بدأها بالسكك الحديدية فمترو الأنفاق.. والموانئ في الطريق لمزاد «الجماعة».. وبيع يا«بديع» قبل الفرصة ما تضيع حجج حاتم عبداللطيف لبيع المترو أنه خسر 170 مليون جنيه.. والسكك الحديدية لا توجد بها كفاءات بشرية كمقدمة لتسريح العاملين بها رئيس النقابة المستقلة بالسكك الحديدية: قدمنا مذكرة للوزير بها حلول للأزمات لكنه تجاهلها أنور بدور: ميزانية وزارة النقل فى العام الجارى 16 مليار جنيه ولا تكفى الوزير عانى الشعب المصرى طوال عهد الرئيس السابق مبارك من مساوئ حكومتيه «عاطف عبيد وأحمد نظيف» الاقتصادية وسعيهما بكل الطرق لمشروع الخصخصة وترك الحبل على الغارب للمستثمرين يفعلون ما يشاءون بالقطاع العام، على عكس سياسة رئيس حكومة مبارك أيام رشده «عاطف صدقى» والذى رأى أن القطاع العام ثروة قومية، وسند للمواطن البسيط.. عبيد ونظيف باعا أهم المصانع التى كانت تمتلكها الدولة، وبعد الثورة عادت الأمور إلى نصابها الصحيح بالشعار الثورى لا بالقرار الجمهورى أو الحكومى، فشن الوطنيون حملة كبرى فى وجه الخصخصة، وتم تدشين حملة استرداد الشركات ورفع العديد من القضايا التى حكم فيها لصالح العمال خاصة فى قطاع الغزل والنسيج، ولكن المفاجأة التى أدهشت جميع المتعاملين مع قطاع النقل هو الوزير الجديد الإخوانى الذى جاءت به الجماعة على رأس وزارة النقل، الدكتور حاتم عبداللطيف الذى فاجأ الجميع بقرارات غريبة من شأنها أن تطلق يد المستثمرين فى ممتلكات الدولة، كخصخصة المرافق الحيوية التى تعد عصب الدولة السكك الحديدية ومترو الأنفاق والموانى، هذا المخطط فسره كثير من الخبراء المتخصصين على أنه مخطط ليمتلك رجال الإخوان مفاصل الدولة وعلى رأسهم خيرت الشاطر وحسن مالك. «الصباح» تفتح ملف الخصخصة فى قطاع السكك الحديدية والمترو، والتى بدأت بتصريحات حاتم عبداللطيف، وزير النقل، بشأن إسناد الخط الرابع لمترو الأنفاق للقطاع الخاص. الخصخصة فى السكك الحديدية يقول وزير النقل الإخوانى كذريعة لبيع السكك الحديدية: «قطاع السكك الحديدية يخسر 200 مليون جنيه فى المسافات الطويلة والقصيرة، والسكك الحديدية ليست بها كفاءات بشرية والظروف الحالية جعلت الشركة الإسبانية التى تساعدنا على التطوير فى السكك الحديدية توقف عملها مؤقتا». أما المذكرة التى قدمت إلى الوزير فطالبته بإعادة النظر فى تنشيط نقل البضائع لزيادة إيرادات الهيئة واستغلال الطاقة المتاحة من العربات، حيث إن المستغل حاليا من إجمالى طاقة العهدة الموجودة لا يزيد على 3% من إجمالى عدد العربات، وبإمكان الهيئة استغلال هذه الطاقة التى تتيح نقل 25 مليون طن سنويا بدلا من 7 ملايين طن حاليا، بما يوفر للهيئة دخلا فى الإيرادات ما يوازى 500 مليون جنيه. وكذلك استغلال ميناء «بشتيل» الجاف كموقع استيراتيجى لتوزيع البضائع للوجهين القبلى والبحرى بعربات السطح المملوكة للهيئة. مطالبة الهيئة بمستحقات لدى الغير