تطوير السكة الحديد‏..‏ ليس مستحيلا‏!‏

يخطئ من يظن أن المال وحده يكفي‏,‏ لحل مشاكل السكة الحديد‏,‏ وتطويرها‏,‏ فالقضية أكبر من ذلك بكثير‏!‏ فلكي نطور هذا المرفق الحيوي‏,‏ والمهم‏,‏ ينبغي إتباع آليات كثيرة‏. منها أن السكة الحديد بحاجة إلي مخطط استراتيجي‏. وكيان مؤسسي يكون مسئولا عنها‏,‏ وصلاحيات مستقلة عن المحليات‏,‏ ودراسات تكشف مواطن الخلل‏,‏ وأوجه القصور‏,‏ وتضع الحلول العلمية المناسبة لها‏,‏ ولابد من توفير بيئة عمل منضبطة‏,‏ ومعايير للسلامة‏,‏ وتطوير العنصر البشري‏,‏ وتطوير التشغيل التجاري‏,‏ من خلال الاستغلال الامثل للفراغات المحيطة بالمحطات‏,‏ أو التي تملكها السكة الحديد بفكر استثماري‏,‏ وليس بفكر القرن الماضي‏!‏
هنا يقول الدكتور أحمد محمود فرج استاذ هندسة السكك الحديدية بكلية الهندسة جامعة القاهرة‏:‏ مشكلتنا الأساسية‏,‏ أننا ندير السكة الحديد بفكر القرن الماضي‏,‏ وعلينا أن نتطور‏,‏ لأنه ليس من المعقول أن تدار الهيئة بالفكر القديم الذي كان‏,‏ ولا يزال‏,‏ يركز علي تشغيل أكبر عدد من القطارات‏,‏ لنقل أكبر عدد من الركاب‏,‏ لتحقيق الربح‏,‏ لكن منذ بداية السبعينيات بدأت السكة الحديد تحقق خسائر نتيجة منافسة وسائل النقل البري المختلفة للقطارات‏,‏ في ظل ارتفاع تكاليف تشغيل القطارات مقارنة بالميكروباص‏,‏ والتاكسي‏.‏
وليس عيبا أن نعيد الهيكلة‏,‏ فهناك دول كثيرة مثل انجلترا بدأت في الثمانينيات في إعادة هيكلة السكة الحديد‏,‏ واستغرق ذلك نحو‏8‏ سنوات‏,‏ ولا مانع من الاستفادة من تجارب الآخرين بوضع حلول تتلاءم مع طبيعة المشاكل التي نواجهها‏,‏ نعم المهمة ليست سهلة‏,‏ لكنها ممكنة‏..‏ فأنت تتحدث عن إعادة هيكلة لمؤسسة كبيرة في حجم السكة الحديد يعمل بها نحو‏08‏ ألف عامل تقريبا‏,‏ ويجري التشغيل التجاري علي محورين هما نقل الركاب‏,‏ والبضائع‏,‏ والأخير يواجه مشاكل كبيرة‏,‏ فليس من المعقول أن تصل نسبة النقل بواسطة السكة الحديد في أوروبا إلي‏52%‏ وتزيد في بعض الأحيان إلي‏53%,‏ بينما لا تتجاوز نسبة البضائع المنقولة بالسكة الحديد في مصر‏3%‏ أو‏4%‏ علي أقصي تقدير‏,‏ وهذا يعني أن هناك قصورا في تشغيل هذا القطاع‏,‏ يتعلق بسياسات التشغيل‏,‏ وهذه لا تضعها الهيئة‏,‏ لأنها مسئولية وزارة النقل‏,‏ التي تضع برامج‏,‏ وخططا لزيادة نسبة البضائع المنقول بالسكة الحديد‏,‏ وتخفيض النقل العادي علي الطرق‏,‏ ويمكن أن يوفر نقل البضائع موردا ماليا مهما للسكة الحديدية‏,‏ وبحسبة بسيطة إذا كان عائد قطار الركاب‏10‏ آلاف جنيه‏,‏ فقطار البضائع يمكن أن يحقق عائدا لا يقل عن‏100‏ ألف جنيه‏,‏ لذلك يصبح تفعيل نقل البضائع بالسكة الحديد أمرا مهما لتوفير دخل للهيئة يمكن الاستفادة منه في تنفيذ الخطط التطويرية‏,‏ وبمعني آخر‏,‏ لو أن لدينا‏1200‏ قطار بضاعة‏,‏ و‏40‏ قطار ركاب‏,‏ يجحب أن نزيد قطارات البضائع إلي مائة قطار‏,‏ ونقلل قطارات الركاب بمعدل‏200‏ قطار‏,‏ وبذلك ستكون الموارد أعلي بكثير‏.‏
ومن البديهيات‏,‏ أن تشغيل الخدمة بشكل خاطئ‏,‏ يزيد من التكلفة‏,‏ ويقلل من الإيرادات‏,‏ وتبدأ الخسائر فمثلا لو بلغت الايرادات من نقل الركاب مليون جنيه‏,‏ والمرتبات‏800‏ ألف جنيه‏,‏ فإنني لن أجد أية مبالغ مالية لإجراء الصيانة‏.‏
