سيتم حجب هذه الصورة تلقائيا عندما يتم الإبلاغ عنها من طرف عدة أشخاص.
مترو الأنفاق بدأ في عهد السادات .. ونقل 15 مليار راكب حتي الآن نفرتيتي وحتشبسوت تقودان الهرم الرابع الي مصر الجديدة
القطار النفقي حل أزمة مستعصية والعمل لم يكن سهلا
النجدي :المترو وفر مليوني رحلة أوتوبيس سنويا في شوارع القاهرة
الشربيني: مشروع حضاري أكد
الدميرى يستقل احدي القطارات الجديدة ينطلق مترو الأنفاق الي أفق جديد لتخفيف الزحام المروري في قلب العاصمة ليصل الي محطات مصر الجديدة كشريان حياة يجدد خفقان قلب القاهرة المروري بالحي الراقي ليرفع أعباء كثيرة عن طرق المواصلات.. ليبقي مترو الأنفاق هو وسيلة المواصلات الأولي للمواطن وصل الي 15 مليار راكب قضوا مصالحهم عن طريق القطار النفقي منذ انشائه وحتي الأن.. الأخبار تقدم قصة نجاح لأحد أهم المشروعات القومية تأثيرا بالايجاب في حياة المواطن اليومية حيث بدأ التفكير فيه خلال حكم الرئيس جمال عبد الناصر ليبدأ تنفيذه في عهد الرئيس الراحل أنور السادات وحتي وقتنا الحالي ومازال مستمرا حيث وصلت تكاليف المراحل التي تم تنفيذها 23.9 مليار جنيه، كما حقق حلما طال انتظاره بدخول 7 قطارات تابعة للمترو مصرية الصنع تم تصنيعها بالهيئة العربية للتصنيع بالتعاون مع شركة متسوبيشي اليابانية ً لم يكن من اليسير أن توفر الدولة وسائل نقل لتواجه مثل هذه الزيادة الكبيرة في عدد السكان الا بتحسين مواز في شبكة النقل والمواصلات تتماشي مع هذه الزيادة وتستطيع ان تغطي متطلباتها، دفعت كل تلك الاسباب الحكومة للتفكير في تبني مشروع مترو الانفاق. وكان التفكير في المشروع قد بدأت علي يد المهندس سيد عبد الواحد والذي كان يعمل مهندساً بمصلحة السكة الحديد في الثلاثينيات وفي عام 1954 استقدمت الدولة خبراء فرنسيين لإعداد تقرير حول مستقبل النقل العام داخل القاهرة الكبري وأوصوا بتكوين شبكة من مترو الأنفاق تتكون من خطين الأول بين باب اللوق وترعة الإسماعيلية بطول 12 كيلو والثاني: من بولاق أبو العلا إلي القلعة بطول 5 كيلو كما أوصي الخبراء بتجميع شركات النقل في شركة واحده ومن عام 1965 حتي عام 1966 قدمت بيوت الخبرة من الاتحاد السوفيتي واليابان وفرنسا توصيات بضرورة إنشاء شبكة للمترو وفي عام 1969 تصاعدت أزمة النقل العام للقاهرة الكبري وأوصي مجلس الوزراء برئاسه الزعيم جمال عبد الناصر بدراسة المشكلة ولم تكن الظروف الاقتصادية بعد حرب 1967 مناسبة لوضع مشروع مترو الانفاق موضع الجد وبالرغم من ذلك قامت وزارة النقل بناء علي توصيه مجلس الوزراء بطرح مناقصة وتم التعاقد مع بيت الخبرة الفرنسي الحكومي (سوفريتو ) في 20 سبتمبر 1970، وتم التصديق علي إنشاء هيئة مترو الأنفاق في عهد الرئيس الراحل أنور السادات في عام 1973 وتم تشغيله بعد تولي الرئيس محمد حسني مبارك بالقانون رقم 113 لسنة 1983. واصبح مترو الانفاق الهرم