قال مهندسون من شركة تويوتا موتورز اليابانية إنهم تمكنوا من ترويض تكنولوجيا بطاريات الليثيوم-أيون المتقلبة وبات بإمكانهم صنع بطاريات بطاقة أكبر من دون تكلفة إضافية، مما يمنح الشركة خيار دخول سوق السيارات الكهربائية المتنامي. فرغم أن الشركات المنافسة، مثل تسلا موتورز ونيسان موتور- تبنت استخدام تقنية بطاريات الليثيوم-أيون قبل نحو عقد تقريبا، فإن تويوتا أحجمت عن استخدامها لدواعي التكلفة المادية والحجم والأمان، حيث يمكن لهذه البطاريات أن تكون غير مستقرة، وقد ألقي عليها اللوم في احتراق الهواتف الذكية لشركة سامسونغ. وسيشكل تأييد تويوتا لاستخدام بطاريات الليثيوم-أيون دفعة قوية لهذه التقنية المتطورة، ويمنح الشركة فرصة دخول سوق سيارات الركاب الكهربائية بالكامل الذي ابتعدت عنه سابقا مفضلة وضع ثقلها خلف مركبات خلايا وقود الهيدروجين. وتقول الشركة إن سيارتها بريوس برايم، التي ستطرحها قريبا وهي نسخة كهربائية من سيارة البنزين الهجينة الأكثر مبيعا في العالم، ستستخدم بطاريات«ليثيوم-أيون» ذات طاقة تكفي لجعلها تسير لمسافة ستين كيلومترا بالشحن الكامل قبل أن يبدأ محرك البنزين بالعمل. ولكن نظرا لاختلاف منهجية قياس مدى الطاقة الكهربائية في السيارة، فإن الستين كيلومترا في سيارة "برايم" ستسجل على أنها أربعون كيلومترا في الولاياتالمتحدة. وقال كبير مهندسي سيارة "بريوس" كوجي تويوشيما إن المهمة كانت صعبة لتطوير بطارية ليثيوم-أيون للسيارة بإمكانها أن تعمل بشكل موثوق وآمن لعشر سنوات أو أكثر من مئات آلاف الكيلومترات، مضيفا أنهم دعّموا حزمة البطارية مرتين وثلاثا لضمان عدم فشلها وذلك لأن الأمر كله يتعلق بالسلامة. ويقول خبراء البطاريات إن أسعار خلايا بطاريات الليثيوم-أيون انخفضت بنحو 60% في غضون خمس سنوات لتصل إلى 145 دولارا للكيلواطالساعة بسبب الإنتاج الكبير الذي خفض تكلفة تصنيعها. وقد مكن انخفاض أسعار البطاريات تويوتا من تطوير بطاريتها بشكل أصغر حجما وأكثر فاعلية، مع إضافة تحكمات أكثر تعقيدا في حزمة البطارية لضمان الأمان، بحسب تويوشيما. لكن الشركة رفضت ذكر مزيد من التفاصيل عن التكلفة.