‏3‏ محاور رئيسية للتطوير
ويضيف‏:‏ في كل الأحوال‏,‏ يمكننا الاستفادة من التجارب الناجحة في الدول التي طورت سككها الحديدية‏,‏ وفي سبيل تنفيذ مشروعات التطوير‏,‏ لابد من العمل علي إنجاز ثلاث محاور أساسية‏,‏ وتشمل‏:‏ ضرورة توفير بيئة تخطيطية منضبطة‏,‏ بمعني الالتزام بدورة تشغيل منتظمة‏,‏ والمحور الثاني يتعلق بضرورة وضع معايير للسلامة‏,‏ ومنها تحديد مواصفات للسكة الحديد‏,‏ وصيانة دورية لها‏,‏ إجراء اختبارات بقياسات معينة‏,‏ أماوضع المعايير‏,‏ ومراقبتها فيجب أن يتم إسناده إلي جهة خارجية‏,‏ وليس السكة الحديد ذاتها‏,‏ كما هو الحال في الولايات المتحدة والتي أنشأت إدارة مستقبل تسمي الادارة الفيدرالية لسلامة السكة الحديد‏,‏ وأعتقد أنها تتبع الكونجرس‏,‏ وتضم متخصصين في هذا المجال‏,‏ بدءا من الفنيين‏,‏ والمهندسين‏,‏ وأساتذة الجامعات‏,‏ بحيث يتم وضع أسس ومعايير للسلامة‏,‏ وأسس لمتابعتها‏,‏ ومراقبتها‏,‏ وهناك أيضا تفتيش مفاجئ علي المحطات‏,‏ والسكك‏,‏ مما يساهم إلي حد كبير في منع الحوادث قبل وقوعها‏.‏
ويشير د‏.‏فرج إلي أنه يجري حاليا تطوير المزلقانات‏,‏ للحد من الحوادث التي تقع بسببها‏,‏ وقد توصلنا في دراسة تحليلية للحوادث التي وقعت خلال الفترة من عام‏1998‏ 2002‏ في مصر‏,‏ إلي أن‏85%‏ من الحوادث تقع بسبب المزلقانات‏,‏ و‏41%‏ منها تقع بسبب الأماكن غير المعدة للعبور‏,‏ أو ما نسميه المعابر غير القانونية‏.‏
وتطوير المحطات
أما المحور الثالث لتطوير السكة الحديد‏,‏ فينطلق من التوجه التجاري‏,‏ والذي يندرج تحته عدة عناصر‏,‏ منها الاستغلال التجاري للفراغات المتاحة في المحطات‏,‏ وحولها‏,‏ وفي حرم السكة الحديد‏,‏ بحيث يمكن تطوير هذه المحطات‏,‏ عبر الاستعانة بمستثمرين لتطويرها وفق مواصفات واشتراطات محددة‏,‏ تضعها هيئة السكة الحديد في مقابل استفادة المستثمر بحق الانتفاع بها لمدة‏20‏ سنة مثلا‏,‏ وبذلك لا نحمل الدولة عبء تطوير المحطات‏,‏ بل أننا سوف نستفيد منها في الحصول علي عائد‏,‏ ولن تضطر وزارة النقل لتخصيص‏900‏ مليون جنيه لتطوير المحطات‏,‏ وفقا لما أعلنته منذ عدة سنوات‏..‏ ولذلك فإن الاستفادة من الفراغات المتاحة يمكن أن يحقق عائدا موازيا لعائد نقل الركاب‏,‏ ففي المغرب‏,‏ أقاموا بجوار محطة القطار موقف سيارات نموذجي ومخطط‏,‏ وفندق‏4‏ نجوم‏,‏ وتحول المكان إلي مزار‏..‏ أما نحن مازلنا محلك سر‏!‏
ويجب أن يتزامن مع هذه التوجهات تدريب العنصر البشري‏,‏ وتخفيض العمالة‏,‏ فكما ذكرت يبلغ عدد العاملين بالهيئة تقريبا نحو‏80‏ ألف عامل‏,‏ ولدينا‏5‏ آلاف كيلو متر سكة حديد‏,‏ وبذلك تكون هناك حاجة لنحو‏20‏ ألف عامل فقط‏,‏ وتحضرني هنا تجربة سوريا التي نظمت دورات محو الأمية في الحاسب الآلي‏,‏ واللغة للعاملين بالسكة الحديد في الفئة العمرية التي تتراوح بين‏36‏ عاما وحتي سن ال‏50,‏ ولذلك يمكن أن نحذوا حذوهم في تأهيل العنصر البشري‏,‏ لدينا‏,‏ ومن الممكن أن نرسلهم في بعثات تدريبية بالخارج‏,‏ لكي يواكبوا التطور الخادث عالميا في هذا المجال‏,‏ ولابد من توفير بيئة العمل المناسبة‏,‏ ومنح السكة الحديد صلاحيات لاستغلال الأراضي والمساحات التي تملكها دون الرجوع للمحليات‏,‏ وإنشاء كيان مؤسسي تكون مسئوليته النهوض بهذا القطاع‏,‏ ورسم السياسات اللازمة لتشغيله بشكل علمي‏,‏ وليس عشوائيا‏,‏ ومن الضروري أن يكون هناك استقرار في الهيكل التنظيمي‏,‏ والذي يتأثر في الغالب برحيل أو استقالة مسئول‏,‏ ومجئ مسئول آخر‏.‏