والشركات الأخرى المتعاملة مع الهيئة بما يعادل المليارات من الجنيهات مثل شركة الحديد والصلب والفوسفات وآبيلا وشركة الكوك بما يؤدى إلى تعظيم إيرادات الهيئة. واستغلال المحطات وأسوار المحطات والتندات وواجهات المحطات فى الإعلانات وأيضا القطارات على أن تكون مسألة تسويق الإعلانات لا مركزية لتوفير الوقت والجهد والسرعة فى التحصيل والمتابعة. وإلغاء نظام «الساب» بالسكك الحديدية وهو برنامج لصرف رواتب الموظفين وصرف حوافزهم والذى تقوم به شركة « ترنس آى تى» والتى حصلت على أكثر من 300 مليون جنيه، ولم يحدث أى نوع من التطوير. فضيحة الجرارات بالهيئة والتى قام بشرائها وزير النقل الأسبق محمد منصور بمليارى جنيه، وجاءت غير مطابقة للمواصفات. ولم يعد الأمر مقصورا فقط على قطاع واحد من قطاعات وزارة النقل بل أشار وزير النقل الدكتور حاتم عبداللطيف، إلى أن هناك مشروعات كثيرة فى كل القطاعات تنوى الوزارة طرحها للقطاع الخاص بدءا بقطاع السكك الحديدية الذى يخدم ملايين الركاب يوميا، مشيرا إلى أنه يخسر مبالغ فادحة، وأن الحل الأمثل من جانب الدولة هو إسناده إلى القطاع الخاص من أجل إدارته وتشغيله ويكون للدولة فقط بناء البنية التحتية، لافتا إلى الإضرابات والاعتصامات وقطع شريط السكك الحديدية فى الفترة الماضية قد لحقت بالهيئة خسائر مقدارها 100 مليون جنيه فى قطاع المسافات القصيرة، فضلا عن 100 أخرى فى المسافات الطويلة وأن هناك أكثر من 50 مشروعا يمكن الاستعانة بها فى إدارة وتشغيل السكك الحديدية ،ويسرد وزير النقل الاخوانى الكثير من الروايات و الواقائع كذريعة لبيع السكة الحديد، وأن القطاع الخاص له دور فعال فى التشغيل وتقديم الخدمات إلى المواطنين، وأن هناك شركات كثيرة تعمل فى هيئة السكك الحديدية، بالإضافة إلى العديد من الخبراء الايطاليين وأساتذة الجامعات الذين تم اسنادهم للهيئة للاستفادة من خبراتهم فى التطوير وتقديم احسن خدمة للمواطنين. وأوضح الوزير انه لا توجد كفاءات بشرية جيدة فى السكك الحديدية وأن السكك الحديدية من اقدم الخطوط على مستوى العالم فهى تحتل ثانى اقدم سكة حديد فى العالم فيرجع إنشاؤها الى عام 1820 وقد تآكلت بشكل كبير وتدهورت ومع ذلك لم تهتم الدولة بإنشاء اقسام متخصصة لتدريس التخطيط العملى فى الجامعات فهناك اقسام نظرية لعمل الأبحاث ويتبقى دور التطبيق لافتا الى ان القطاع تراجع بشكل كبيرة فى الفترة الماضية وذلك لضعف الامكانيات وقلة الموارد المالية التى توفرها الدولة لتطوير السكك الحديدية ونسعى لرصد كل الموارد المالية التى توفرها الدولة بشكل قوى لدفع القطاع الى الأمام فى الفترة المقبلة. وأشار الوزير إلى أن الوزارة قامت بكل ما فى وسعها خلال الفترة الماضية للنهوض بالسكك الحديدية، حيث تم التعاقد مع شركة سيماف على شراء 212 عربة مكيفة وإعداد مناقصة لشراء 330 عربة عادية ضمن خطة للإحلال والتطوير، كما تم البدء