الرابع في مصر بخطوطه المتعددة ومن اهم أحد مشروعات البنية الاساسية الهامه في مجال نقل الركاب والذي يساهم بشكل كبير في حل مشكلات النقل داخل اقليم القاهرة الكبري والذي ينقل اكثر من 6 ملايين راكب يوميا وقام بنقل 15 مليار راكب منذ انشائه في عام 1987 وحتي الان وباستكمال مراحله المختلفة سيساهم بدرجه قصوي في ربط مدن القاهرة الكبري بعضها البعض كما سيقضي علي الكثير من الصعوبات التي تواجه المواطنين خلال انتقالهم سواء الوافدون او المغادرون للعاصمة
تكاليف باهظة الأرقام الرسمية تؤكد أن تكلفة انشاء الخط الأول وصلت الي 2 مليار جنيه بينما ارتفعت تكاليف الخط الثاني الي 9.7 مليار جنيه بينما قسمت تكاليف الخط الثالث الي مرحلة أولي 4.2 مليار جنيه والمرحلة الثانية تكلفت 8 مليارات جنيه أما المراحل المستقبلية للمرحلة الثالثة للخط الثالث من العتبية حتي امبابة فتحتاج 18 مليار جنيه أما المرحلة الرابعة من محطة هارون الي مطار القاهرة فتحتاج الي 18 مليار جنيه أخري، أما الخط الرابع والخامس والسادس فيحتاج استثمارات 64 مليار جنيه علي 3 مراحل وهو ما يؤكد احتياج الدولة الي 100 مليار جنيه استثمارات مستقبلية الخط الأول ويقول الدكتور ابراهيم الدميري وزير النقل أن بدء تنفيذ الخط الاول تم في عام 1982 وانتهت المرحلة الاولي منه في 1 اكتوبر 1987 بطول قدره 29 كيلو متراً ليربط المنطقة الصناعية وجامعة حلوان بالمنطقة التجارية بوسط القاهرة والمرحلة الثانية في 12 ابريل 1989 بطول قدره 14 كيلو متراً ليربط منطقة شمال شرق القاهرة حيث وصل حتي المرج بطول 42.7 كيلو متر يرتبط تبادلياً بخطوط السكك الحديدية الرئيسية للوجهين القبلي والبحري عند محطة مبارك وبخط السويس / الأسماعيلية عند محطة عين شمس وبخط المرج / شبين القناطر / قليوب عند محطة المرج ويبلغ عدد محطاته 34 محطة (منهم 5 محطات نفقية) كما تم استكمال الجزء الشمالي من الخط الأول وهي من المرج القديمة الي المرج الجديدة وتم افتتاحها في عام 1999 بطول قدره 1،3 كيلو متر بتكلفة 3 مليارات جنيه في ذلك الوقت واضاف الدميري ان هذه المرحلة قد صممت ليسمح بزمن تقاطر (2،5 دقيقة) وطاقة إستيعابية تصل إلي 60،000 راكب في الساعة وسرعة تصل إلي 100كم في الساعة وزمن سير 65 دقيقة خلال الرحلة الواحدة من حلوان الي المرج ولذلك حقق هذا المشروع بعد تشغيله نجاحاً كبيراً في المجالات الاقتصادية والاجتماعية والبيئية وقضي تقريباً علي مشاكل الزحام واختناقات المرور بشوارع العاصمة كما كان له الأثر الواضح في خفض نسبة التلوث البيئي بالعاصمة الكبري نتيجة خفض نسبة وسائل النقل السطحي. الخط الثاني واشار الدميري ان الخط الثاني لمترو الأنفاق من شمال شرق محطة سكك حديد شبرا شرق طريق مصر/اسكندرية الزراعي حيث تقع محطة شبرا الخيمة ويعبر الخطوط الحديدية وشارع أحمد حلمي بمنطقة شبرا الخيمة بممر علوي إلي