمرور بالأمم المتحدة والبنك الدولى منذ عام 1983، وله ما يقرب من 66 بحثا منشورا فى الخارج والداخل وأكثر من 100 دراسة. غير أن الدرس الذى تعلمناه جميعا عنوانه الرئيسى: النظرية شىء، والتطبيق شىء آخر. سعى الدميرى عقب الكارثة إلى امتصاص الهجوم على وزارته والدفاع عن سياساته إثر احتراق قطار الصعيد بركابه ومعظمهم من البسطاء الذين كانوا عائدين إلى قراهم ونجوعهم لقضاء إجازة عيد الأضحى مع أسرهم، قبل أن يقع الحادث المأساوى عند مدينة العياط بالجيزة. فقد جاء الدميرى من كندا وهو عاقد العزم على عقد مؤتمر صحفى، غير أن وزير التنمية المحلية مصطفى عبدالقادر كان فى انتظاره على سلم الطائرة، ليطلب منه الخروج من المطار من باب جانبى باتجاه مجلس الوزراء لتقديم استقالته بناء على تعليمات الرئيس حسنى مبارك، قبل أن يتم إلغاء المؤتمر الصحفى للوزير.. الذى أصبح سابقا. بعد سنوات من استقالته، قال الدميرى: كان لا بدّ أن أرحل لتهدئة الرأى العام.. استقالتى لا تعد هروبا، ولكنها كانت من واقع إنسانى. وفى نهاية كلامه، أكد الوزير أن المسئول عن الحادث هو مَن أعطى القطار التصريح بالخروج من دون توافر وسائل الأمان. لم يكن هذا كل شىء؛ إذ إنه بعد أن توارى اسم الدميرى عن المشهد السياسى، عقب تقديم استقالته من منصب وزير النقل إثر كارثة قطار الصعيد، عاد من جديد إلى صدارة المشهد السياسى، بعودته إلى منصبه القديم فى الحكومة الانتقالية التى شكّلها رئيس الوزراء حازم الببلاوى فى يوليو 2013. عزز هذا الاختيار الانتقادات الموجهة لحكومة الببلاوى، بأنها تستعين بكبار سن حقبة مبارك، ووجوه ما قبل الثورة. والأهم هو أن الاختيار بدا غير موفق بأى حال، على الأقل بالنسبة لذاكرة المصريين التى يرتبط اسم الدميرى لديها بحوادث القطارات ذات الطابع الكارثى. بعد عودة د. إبراهيم الدميرى إلى منصب وزير النقل، تحدث الرجل فى لقاءات تليفزيونية عن خطة تطوير سكك حديد مصر بما يناسب احتياجات الشعب، لافتا إلى وجود 875 مزلقانا قانونيا، وحوالى 3650 مزلقانا غير قانونى، أنشأها الأهالى دون أخذ تصريح رسمى بذلك. وأضاف أنه وضع خطة سريعة وعاجلة لتطوير المزلقانات، وأنه تقاسم العمل مع القوات المسلحة التى تعهدت بتجديد 27 مزلقان، عارضا فكرة إنشاء كبارى علوية فوق المزلقانات منعا لتصادم القطارات مع السيارات والمارّة. وأشار إلى تنفيذ وزارة الإنتاج الحربى خطط تطوير 295 مزلقانا، فيما أخذت شركات الطرق التابعة للوزارة على عاتقها مسئولية تطوير 297 مزلقانا. وبعد بضعة شهور من عرض الرؤية كاملة، وقع حادث قطار مزلقان دهشور، الذى راح ضحيته 27 قتيلا فى الساعات الأولى من صباح 18 نوفمبر 2013. كارثة إضافية سقط فيها أطفال ورجال ونساء تحت عجلات قطار مندفع عند مزلقان يسكنه الإهمال. بعد الكارثة، قدم الدميرى تعزيته الواجبة لأسر الضحايا، قبل أن يُحمّل الضحايا أنفسهم مسئولية الكارثة باعتبارهم مسئولين عن العبور الخاطئ فى المزلقان. ثم انطلق الوزير مكررا وعوده الخلابة