فى تنفيذ خطة عاجلة لفحص جميع عناصر السكك الحديدية من وحدات متحركة وإغلاق مزلقانات غير قانونية وعمل الصيانة العاجلة لتأمين حركة الوحدات المتحركة واستبعاد الوحدات غير الجاهزة وتم تشكيل لجنة من المتخصصين لمراجعة أعمال الصيانة فى السكك الحديدية وأوشكت اللجنة على الانتهاء من عملها وإعداد دليل لمتابعة أعمال الصيانة وضبط الجودة ويتوقع الانتهاء منها وبدء تفعيل الدليل فى منتصف شهر أبريل المقبل، وتم تطوير وتشغيل 47 مزلقانا من إجمالى 171 مزلقانا تحت التنفيذ بشركة هندية وأخرى إسبانية وتم طرح مناقصة لتطوير 150 مزلقانا، وجار التقييم الفنى ويتوقع بدء العمل فيها فى الأسبوع الأول من شهر أبريل وينتهى العمل خلال سنة من تاريخ الإسناد وجار دراسة 550 مزلقانا، تمهيدا لطرحها فى مناقصة لتطوير هذه المزلقانات ويتوقع طرحها فى شهر يوليو المقبل، لافتا الى أن الظروف التى مرت بها مصر الفترة الماضية أبعدت عنا الشركات فالشركة الإسبانية قد اوقفت نشاطها بشكل مؤقت خوفا من الأحداث الجارية ونسعى لعودتها مرة أخرى . وقد أثارت مخططات الوزير التى أعلن عنها استياء العاملين فى السكك الحديدية الذين بادروا بإرسال مذكرة له تحمل خطط تطوير السكك الحديدية دون تدخل القطاع الخاص بهذا الحجم الذى من شأنه أن يقلل من تواجد الحكومة بالقطاع ويجعلهم تحت سيطرة المستثمرين. محمد عبدالستار، رئيس النقابة المستقلة للعاملين بالسكك الحديدية، قال ل«الصباح» إنهم قدموا مذكرة لوزير النقل الدكتور حاتم عبداللطيف وبها حلول لأزمات السكك الحديدية ولكنه تجاهلها وحصلت «الصباح» على النسخة الكاملة من المذكرة التى أتى بها «ضرورة إلغاء نظام الهيكلة الجديد لوجود سلبيات به عديدة تؤدى إلى إهدار المال العام»، وعن الحلول المقترحة لتطوير السكك الحديدية فمنها إعادة النظر فى موضوع الهيكلة، على أن يتم تنظيم العمل على مستوى مناطق الهيئة الست على أن يكون لكل منطقة مجلس إدارة مستقل لتحديد الأولويات والمسئوليات على غرار الهيكل التنظيمى للشرطة، أى لكل محافظة مساعد للوزير على رأس العمل وتوفر له جميع الموارد المالية والبشرية للنهوض بالعمل وإنشاء إدارة للتفتيش المالى والإدارى والفنى تتبع الادارة العليا ولها حصانة خاصة لأحداث الانضباط داخل السكك الحديدية مدعومة بهيئة قانونية كبيرة لتلقى التقارير ومحاسبة المسئولين على اى مخالفات داخل السكك الحديدية، سواء فنية أو إدارية أو مالية وهى إدارة غير مركزية على أن يكون لكل منطقة مدير عام للتفتيش العام على الإيرادات والمصروفات ويتبعه جهاز منفصل متكامل ووضع سقف مالى لجميع العاملين من خلال لائحة مالية تطبق بدقة دون تجاوز ودون استثناء مع ميكنة حوافز الصرف لمنع التلاعب والتكرار، وإعادة تقييم إدارة التسويق وخدمة العملاء فى نظام الهيكلة الحالى فى كل القطاعات أى المسافات الطويلة والقصيرة والبضائع، إعادة تقييم إدارات التطوير