منطقة كلية الزراعة ويمتد أسفل ترعة الإسماعيلية حيث يعبر الترعة بنفق تم انشاؤه أسفل قاع الترعة بطريقة السدود علي مراحل ثلاث ثم يعبر بعد ذلك الي محطة المظلات إلي أن يصل إلي ميدان رمسيس حيث تم إنشاء هذا القطاع من النفق باستخدام الحفر العميق النفقي باستخدام ماكينتين عملاقتين صنعتا خصيصاً لهذا الغرض، وتقع علي هذا القطاع محطات (الخلفاوي سانت تريزا روض الفرج مسرة) وجميعها من ثلاث طوابق تحت الأرض ثم يمتد النفق العميق أسفل شارع الجمهورية إلي الحديقة الجنوبية للأزبكية حيث تقع محطة أنفاق العتبة ثم عابدين ثم إلي التحرير ويمتد النفق العميق أسفل شارع التحرير بين مبني جامعة الدول العربية ومبني وزارة الخارجية القديمة لتقترب من نهر النيل جنوب كوبري التحرير الحالي حيث يعبر نهر النيل وعلي عمق أكثر من 10 أمتار تحت قاع النهر إلي الشاطئ الثاني للنهر حيث منطقة حديقة الحرية التي ستقع بها محطة الجزيرة ثم يمتد إلي الدقي والبحوث وجميعها تحت الأرض ومكونة من ثلاثة طوابق ثم محطة جامعة القاهرة ثم فيصل ثم الجيزة. وقد تم تصميم الخط لنقل 45000 راكب في الساعة وبسرعة قصوي 80 كم في الساعة وزمن تقاطر 105 ثوان وقد تم تشغيل الخط من شبرا الخيمة وحتي محطة ضواحي الجيزة علي مراحل انتهت في أكتوبر عام 2000 بتكلفه 9.7 مليار جنيه في ذلك الوقت طرق إنشاء وأضاف الوزير أن التنفيذ علي أرض الواقع لم يكن بسهولة الدراسات حيث تم اتباع العديد من الطرق حسب ظروف كل قطاع وكل مرحلة بالشكل الذي حقق وفراً اقتصادياً في أساليب التنفيذ وعلي هذا النسق تم تنفيذ بعض القطاعات من النفق بطريقة الحفر والتغطية كما أتبع في تنفيذ نفق الخط الأول، كذلك تم تنفيذ قطاع النفق أسفل ترعة الإسماعيلية بأسلوب السدود لتأمين المجري المائي وحركة الملاحة بالترعة خلال التنفيذ كما تم تنفيذ المحطات بالحفر بين الحوائط اللوحية.. ولكن بفضل التكنولوجيا المتطورة في إقامة الأنفاق لم يعد هناك مشكلة في إقامة الأنفاق سواء كانت تحت الأرض أم تحت الماء تم استخدام ماكينة الحفر العملاقة "نفرتيتي" التي قامت بنجاح تام في حفر الجزء الأول من المشروع مشاركة مع زميلتها "حتشبسوت" من محطة الخلفاوي بشبرا حتي محطة السادات بميدان التحرير وقد تم دراسة المناسيب وأعماق قاع النيل وعلي بعد 25 مترا من كل جهة من محور النفق ففي الفرع الرئيسي للنيل يعبر النفق في هذا القطاع أسفل قاع النيل بمنسوب حوالي ( 7،5 إلي 8 أمتار) وهو يتجه إلي أسفل ليصل إلي محور النيل ثم يتجه إلي أعلي الخط الثالث: واوضح الدميري أنه تحقيقا لتلبية المطالب المتزايدة للمواطنين في النقل والمواصلات كانت الضرورة الملحة لانشاء الخط الثالث لمترو الأنفاق وتحديد مساره من إمبابة والمهندسين ماراً أسفل النيل إلي جزيرة الزمالك ثم إلي ميدان العتبة - العباسية - إستاد القاهرة- مصر الجديدة- ألف مسكن-عين شمس-مطار القاهرة