بتوفير رؤية كبيرة لتطوير السكك الحديد فى مصر، ورفع الكفاءة وزيادة عوامل الأمان فى المزلقانات، ولم ينس أن يجدد مطالبته بإنشاء كبارى علوية عند المزلقانات منعا لتصادم القطارات بالسيارات. وسواء بقى الوزير الدميرى فى منصبه أم رحل لتهدئة الرأى العام، فإن المشكلة تبقى قائمة؛ لأننا لم نتحرك خطوة واحدة على الطريق الصحيح لتطوير قطاع السكة الحديد فى مصر. دعونا نتذكر أن الدميرى هو أحد ثلاثة وزراء نقل أطاحت بهم حوادث القطارات فى مصر خلال أقل من 10 سنوات، شهدت أيضا إقالة 4 رؤساء لهيئة السكة الحديد. فقد أطاحت كارثة احتراق قطار العياط، بالدكتور إبراهيم الدميرى، وزير النقل وقتها، والمهندس أسامة الشريف، رئيس هيئة السكة الحديد، وفى أغسطس 2006 تسببت حادثة قطار أبو حمس فى إطاحة المهندس حنفى عبدالقوى من رئاسة الهيئة، بعد مقتل 56 راكبا فى حادث التصادم بين قطارين. وفى أكتوبر 2009 تسبب اصطدام قطارين بمدينة العياط فى إطاحة المهندس محمد منصور، وزير النقل وقتها، والمهندس محمود سامى من رئاسة الهيئة، بعد مقتل 18 راكبا جراء الحادث. وفى 17 نوفمبر 2012 أدت حادثة اصطدام قطار بحافلة مدرسية فى منفلوط بأسيوط إلى إطاحة الدكتور محمد رشاد المتينى، وزير النقل، والمهندس مصطفى قناوى، رئيس الهيئة. وإذا كان من نافلة القول إن أحدا لا يستحق أن يجلس على مقعد وزير النقل ودماء الناس تسيل على القضبان، فإن الإقالات والاستقالات لا تبدو العلاج الناجع لمشكلةٍ معلومة ومآس متكررة. ومن العبث استمرار الطريقة العقيمة التى تتعامل بها الدولة المصرية مع أزمات قطاع السكة الحديد. فقائمة ردود الفعل باتت معروفة لا تتغير؛ إذ تشمل استقالة عدد من كبار مسئولى السكة الحديد (ووزير النقل فى حالة جسامة الكارثة)، وإحالة عدد من صغار العاملين بسكك حديد مصر للنيابة ومعاقبتهم إداريا أو جنائيا. يعقب ذلك –عادة- خروج عدد من المسئولين ليعلنوا على الملأ خططا طموحة لتطوير السكة الحديد فى مصر وضخ استثمارات ضخمة فيها وشراء أحدث المعدات والتجهيزات سواء من قطارات أو من أجهزة أخرى لازمة لتشغيل السكك الحديدية. وقد أضيف إلى القائمة أخيرا دراسة إنشاء خطوط فائقة السرعة تربط بين شمال البلاد بجنوبها، وكذا إشراك القطاع الخاص فى إدارة وتشغيل السكة الحديد. وفى كل مرة لا يخلو الأمر من ظهور حملة انتقادات واسعة للسكة الحديد، يحاول العاملون فيها التصدى لها بإلقاء اللوم تارة على سلوكيات المواطنين وتارة أخرى على تهالك معدات السكة الحديد وقِدمها. القضاء المصرى أصدر حُكما شهيرا فى قضية حادث احتراق قطار العياط، حيث برأت المحكمة جميع المتهمين الأحد عشر فى هذه القضية. لم تكتف المحكمة بذلك، بل ألقت بالمسئولية على عاتق هيئة السكة الحديد وأسلوب إدارتها وشرطة النقل والمواصلات، وبرأت المتهمين الذين يعدون من صغار الموظفين بالهيئة، والذين كانوا ما بين رئيس قطار، ومُلاحِظ، وعامل وردية. براءةٌ، جعلت الناس يتساءلون: ولكن، أين الجانى؟ ولماذا لم ينل جزاء جريمته التى أودت بحياة هذا العدد الضخم من الركاب. المستشار سعد عبدالواحد، رئيس محكمة جنايات الجيزة التى برأت المتهمين الأحد عشر، انتقد رئيس الوزراء المصرى د. عاطف عبيد الذى قال إنه أخذ يصرح ويدلى بتصريحاته منذ وقوع الحادث عن السبب. وانتقد رئيس المحكمة أيضا الإعلام المصرى الذى قال إنه أصدر أحكاما قبل أن يقول القضاء كلمته. ووصف رئيس محكمة جنايات الجيزة تقرير اللجان الفنية «بالميوعة»؛ إذ لم يقطع وبنسبة عالية أى سببٍ من الأسباب الثلاثة التى ذكرها لوقوع الكارثة، وتضمن فقط الإشارة إلى أن موقد الكيروسين قد يكون السبب بنسبة 75%، وترك نسبة 25% مفتوحة لأى سببٍ آخر للحادث. هكذا يقطع المواطن يوميا تذكرة ذهاب بلا عودة على قضبان الموت، فعربات القطارات تحولت إلى نعوش طائرة، وأشباح الضحايا السابقين تطارد أقرانهم الأحياء فى رحلة إلى العالم الآخر بثمن بخس. عناصر المأساة معروفة: إهمال وتقاعس وفساد، فجريمة تودى بحياة عشرات الأرواح لا تساوى فى مصر سوى بضعة آلاف من الجنيهات، لا تساوى قطرة دم واحدة تسال، أو تضاهى دمعة أم تبكى نجلها، أو زوجة ترثى والد أبنائها. 5 آلاف جنيه ثمن التعويض عن الضحية الواحدة فى عهد الرئيس المعزول محمد مرسى، عندما فقدت مصر 50 طفلا فى حادث قطار منفلوط، ليصبح التطور الحكومى للتعويض من عهد حكومة هشام قنديل إلى حكومة حازم الببلاوى هو 20 ألف جنيه للضحية، وهو ما أعلنت عنه الحكومة كتعويض لضحايا قطار دهشور. فى كثير من بلاد العالم، يعد مرفق السكك الحديد من المرافق التى تدر أرباحا ومكاسب، بفضل حُسن التخطيط وانتظام الصيانة، واستثمار محطات القطارات على نحو تجارى، وهو ما يغيب عن أذهان الحكومات المصرية، التى عجزت عن استئصال الفساد والقضاء على الإهمال فى هذا المرفق الحيوى، ومنع تكرار جرائم سرقة مخازن الهيئة ومعدات القطارات وقضبان السكك الحديد، الأمر الذى تنزف معه موارد الدولة مليارات الجنيهات سنويا. السؤال هو: ما الحل؟ البداية من الإصلاح، ووضع يدنا على أهم أسباب حوادث القطارات، والمقصود بذلك هو المزلقانات التى تؤكد دراسات أنها السبب وراء أكثر من 70% من حوادث القطارات فى مصر. هذه المزلقانات المنتشرة بشكل مفزع ليس له مثيل فى العالم، هى ثغرة ينفذ منها الموت المجانى إلى مدن مصر وريفها، علما بأن معظم تلك المزلقانات ليست قانونية وإنما أنشأها الأهالى بأنفسهم، أو حصل نوابٌ وقيادات فى الحزب الوطنى المنحل على تصريح بإنشائها مجاملة للناخبين فى هذه المدينة أو تلك البلدة! ثم تأتى قضية الاعتمادات المالية اللازمة للتطوير الجاد والشامل. ويشير تقرير أعده عددٌ من بيوت الخبرة العالمية لصالح وزارة النقل، إلى أن السكة الحديد تحتاج إلى 5 مليارات جنيه سنويا لمدة 20 عاما (أى بإجمالى 100 مليار جنيه) حتى تنتهى مشكلاتها تماما، التى تتركز فى الإشارات والعربات والجرارات والبنية التحتية التى تشمل المحطات والأراضى والأصول. ويوضح التقرير الدولى المذكور أن خطوط السكة الحديد