انهيارات متتالية طالت قطاع الطيران المدني في مصر بعد ثورة 52 يناير، مرة بالخسائر التي قدرت بالملايين ومني بها القطاع لارتباطه الشديد بقطاع السياحة، ومرة بالمظاهرات والاعتصامات من العاملين التي وصلت الي حد التهديد بوقف حركة الطيران، ومرة بالاتهامات التي طالت القطاع بإهدار المال العام وتخصيص أراضي وبيع طائرات بأسعار بخسة وسط كل تلك الانهيارات تولي المهندس إبراهيم مناع مسئولية وزارة الطيران المدني. »الوفد« التقت معه للتعرف علي الوضع هناك خاصة أن هذا القطاع مازال حتي الآن مرتبطا بالفريق أحمد شفيق المسئول السابق عنه ورئيس وزراء مصر السابق الذي أصبح حديث المصريين الآن وكان هذا الحوار: أين يقف قطاع الطيران المدني الآن وسط ثلاثية الاعتصامات والخسائر والاتهامات؟ - رغم هذه الثلاثية التي تتحدث عنها فمازال قطاع الطيران المدني بخير والأرقام والنتائج التي تحققت وسوف تتحقق في المستقبل القريب وشهد لها الجميع في الداخل والخارج خير دليل علي ذلك وبالنسبة للاعتصامات فهي من مجموعات في بعض الشركات لها مطالب تسعي لتحقيقها منها مطالب مشروعة وتتم دراستها للوفاء بها عندما تتحسن الأوضاع وهناك مطالب مبالغ فيها ولا تراعي الوضع الراهن للوزارة ولكننا بالرغم من ذلك نضعها محل الاعتبار! أما بالنسبة للخسائر التي لحقت بالقطاع فهي 008 مليون جنيه نصيب مصر للطيران منها 057 مليون جنيه والقابضة للمطارات حوالي 50 مليون جنيه ونحاول بالتنسيق مع وزارة السياحة ومن خلال مصر للطيران دعوة مجموعات كثيرة من مختلف دول العالم لزيارة المقاصد السياحية وهو نوع من الترويج للأوضاع الداخلية في مصر لتأكيد أنها مستقرة ولا تشكل خطورة علي السائحين. إعادة ترتيب الأولويات ولكن هل تأثرت بعض المشروعات بتلك الخسائر، خاصة أنه أشيع إلغاء أو توقف بعضها؟ - في واقع الأمر ونظرا لأن الإيرادات متأثرة بالفترة الحالية فهناك اتفاق بين قيادات الوزارة علي إعادة ترتيب أولويات تنفيذ المشروعات وهذا توجه علي مستوي الحكومة نفسها.. الأولوية الأولي لاستكمال المشروعات الجاري تنفيذها حاليا وتأجيل بعض المشروعات التي لم يتم البدء فيها حتي تعود الأوضاع الي ما كانت عليه. أما بالنسبة للاتهامات التي وجهت للقطاع فأؤكد أنها مجرد كلام مرسل لا يستند علي أي أساس. كيف ذلك وهناك اتهام صريح بإسناد عمليات انشاء مبني الركاب رقم 3 الي شركات تابعة لمجدي راسخ ومحمود الحجار وأصدقاء للوزير السابق بالأمر المباشر وبأرقام فلكية؟ - الجميع يعلم أن إنشاء المطار الثالث تم من خلال مناقصة عالمية وهذه طبيعة جميع المشروعات التي يمولها البنك الدولي وهذا الإسناد تم من خلال عمليات بدأت بتأهيل المقاولين القادرين علي التنفيذ والتي أسفرت عن وجود 41 شركة عالمية قادرة علي تنفيذ هذا المشروع من خلال لجنة تم عرض نتائجها علي البنك الولي وأبدي عدم الممانعة ثم تقدمت 7 شركات عالمية لهذه المناقصة فازت إحداها وهي الشركة التركية »تاف« وهو تحالف بين هذه الشركة والشركة القابضة للطرق والكباري وهي شركة قطاع حكومي تتبع وزارة النقل ولا صحة علي الإطلاق لإسناد هذا المشروع بالأمر المباشر لأي شخص. لا خسائر بالمطار الثالث وماذا عن أن خسائر تشغيل هذا المبني »المطار الثالث« بلغت سنويا نصف مليار جنيه؟ - أؤكد أن شركة ميناء القاهرة الجوي التي يقع المبني الثالث في إدارتها لم تواجه أي خسائر علي الإطلاق في الفترة من عام 2001 الي عام 2010 وأجزم لك بالأرقام أن مطار القاهرة حقق في عام 2008/2007 أرباحا بلغت 172 مليون جنيه والعام المالي 2010/2009 ما يقرب من 200 مليون جنيه من واقع الميزانيات المعتمدة من الجهاز المركزي للمحاسبات وبزيادة قدرها 27.1 مليون جنيه بنسبة 15.8 عن العام السابق له. وبالتالي فلا صحة علي الإطلاق للحديث عن خسائر في مطار القاهرة أو حتي في الشركات التابعة للشركة القابضة للمطارات والملاحة الجوية فبالنسبة للشركة القابضة فقد بلغ مجموع إيراداتها عام 2002 حوالي 805 ملايين جنيه وفي عام 0102 وصل هذا الإيراد الي 3.5 مليار جنيه ومجموع الأرباح عام 2002 كان 65 مليون جنيه وبلغ عام 2008/2007 حوالي 894 مليون جنيه وبانتهاء العام المالي 2010/2009 حققت الشركة القابضة للدخل القومي حوالي 4.6 مليار جنيه وقيمة مضافة قدرها 8.1 مليار جنيه وذلك طبقا لتقارير تقويم الأداء الصادر من الجهاز المركزي للمحاسبة. من المعروف عن مشروعات الوزارة أنها تتم من خلال القروض سواء من البنك الدولي أو البنوك المحلية في أخبار تلك القروض؟ - بمنتهي الأمانة هناك حدود آمنة للقروض ويتم تسديد أقساط القروض في مواعيدها المحددة طبقا للعقود ومن إيرادات الشركات دون تحميل الدولة أي أعباء أو خسائر ونضطر الي الاقتراض نظرا لأنه لم يكن هناك للدولة قدرة علي تمويل المشروعات من خلال الموازنة العامة وتم التمويل بعد أن تحولنا الي شركة قابضة وبناء علي دراسات جدوي اقتصادية تم مراجعتها وإقرارها من جميع المؤسسات المقرضة سواء كانت محلية أو دولية للتأكد من قدرة الشركات علي السداد. حق انتفاع وليس بيعا ما حدود مسئوليتكم كرئيس سابق للشركة القابضة للمطارات في بيع 32 ألف متر من الأراضي بزمام وزارة الطيران المدني لرجل الأعمال فادي الشوبكشي بسعر جنيه واحد للمتر لبناء فندق وبالأمر المباشر؟ - لم يتم بيع أي متر من أراضي مطار القاهرة الدولي فليس من حق شركة ميناء القاهرة بيع أي أراضي طبقا لقانون الطيران المدني رقم 82 لسنة 1891 والمعدل لبعض أحكامه بالقانون 631 لسنة 0102 والقانون 39 لسنة 2003 وكل ما حدث هو إنشاء شركة مساهخمة يمثل المال العام فيها 70٪ وهي الشركات التابعة لوزارة الطيران المدني والمال الخاص بنسبة 30٪ والشركة التي قامت بتوقيع العقد بحق الانتفاع لمدة محددة تحصل فيه شركة ميناء القاهرة الجوي علي مقابل اشغال ونسبة من الايراد العام للشركة. يتردد أنه تم بيع مليون متر لوجدي كرارة برسم اشغال جنيه للمتر شهريا بزمام وزارة الطيران المدني فما حقيقة الأمر؟ - ليس هناك أي تعاقد سار بين المذكور وأي من شركات الوزارة ولم تضم أي جهة بيع أي مساحة من أراضي المطار للمذكور كما انه ليس هناك أي نشاط يربطنا أو تم التعاقد فيه مع المذكور في أي نشاط تقوم به وزارة الطيران أو حتي في زمامها. وماذا عن تخصيص أرض واقعة بطريق المطار خلف لابوار لابن أحد المسئولين ليقيم عليها مدينة ترفيهية وبسعر أيضا جنيه واحد للمتر؟ - أعود وأقول انه لم ولن يتم بيع أي أرض لأي مسئول أو ابن مسئول وليس من حق شركة مطار القاهرة بيع أي أرض ولكن هناك شركة طبقا للقانون 159 لسنة 1981 بهيئة الاستثمار بشراكة مع ميناء القاهرة الجوي بنسبة 24٪ وتتقاضي الشركة مقابل اشغال وحق استغلال تجاري، بالإضافة الي نسبة 24٪ أرباحا مع إعادة الأرض بما عليها من منشآت في نهاية حق الانتفاع وبحالة قابلة للاستخدام الي شركة ميناء القاهرة الجوي وليس من ضمن المساهمين أي مسئول أو ابن أحد المسئولين ومن يعرف ابن مسئول يقول لنا من هو. مشكلة الممر الرابع هناك اتهام بإهدار المال العام في بناء ممر رابع وبرج مراقبة جديد رغم وجود 3 ممرات وبرج وهو ما رآه الخبراء لا يتناسب مع كثافة حركة الطيران بمطار القاهرة ولا يستدعي انفاق مليار و250 مليون جنيه؟ - كان هذا رأي الخبراء من خلال بيوت خبرة دولية وعلي مدار العقود الماضي وفي نهاية السبعينيات أجريت دراسة أشارت الي ضرورة تنمية المنطقة الجنوبية لمطار القاهرة من خلال إنشاء ممر جديد، وتأكدت هذه الدراسة مرة أخري في بداية التسعينيات من خلال شركة هولندية وتم إعداد مخطط عام للمطار به هذا الممر الذي تم انشاؤه وموقع مقترح جديد في حالة التوسعات المستقبلية لمبني ركاب رابع، وأقرت هذه الدراسة بواسطة اللجنة الاستشارية العليا لهيئة ميناء القاهرة في ذلك الوقف، وبناء عليه صدر قرار جمهوري رقم 192 لسنة 1995 يضم أراضي لمطار القاهرة ثم قرار جمهوري آخر رقم 47 لسنة 2001 يضم مساحة أخري حتي يمكن إنشاء هذا الممر. أما بالنسبة الي برج المراقبة فقد تم بناؤه بناء علي دراسات فنية دولية متخصصة بالملاحة، أكدت ضرورة انشاء برج مراقبة جوية بارتفاع 110 أمتار »براج المراقبة الحالي« 67 مترا بما يمكنه من إدارة الحركة الجوية مركزيا بمطار القاهرة الجوي علي جميع الممرات، وطرق تحرك الطائرات وتم تحديد موقع البرج الجديد، وتم طرح المشروع في مناقصة عامة وفاز بالعقد شركة أوراسكوم المصرية لتنفيذ المشروع بإجمالي 022 مليون جنيه وكل الاجراءات تم عرضها علي مجلس إدارة الشركة القابضة للمطارات ووافق عليها في حينها. فشل »مول تجاري« المطار وماذا عن إهدار 100 مليون جنيه علي المول التجاري بمطار القاهرة الذي أثبت فشله وتحول الي كافيهات ومحلات مغلقة؟ - هو في الأصل تم انشاؤه ليتناسب مع الثقافة المصرية التي تميزنا بين الشعوب وهي أهمية مصاحبة الراكب من قبل أهله عند السفر وتوديعه واستقباله مجموعة كبيرة ولذلك تم التفكير في استيعاب هذه الأعداد بتوفير منطقة خدمية للمترددين سواء كانوا مستقلين أو مودعين أو مسافرين. ولكن فشل تجربة المول التجاري بمطار القاهرة لم يمنع من إنشاء مول بمطار شرم الشيخ تكلف 40 مليون جنيه وتم تحويله الي مخزن لعفش الركاب فهل كانت هناك تعليمات عليا بإنشائه؟! - لا يوجد تعليمات وكل المشروعات التي تم تنفيذها في الفترة السابقة تمت بناء علي احتياجات ودراسات، وقد كان هناك شكوي دائمة من منظمي الرحلات ووزارة السياحة من انتظار الأفواج السياحية وتكدسهم أمام مبني الركاب بتلك المطارات وبناء عليه تم انشاء مبني خدمي ليكون منطقة انتظار مكيفة للأفواج السياحية. تعيين اللواءات والعمداء المتقاعدين وأهل الثقة بالوزارة والشركات التابعة كانت من أهم أسباب الاعتصامات والمظاهرات التي طالت القطاع فكيف فسيتم التصرف في هذا الشأن؟ - إنه لشرف عظيم أن يتم تعيين رجال من القوات المسلحة المعروف عنهم الانضباط وليس من العيب إذا رؤي الاستفادة من بعض الخبرات والتخصصات في العمل المدني كصيانة الطائرات خاصة أن تلك القيادات أمضت سنوات طويلة في خدمة وصيانة الطائرات في القوات الجوية وهم مهندسون خريجو الكليات العسكرية ويحملون شهادات تؤهلهم للعمل بهذه المهنة ويؤدون مهامهم بالقطاع علي أكمل وجه. تم شراء طائرات نفاسة لمعهد الطيران بإمبابة واكتوبر بملايين الجنيهات ولا يعرف سبب شرائها حيث يري الخبراء أن هذه الطائرات لا تصلح ولا تسمح بتدريب الطلبة الدارسين ومازالت رابضة علي الأرض فما سبب شرائها؟ - شراء الطائرات يتم من خلال خطة معتمدة وبدراسات محددة لتدريب طلبة الأكاديمية المصرية لعلوم الطيران وكل الإجراءات تتم طبقا للوائح والقوانين. فلسفة هيكلة مصر للطيران اسطول مصر للطيران وصل 74 طائرة وهو ما يراه الخبراء انجازا للشركة الوطنية التي حققت الاكتفاء الذاتي في مواسم الذروة، حيث كانت تستأجر طائرات لكننا فوجئنا بارتفاع هذا العدد عن طريق بيع الطائرات المملوكة واستبدالها بطائرات غير مملوكة بنظام الشراء التشغيلي ومرهونة بأصول الشركة، فهل حدث ذلك بالفعل؟ وكيف سيتم التصرف في عهدكم إذا ما كان قد حدث؟ - عام 2002 كان اسطول مصر للطيران 23 طائرة وكان لديها 9 طرازات من الطائرات وبعد إعادة هيكلة مصر للطيران وتحويلها الي شركة قابضة وشركات تابعة حتي يمكن تعظيم عائد هذه الشركات قامت الشركة القابضة لمصر للطيران بالعديد من الدراسات من خلال بيوت خبرة عالمية أو أوصت بضرورة تخفيض عدد عائلات الطيران الي 4 طرازات وهذا ماتم بالفعل وإعادة النظر في شبكة الخطوط وإلغاء بعض الخطوط التي كانت تواجه خسائر وزيادة معدل الترددات لبعض النقاط في الشبكة التي تحقق عائدا وبالتالي إعادة النظر في خطة إحلال لبعض الطائرات. وماذا عن بيع طائرتين لمصر للطيران الجامبو العملاقة بسعر مليوني جنيه وهو ما يراه الخبراء لا يساوي ثمن محرك واحد من الثمانية محركات للطائرتين؟ - الرقم الصحيح لبيع أي طائرة يخضع لإجراءات قانونية حددها ورسمها القانون 203 لسنة 1991 ولائحته التنفيذية وهو ما تم اتباعه في بيع أي طائرة مملوكة لمصر للطيران ومن خلال لجان فنية ومالية وقانونية وبموافقة مجلس إدارة الشركة وتصديق الجمعية العامة للشركة وتحت رقابة الجهاز المركزي للمحاسبات والرقم الصحيح للبيع هو 31 مليونا و526 ألف جنيه وليس مليوني جنيه كما يشيع البعض. وفي النهاية ما الكلمة التي تود أن توجهها للعاملين بالطيران المدني؟ - فقط أود أن أطالبهم بالحفاظ علي ما حققوه من انجازات فالقيادات تتغير ويبقي القطاع خاصة أن الواقع أثبت أن ثورة الهجوم والاتهامات علي القطاع هي من جانب مجموعة وفئة لها أطماع شخصية في الوزارة وشركاتها وظهرت تلك الأطماع جلية بتقديم طلبات من العاملين بتولي زعماء تلك المظاهرات مناصب قيادية بالوزارة، والشركات وصلت الي حد رئاسة مجلس إدارة بعض الشركات التي ينتمون اليها رغم عدم كفاءتهم وخبراتهم لتولي هذه المهام، وإذا كانوا علي حق ما طلبوا لأنفسهم بمطالب شخصية، رغم أن أحوالهم المادية تفوق أضعاف كثيرة من القطاعات بالدولة فثوار 52 يناير لم نجد لأحد منهم مطمعا خاصا وهم بحق »الثائر الحق«!!