الدولي. ويربط شرق القاهرة بغربها، وتبادل الخدمة مع الخطين في محطتي جمال عبد الناصر والعتبة. أربع مراحل المرحلة الاولي من الخط الثالث: وتشتمل علي عدد (5) محطات نفقيه وهي: العتبه باب الشعريه الجيش عبده باشا العباسيه ) وتحقق هذه المرحلة تبادل الخدمة مع محطة العتبة للخط الثاني وأستغرق تنفيذها 4 سنوات وبدء تنفيذ هذه المرحلة في 7/7/2007وتم الانتهاء منها في فبراير 2012. المرحلة الثانية من الخط الثالث تشتمل علي (4) محطات نفقية وهي:المعرض الإستاد كلية البنات - الأهرام وأستغرق تنفيذها 4 سنوات وبدء تنفيذ هذه المرحلة في1/7/2009ويتم افتتاحها الاثنين 5 مايو الحالي المستقبل..المرحلة الثالثة من الخط الثالث: وتمتد هذه المرحلة من العتبة وحتي مناطق إمبابة والمهندسين وبولاق الدكرور. طول المرحلة 18 كيلو متر وعدد المحطات 16 محطه مدة تنفيذ المرحلة 7 سنوات وسوف يتم تنفيذها علي ثلاث مراحل كالآتي (العتبه الكيت كات ) بطول 4 كيلو متر وتشمل 4 محطات المرحلة الثانيه وتضم (الكيت كات إمبابة محور روض الفرج) بطول 6،5 كم وتشمل 6 محطات المرحلة الثالثة وتضم (الكيت كات بولاق الدكرور جامعة القاهرة) بطول 7،5 كيلو متر وتضم 6 محطات. المرحلة الرابعة من الخط الثالث: وتمتد هذه المرحلة من محطة هارون بمصر الجديدة حتي مطار القاهرة بطول 10.5 كيلو متر وتضم 8محطات ومدة تنفيذ ها 5 سنوات وسوف يتم التنفيذ علي مرحلتين كالآتي هارون عين شمس 1 بطول 5.5 كيلو متر وعين شمس حتي مطار القاهرة بطول 5كيلو مترات الخط الرابع ويقول المهندس اسماعيل النجدي رئيس الهيئة القومية للأنفاق إن وزارة الدولة لشئون البيئة وافقت علي إقامة الخط الرابع لمترو الأنفاق بالقاهرة الكبري حيث استوفي الاشتراطات البيئية اللازمة للحفاظ علي البيئة في ديسمبر 2010 علي ان يبدأ الخط من حي الهرم ليمتد إلي مدخل مدينة 6 أكتوبر عند تقاطع الطريق الدائري مع طريق الواحات ويبلغ طول المرحلة الأولي منه17.2 كيلومتر وعدد المحطات 15 محطة كما سيتم ربطه بالخط الأول في محطة الملك الصالح وربطه بالخط الثاني في محطة الجيزة. واشار النجدي إلي ان المرحلة الأولي ستبدأ من الخط الرابع فتبدأ غربا من الملك الصالح ثم محطة الجيزة ويسير نفقيا حتي محطة المتحف الجديد ثم يسير سطحيا في 3 محطات هي مساكن ميدان الرماية ثم حدائق الأهرام والمحطة الأخيرة عند تقاطع الطريق الدائري مع الواحات قبل مدينة دريم لاند أما المرحلة الثانية من الخط الرابع فتبدأ شرقا من الملك الصالح مرورا بالقلعة والقاهرة الإسلامية ومدينة نصر وانتهاء بزهراء مدينة نصر. واضاف النجدي بأن المرحلة الثالثة تمتد من الملك الصالح إلي ميدان السواح والخصوص وميدان المطرية الخط الرابع للمترو يمتد إلي الطريق الدائري ومدخل "6 أكتوبرو تشير الدراسات التي أعدتها وكالة جايكا إلي أن الخط الرابع يتكلف 15 مليار جنيه وسيبدأ العمل به