على مستوى الهيئة، إعادة هيكلة ترقية مشرفى القطارات، بحيث تكون آخر مرحلة لمشرف القطار هى مفتش تذاكر وليس رئيس قطار، حيث إن رئيس القطار يحتاج إلى مجهود كبير وسن صغيرة للعمل على زيادة الإيرادات، العمل على إحلال اللامركزية بدلا من المركزية لمعظم العاملين، ما يساعد على عدم الإقبال والإحجام عن العمل بالإدارات المركزية نظرا للفوارق المالية الكبيرة بين ما يتقاضاه العاملون بالإدارات المركزية على الأقاليم، إعادة النظر فى الترقيات الفاسدة بالهيئة عن طريق لجنة القيادات المتورطين فى الفساد والمتسترين على تلك القيادات، ما تؤدى إلى المزيد من الكوارث بالهيئة. الاقتراحات المالية إعادة هيكلة الإدارة المالية بالسكك الحديدية حتى تكون على مستوى الأحداث والتطورات المتلاحقة واستخدم فروع للإدارة المالية على مستوى الأقاليم لمراجعة كل الإيرادات واستخدام الحاسب الآلى لتعويض العجز الشديد فى العمالة، حيث إن النظام الحالى لا يحقق النتائج المرجوة على الإطلاق، ويكفى أن نستدل على ذلك بأن مشرفى القطارات وعددهم 4000 مشرف قطار القائم على مراجعة هذا الكم 5 أفراد، فلابد من ميكنة عمل مشرفى القطارات بأسلوب حديث وسهل وبسيط للحفاظ على المال العام، إعادة النظر فى تنشيط نقل البضائع، حيث إنها هى الأمل الوحيد لزيادة إيرادات الهيئة واستغلال الطاقة المتاحة من العربات، حيث إن المستغل حاليا من إجمالى طاقة العهدة الموجودة لا يزيد على 3% من اجمإلى عدد العربات وبإمكان الهيئة استغلال هذه الطاقة التى تتيح نقل 25 مليون طن سنويا بدلا من 7 ملايين طن حاليا بما يوفر للهيئة دخلا فى الإيرادات ما يوازى 500 مليون جنيه من هذا القطاع بدلا من 170 مليون جنيه حاليا، وذلك عن طريق إعادة النظر فى أجور النقل الحالية بما يتناسب مع أسعار السوق حتى تكون أسعارا منافسة لوسائل النقل الأخرى، تنفى ما ورد من توصيات استغلال ميناء «بشتيل» الجاف كموقع استيراتيجى لتوزيع البضائع للوجه القبلى والبحرى بعربات السطح المملوكة للهيئة، مطالبة الهيئة بمستحقات لدى الغير والشركات الأخرى المتعاملة مع الهيئة بما يعادل المليارات من الجنيهات مثل شركة الحديد والصلب والفوسفات وأبيلا وشركة الكوك، بما يؤدى إلى تعظيم إيرادات الهيئة، إعادة النظر فى سياسات التسعير بالنسبة لاشتراكات الكيلو مترية للثانية العادية والعمل على التسعير وفقًا للأجور سنة 1998، وهذا من أنه جلب موارد مالية ضخمة للسكك الحديدية لأن معظم هذه الاشتراكات يستخرج لها فروق تكاليف بسيطة، ما يهدر المال العام، إعادة النظر فى موضوع أراضى الهيئة التى من شأنها تعظيم إيرادات الهيئة واستغلال المحطات وأسوار المحطات والتندات وواجهات المحطات فى الإعلانات وأيضا القطارات، على أن تكون مسألة تسويق الإعلانات لا مركزية وليست مركزية وتوفير الوقت والجهد والسرعة فى التحصيل والمتابعة، وشركة السكك الحديدية لأعمال التأمين، حيث