بمفردها، البالغ طولها 1500 كيلو تحتاج إلى 40 مليار جنيه من إجمالى المبلغ المعتمد بمتوسط ملياريّ جنيه سنويا، لتحويلها من النظام اليدوى إلى نظام الإشارات، فضلا عن 1.25 مليار جنيه لإعادة تجديد الخط المكهرب بين القاهرة والإسكندرية، منوها بأن النظام المكهرب يسمح بإيقاف القطارات وتوجيهها فى أوقات الطوارئ، ويقلل من الأخطاء البشرية. ويؤكد التقرير أن تطوير العربات وصيانة الخطوط والجرارات والبنية التحتية وتحسين الدخول وتطوير العمالة وتجهيز الكوادر البشرية، يحتاج إلى 3 مليارات جنيه سنويا. وحسب هذا التقرير الدولى، فإن وضع السكة الحديد فى مصر ليس جيدا على الرغم من كونها ثانى أقدم سكة حديد فى العالم. ويوضح أن الحكومة لم تضخ أى استثمارات منذ ما يزيد على 25 عاما، باستثناء ضخ نحو 5 مليارات جنيه (ما يعادل 950 مليون دولار) عام 2007، منبها إلى أن هذا المبلغ «لا يكفى لانتشالها من جميع مشكلاتها، التى ظهرت معالمها فى جميع القطاعات، متمثلة فى تدهور مستوى العربات والخدمات المقدمة فيها والجرارات المتهالكة والخطوط والمحطات والكفاءات البشرية». وتشير التقارير إلى أن وزارة النقل طلبت فى عام 2006 مبلغ 11 مليارا و389 مليون جنيه لتنفيذ خطتها، التى تستمر لمدة 10 سنوات، وتم تقسيمها إلى مرحلتين مدة كل منهما 5 سنوات، لكن الحكومة اعتمدت 5 مليارات فقط، وطلبت من وزارة النقل البحث عن وسيلة أخرى لاستكمال بقية مشروعاتها، التى توقفت بسبب استقالة المهندس محمد منصور، وزير النقل الأسبق، على خلفية حادث قطار العياط عام 2009، أو نقص الاعتمادات المادية بعد ثورة 25 يناير 2011. المفارقة المؤلمة أن الهيئة القومية للسكة الحديد أعادت ما يوازى 3 مليارات و61 مليون جنيه، أى 26% من ميزانيتها خلال عام 2012، إلى الدولة بعد عدم استغلالها، وهو ما يعنى وجود مخصصات مالية تزيد على حاجة الهيئة بالرغم من الحاجة الماسة للتطوير والإصلاح. ونبَّه التقرير إلى أنه فى الوقت الذى لم ينفق فيه المسئولون بالهيئة كامل المخصصات المالية لها، اتجهت الحكومة إلى الاقتراض الخارجى بحجة تطوير الهيئة، حيث استدانت الحكومة 600 مليون دولار من البنك الدولى للإنشاء والتعمير، بحجة إصلاح منظومة السكة الحديد، كما حصلت فى سبتمبر 2011 على قرض قيمته 330 مليون دولار كان مخصصا لتطوير خط بنى سويف - أسيوط، «نفس الخط الذى وقع به حادث أسيوط الذى أودى بحياة 50 طفلا، بسبب سوء نظام إغلاق المزلقانات». المشكلة معروفة، غير أن الإهمال يغمض عينيه عنها ويتذرع بنقص التمويل، وخسائر خدمات النقل، فى حين كانت هذه الخدمات والمرافق تحقق أرباحا قبل أن ينهشها الفساد ويعشش فيها الإهمال الحكومى المعروف. وبدون المواجهة الجادة مع مشكلات قطاع نقل مهم مثل السكك الحديد، سنستيقظ بين فترة وأخرى على مزيد من كوارث القطارات، ونعيد تكرار الكلام نفسه الذى لا ينهى مأساة بلدٍ لا يتقن شيئا بقدر إجادته إهدار الموارد وإعادة إنتاج الكوارث بفضل ثالوث الفساد والإهمال وسوء الإدارة.