قبل منتصف 2019 لكن جاري دراسة تقليل المدة وأضاف أن الوزارة عازمة علي تنفيذ بقية شبكة المترو التي تتضمن الخطوط الرابع والخامس والسادس، بتكلفة استثمارية 84 مليار جنيه الأهمية الاقتصادية تعتبر أهمية مشروع مترو الأنفاق ذات طابع استراتيجي للدولة تشمل خفض المرور السطحي لوسائل النقل الأخري بما يعادل 2 مليون رحلة -يوميا وتوفير زمن الرحلات في العام الي 564 مليون ساعة لجميع وسائل النقل ( ترام مترو- عربات خاصة أتوبيسات نقل ميني باص) قيمة الوقت الذي تم توفيره في العام يوازي توفير 1963 مليون جنيه ويتضمن الوفر الناتج من تحسين البيئة في العام 350مليون جنيه ويوفر في تشغيل وسائل النقل 250مليون جنيه(الأتوبيساتالميني باص) ويحقق الخط الثالث من وفرللاقتصاد القومي في العام اجمالي 2724 مليون جنيه كما يحقق الخط الثالث معدل عائد اقتصادي داخلي يعادل 17.4 ٪ وهي نسبة جيدة من وفرللاقتصاد القومي سنويا 2724مليون جنيه تطوير المترو كما وقعت الحكومة المصرية 2012 اتفاقا مع الاتحاد الأوروبي وفرنسا لتمويل بقيمة 940 مليون يورو (1.220 مليار دولار) لتمديد شبكة مترو القاهرة، وبهذا التمويل تكون فرنسا قد دفعت نصف قيمة التزاماتها المالية لمصر في قمة مبادرة دوفيل في فرنسا في العام الماضي التي كانت تهدف لدعم اقتصادات دول الربيع العربي. ويشمل التمويل قرضا مدته 25 عاما بنسبة فائدة تقل عن 2٪، وسبق لباريس أن قدمت في ثمانينيات القرن الماضي دعما فنيا وماليا لبناء خطي مترو الأنفاق الحاليين وستبلغ طاقته الاستيعابية 1.8 مليون مسافر كل يوم. وسوف تطلق مصر مناقصة دولية بشأن توسيع شبكة المترو بداية العام المقبل، علي أن يستغرق تنفيذ المشروع ثماني سنوات مصر رائدة يقول المهندس عطا الشربيني رئيس الهيئة القومية للأنفاق الاسبق - إن المترو في مصر يعتبر الاول في منطقة الشرق الاوسط، وهو دليل ان مصر دائما هي رائدة المنطقة في مختلف المجالات، فهي اول من انشأ خط سك حديدية في منطقة الشرق الاوسط، ونفس ا لحال بالنسبة للمترو موضحا ان العائد الاقتصادي للمترو غير منظور، لان تكلفة التذكرة التي يدفع ثمنها الراكب لا تتعدي الجنيه بينما تكلفتها الفعلية تتراوح ما بين 4 إلي 5 جنيهات.. وقال إن الهدف الرئيسي من انشاء مترو الانفاق هو ايجاد وسيلة نقل جماعية آمنة لخدمة المواطنين توفر عليهم الوقت والتكلفة، لانه اذا كانت التذكرة غالية وتكلف المواطن اكثر من خمسة جنيهات فكيف يركب هو واسرته، موضحا ان الدولة تتحمل الفارق بين سعر التكلفة الفعلية للتذكرة وحصيلة العائد. صديق للبيئة ويضيف عطا ان العائد الاقتصادي للمترو غير منظور بمعني انه صديق للبيئة ووسيلة آمنة ويقلل التلوث، ولا يكلف الدولة طاقة، بالاضافة الي انه يوفر تشغيل ما لا يقل عن 2000 أوتوبيس سعة الواحد منها 100 راكب يوميا تضخ كميات ضخمة من العادم في حال تشغيلها ، ويقلل من زحمة الشوارع، مشيرا