إن دورها يكاد يكون معدوما فى مجال التأمين، حيث إن أفرادها غير مسلحين وغير منوط بهم الضبطية القضائية ويمكن تحويل ميزانيتهم والأفراد للعمل كمحصلين للشركة المصرية للمشروعات أو كمشرفى قطارات أو خفراء للمزلقانات لسد العجز فى تلك الطائفة، إعادة النظر فى قطاع الاستثمار بالشركات ال«8» بالسكك الحديدية ومراجعة عقود مابين الهيئة وتلك الشركات، بما يؤدى إلى تعظيم موارد الهيئة وتنمية الدخل القومى وسد العجز فى ميزانية الهيئة وإيجاد هامش من الربح حتى تتمكن الهيئة من القيام بالأعباء المنوطة بها بكفاءة عالية من شراء جرارات وعربات وتطوير المزلقانات والأبراج والإشارات للحد من الكوارث المتكررة وحل المشاكل المزمنة للركاب الذى يتجاوز عددهم 5 ملايين راكب يوميا على قطارات الهيئة، إلغاء نظام «الساب» بالسكك الحديدية، وهو برنامج لصرف رواتب الموظفين وصرف حوافزهم التى تقوم به شركة «ترنس إى تى» والتى حصلت على أكثر من 300 مليون جنيه ولم يحدث أى نوع من التطوير والتحديث داخل قطاعات الهيئة ولم يحال هذا الملف إلى الآن للنيابة العامة من رئيس الهيئة، كما وعد من فترة 6 أشهر رغم الشكاوى العديدة والمتكررة من كل العاملين بالهيئة وقيام بعض القيادات بالهيئة بتشغيل أبنائهم بتلك الشركات مقابل 9 آلاف جنيه مقابل التستر على فساد الشركة، خاصة أن الشركة طوال عمرها تعتمد على نظام الحاسب الآلى ولم يحدث أى مشاكل إلا بعد التعاقد مع شركة «ترنس إى تى»، والاستغناء عن العاملين بالشركات الذين تخطوا الستين عاما للمعاش واللوءات من خارج الهيئة، حيث إنهم يتحصلون على ملايين الجنيهات من ميزانية الهيئة دون وجه حق، والنظر فى السيارات المملوكة للهيئة وسوء استغلالها للمحاسيب من قيادات الهيئة والجمع بين السيارات وبدل الانتقال للقيادات بالمخالفة للقانون لتعمليات الجهاز المركزى للمحاسبات وصرف السيارات لغير المستحقين، ما يعد إهدارا للمال العام. الاقتراحات الفنية دمج قطاعات المسافات الطويلة والقصيرة فى إدارة واحدة بدلا من النظام الحالى حتى يحدث التكامل الفنى بين هذين القطاعين لما له من تأثير على معدلات الأداء بالإضافة إلى تحديد الاحتياجات من الجرارات والعربات وقطع الغيار مرة واحدة وعدم تكراراها تحت مسمى القصيرة والطويلة وتوحيد الشئون الفنية للقطاعين لإصدار تعليمات صيانة واحدة ومتابعة توفير قطع الغيار، والسيطرة على كل الورش وتزويدها بالفنيين والكوادر الإدارية بالقرب منهم لتسهيل أعمالهم المالية والإدارية حتى يكون التركيز فى العمل، وإدارة التحليل المالى وتقييم الأداء لكل القطاعات لابد من نقل تبعيتها من الإدارة المالية إلى رئاسة الهيئة لتقييم الأداء بموضوعية والحد من الصرف، كثرة أعداد الوظائف بالدرجات العليا أدى إلى زيادة الأعباء المالية على الهيئة بالعائد، وتجب إعادة توزيعه، فضيحة الجرارات بالهيئة والتى قام بشرائها وزير النقل الأسبق