ونحن نتحدث عن رؤيتنا لتطوير السكة الحديد‏,‏ نجد أنه من الانصاف كما يقول المهندس وجيد يوسف شاهد خبير تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية انه يجري حاليا تجديد‏543‏ مزلقانا ممن كانت نسبة الحوادث عليها مرتفعة‏,‏ وقد تم البدء بمنحة أمريكية في تطوير معهد وردان‏,‏ حيث تم إضافة‏6‏ محاكيات جديدة سوف تدخل الخدمة خلال الشهور القادمة‏,‏ لتنفيذ برامج تدريب العنصر البشري عليها‏,‏ كماتم شراء‏120‏ جرارا جديدا‏,‏ وكذلك الشروع في تجديد‏200‏ كيلو متر سكة حديد علي خط السد العالي‏,‏ وتحديث الاشارات في المنطقة بين عرب الرمل والإسكندرية‏.‏
ولاشك‏,‏ أن تغيير قيادات الهيئة‏,‏ أو حتي استقالة الوزير مع كل حادث‏,‏ هو في الحقيقة تشتيت للجهود التي يتم بذلها في تشخيص المشاكل‏,‏ أو بوسائل علاجها‏,‏ وفي كل مرة نبدأ من الصفر‏,‏ وهو ماحدث مع الدكتور إبراهيم الدميري وزيرالنقل الأسبق‏,‏ والذي استعان بخبراء‏,‏ ووضع يديه علي المشاكل والحلول اللازمة لها‏,‏ ثم ترك الوزارة عقب حادث حريق قطار العياط‏,‏ ولم يستكمل ما بدأه‏,‏ ثم جاء المهندس حمدي الشايب‏,‏ وركز جل اهتمامه علي كيفية التصدي لحرائق القطارات‏,‏ وخلاصة القول ان تحقيق الاستقرار في القيادات‏,‏ يضمن تنفيذ الخطط التطويرية‏,‏ حتي لانعود ونبدأ من الصفر‏,‏ وعلينا أن نعلم أنه لا توجد سكة حديد في العالم بلا حوادث وفي بعض الأحيان يتم توجيه أصابع الاتهام للسكة الحديد في حوادث لا علاقة لها بها‏,‏ ولكن لمجرد وقوعها علي السكة الحديد‏!‏
وهناك خطوات ايجابية‏,‏ كالدراسة التي أجراها المكتب الأمريكي بوز ألن‏,‏ والذي استعان به المهندس محمد لطفي منصور وزير النقل الأسبق‏,‏ لإعادة هيكلة السكة الحديد‏,‏ بحيث يكون هناك رئيس للهيئة‏,‏ ونواب له‏,‏ أحدهم للمسافات الطويلة‏,‏ وآخر للقصيرة‏,‏ وثالث للصيانة‏,‏ وهذا الهيكل التنظيمي يحتاج لبعض الوقت لكي يستقر‏,‏ ويؤتي ثماره في إطار منظومة التطوير‏,‏ كما أجري مكتب لويس برجر دراسة تتعلق بأساليب السلامة والأمان ويجري الاستفادة منها بما يناسب بيئة‏,‏ وظروف التشغيل في مصر‏,‏ كما تمت الاستعانة بمكتب إيطالي لتقديم الدعم الاستشاري للهيئة‏,‏ فيما يفيد منظومة العمل بالسكة الحديد‏.‏
حلول غير تقليدية
وتطوير السكة الحديد في مصر كما يقول المهندس وجيد يوسف لابد أن يبدأ أولا بتشخيص الوضع الراهن‏,‏ وتحديد المشاكل التي تواجه الهيئة‏,‏ ووضع خطة تطوير استراتيجية شاملة مرتبطة بإمكانات التمويل المتاحة‏,‏ وبحيث يمكن تنفيذها بدون أية عقبات مالية‏,‏ وكذلك التفكير نحو حلول غيرتقليدية‏,‏ من خلال توفير بدائل للتمويل‏,‏ كإنشاء مول تجاري قرب محطات القطارات‏,‏ ويكفي أن تعرف أن نصف دخل السكة الحديد في ألمانيا يأتي من نقل الركاب‏,‏ والبضائع‏,‏ والنصف الآخر من النشاط التجاري الملحق بالمحطات‏.‏