الي ان الحالة المرورية بشوارع القاهرة وصلت الي قنبلة موقوته قابلة لشل حركة المرور بالقاهرة في حال عدم اقامة هذا المشروع الحضاري مطلع الثمانينيات موضحا ان العائد السنوي للمترو يتجاوز 1870 مليون جنيه. مصر الجديدة مؤكدا ان الخط الاول ينقل ما لايقل عن 2 مليون راكب يوميا، والخط الثاني ينقل 4 ملايين واربعمائة الف راكب يوميا، بينما الخط الثالث للمرحلة الاولي ينقل اكثر من 100 ألف راكب يوميا وباضافة المرحلة الثانية لهذا الخط من العباسية الي مصر الجديدة، سوف ترتفع طاقة التشغيل الي 500 ألف راكب يوميا، موضحا ان الخطة المستهدفة للخط الرابع والتي ستبدأ من محطة الاهرام ان يتجاوز عدد الركاب علي هذا الخط مليوني راكب يوميا ليكون الاجمالي أكثر من 7 ملايين راكب يوميا تصنيع العربات يقول عطا إنه كان يتمني ان يتحقق حلم تصنيع عربات المترو في مصر وانشاء مصنع لنقل الخبرة اليابانية لهذه الصناعات، حتي لا يكون هذا المشروع مطمعا او عرضة للاستغلال الاجنبي، لعدم وجود الخبرات المصرية ، مع وجود هيئة متخصصة للتفاوض علي المواصفات والاسعار، في اشارة الي ان المنح التي تقدم لهذا المشروع يقف دورها عند الدراسة وليست علي شكل اموال سائلة بل في صورة خبراء وخبرات فنية من ذات الدول المانحة، موضحا انه تم توقيع عقد لتصنيع عربات المترو في مصر منذ عام 2009 وتم تسليم عدد من العربات مؤخرا. ويضيف عطا ان مصر تعمل بنظام الازمات اي عندما تحدث مشكلة تبدأ في التفكير في الحلول ، في اشارة الي انه يتم تسليم قطع الغيار الاصلية المستوردة كل خمس سنوات، ومن المفروض الحصول علي قطع الغيار قبل نفاد الكميات الموجودة حتي يتم تفادي الاعطال التكييف ورفاهية يقول د.محمود فؤاد رئيس قسم الميكانيا بكلية الهندسة جامعة القاهرة وأحد الاستشاريين المشاركين في تركيب اجهزة التكييفات المركزية بمحطة رمسيس، ان امتداد خطوط مترو الانفاق الي المناطق الرئيسة في ارجاء محافظة القاهرة الكبري يعتبر انجازا ضخما، لان مترو الانفاق يعتبر افضل وسائل النقل الجماعي، بالاضافة الي انه ساهم في سيولة المرور والتخفيف علي وسائل المواصلات الاخري، موضحا ان امتداده الي منطقة حدائق الاهرام ومدينة 6 أكتوبر ، سوف يساهم في رفع المعاناة عن قطاع كبير من المواطنين وخاصة بعض العاملين في المصانع في هذه المنطقة، ويري د. محمود ان انشاء محطات مترو الانفاق في الميادين الرئيسية في محافظة القاهرة الكبري منع حدوث كارثة كانت ستحدث في شوارع مصر ناتجة عن التكدس والزحام الشديدين علي طرق المواصلات التقليديةالاخري، بالاضافة الي ان هذه الشبكة لها هدف اقتصادي بحيث تكون جزءا من منظومة الاقتصاد والتقدم الصناعي في مصر، مطالبا الحكومة برفع مستوي الخدمة بمترو الانفاق من خلال تكييف عربات المترو، حتي يتمكن المواطنون من الذهاب الي اعمالهم بدون عناء لان تكييف العربات ليس رفاهية.