محمد منصور ب2 مليار جنيه وجاءت غير مطابقة للمواصفات الفنية للهيئة وغير المقبولة فنيا وغير صالحة للعمل على الخطوط المصرية وتم تحويلها إلى قطاع البضائع بنسبة 25% من قوة الجر بالهيئة، تطوير الأبراج ونظم الإشارات بالهيئة وكذلك المزلقانات للحد من الكوارث وضحايا المزلقانات. حجج الوزير الإخوانى لبيع مترو الأنفاق: تستمر حجج الوزير الإخوانى لخصخصة قطاع آخر، وهو المترو، فيقول: «المترو خسر فى الفترة الماضية 170 مليون جنيه نتيجة السرقات المتكررة التى تحدث على الخطوط، ولذلك تبحث الوزارة إسناد مراحل خطوط المترو القادمة إلى القطاع الخاص، ويكون دور الوزارة فى إعداد البنية الأساسية، حيث تقوم الوزارة بإنشاء البنية الأساسية لمشروعات النقل مثل حفر الأنفاق وإنشاء محطات المترو ويقوم القطاع الخاص بشراء القطارات وتشغيلها وفى حالة استغلال القطاع الخاص لرفع قيمة التذكرة تتدخل الوزارة لتدعيمها. مترو الأنفاق أصبح من نصيب القطاع الخاص أيضا، حيث أكد الوزير أن المترو قد كلف الدولة 170 مليون جنيه خسائر فى الفترة الماضية نتيجة السرقات المتكررة التى تحدث لخطوط المترو، وعلى الدولة أن تقوم ببناء البنية الأساسية فالمترو به مراحل كثيرة لم تنفذ حتى الآن ويتم العمل فيها، وهناك المرحلة الثالثة والمتعلقة بالخط الرابع، حيث تقترح الوزارة أن يتم تمويل استثمارها من القطاع الخاص ويقوم بالتشغيل وترفع الوزارة يدها عن الإدارة، خاصة أن القطاع الخاص به العديد من التخصصات الفنية التى تستطيع السيطرة والتشغيل. لافتا إلى أن القطاع الخاص إذا حاول رفع مستوى الخدمة والمتمثلة فى رفع ثمن التذكرة فتقوم الوزارة بالتدخل لتدعيمها مرة أخرى. مشيرا إلى أن إنجازات الوزارة فى المترو خلال الفترة الماضية تمثلت فى الانتهاء من إصلاح شروخ البواجى للوحدات المتحركة بالخط الأول بعدد 43 بوجى فرنساوى و17 بوجى يابانى، وتم طرح مناقصة لتوريد 20 قطارا مكيفا بالخط الأول، وتم تفعيل البروتوكول الفرنسى لتجديد 52 وحدة (17 قطارا) وتم تجديد 6 قطارات حتى الآن. فضلا عن الانتهاء من طرح المناقصة الخاصة بعملية الصيانة بورشة طرة البلد وتم إجراء صيانة جسيمة ل 2 قطار بالخط الثانى كما تم الانتهاء من طرح المناقصة الخاصة بعملية الصيانة بورشة شبرا الخيمة وتم توريد 4 قطارات مكيفة للتشغيل فى الخط الثانى خلال خلال شهر أبريل الحالى وجار إعداد المواصفة الفنية لشراء 13 قطارا لاستكمال وحدات الخط الثانى. وقد علق أعضاء النقابة المستقلة للعاملين بالمترو على تصريحات الوزير فى هذا الشأن والمتعلق بخصخصة المترو وإسناد باقى مراحله إلى القطاع الخاص، خاصة بعد ما أشار الوزير إلى أن خسائر المترو تجاوزت ال170 مليون جنيه.. وقال أنور بدور الأمين العام للنقابة، إن الوزير يسير على نهج الرئيس السابق مبارك، ويحاول إعادة الخصخصة من جديد إلى القطاعات الحيوية بالدولة، مؤكدا أن النقابة وجميع العاملين بمترو الأنفاق لن يسمحوا له بذلك، فقد عانى العمال بالمترو كثيرا فى سبيل إعلاء هذا المرفق والنهوض به، مؤكدا أن عددا كبيرا منهم كان يعمل بلا أجر تقريبا ومسألة إطلاق يد المستثمرين بالمترو سيجعلهم يتحكمون فى كل شىء من عمال ومواطنين بل قد يؤثرون على الأمن القومى فى حال استخدام المرفق كوسيلة ضغط على الحكومة. لافتا إلى أن الوزير يتعامل كإخوانى وهم بالفعل رأسماليون لا يشعرون بمعاناة الفقراء، حيث إن المستثمرين قد يرفعون سعر التذكرة ولكن المهم بالنسبة للوزير هو أن ينفذ المشروع الذى أتى الإخوان به من أجله فى الوزارة وتم تكليفه بها لها الغرض ، وعليه أن يعلم أن هناك قوة حقيقية بهذا القطاع لن تسمح له بتنفيذها المخطط مهما كلفهم هذا من جهد. مضيفا إن ميزانية وزارة النقل فى العام الجارى 16 مليار جنيه ولا يكفون الوزير ويحاول بيع المرفق إلى المستثمرين، متسائلا: «طب الفلوس دى هتتصرف على إيه». ويقول إسماعيل صالح، كبير فنى الخط الأول بمترو الأنفاق ، إن ما يحدث من وجود نية للوزير الجديد فى شأن خصخصة المترو بسبب أنه يخسر ملايين الجنيهات، فعلى الوزير أن يتأكد أننا تقدمنا بالعديد من الشكاوى إليه، خاصة أننى تقدمت بمذكرة إلى وزير النقل الأسبق الدكتور محمد رشاد المتينى تؤكد أن هناك إهدارا للمال العام داخل المترو والتى حصلت «الصباح» على نسخة منها، وقد أوضحت المذكرة أنه فى ظل تردى العمل بكل هيئات الدولة، وذلك نتيجة عدم تعيين من تتناسب معهم هذه الوظيفة الخطيرة التى هى فى الأصل مسئولية أمن وأمان، وأن هناك حقوقا كثيرة ضائعة للعمال، وهناك إهدار للمال العام ومن أشكاله عدم توافر الصيانة اللازمة والضرورية لبقاء هذا الصرح العملاق وهو المترو، وعدم انهيار يتمثل فى عدم وجود مفتشين لمتابعة حسن سير العمل بكفاءة عالية فى المحطات وعدم وجود الأجهزة اللازمة، وتعمد تركها دون إصلاح فى حال تعطلها على الرغم من وجود الفنيين ذوى الخبرة والكفاءة النادرة لأنهم تتلمذوا على أيدى الشركة الفرنسية واليابانية المؤسسين للمترو، وذلك بعد إسناد الإدارة لهم فى أعمال المكاتب ومن يقوم بالعمل هم مهندسو شركة «صان مصر». وأوضح «صالح» أن هناك شركة تسمى «اليستوم» تم التعاقد معها على تجديد 52 وحدة إحلال وتجديد إلا أنها لم تلتزم بهذا العقد وقامت بدهان الوحدة من الخارج وتغيير الكراسى فقط، وأثناء قيام الوحدات من محطة حلوان تم انفصال العربة على الرصيف بعد قيامها لوجود خلل بها، ما يؤكد سوء الرقابة والإدارة من جانب المسئولين، قامت إدارة الكهروميكانيكا بشراء شيلرات للتكييف الخاص بالنفق على عقد رقم 2009/115 ب9 ملايين و400 ألف جنيه، وهذه الشيلرات تعمل ب380 فولت فى حين أن المحولات بمحطات التغذية الخاصة بها لتخرج 5,5 ك/ف ولتصحيح هذا الخطأ يتم عمل مناقصة لتوريد محولات جديدة تغذى الشيلرات الجديدة ب380 فولت، ما يؤكد إهدارا للمال العام.
