مشكلات كبيرة يعانى منها قطاع النقل البحرى فى مصر تهدد بانهيار وتكبد الاقتصاد المصرى خسارة فادحة وتتمثل هذه المشاكل فى انخفاض كبير فى أعداد العبارات العاملة فى الموانئ المصرية وسوء حالة الكثير من السفن العاملة بالأسطول المصرى، ولجوء الكثير من السفن المصرية إلى رفع أعلام دول أخرى للهروب من التعقيدات التى تواجه ملاك السفن والتكلفة المرتفعة سواء عند تسجيل السفن أو الروتين الذى يحاصرهم عند بيعها، إضافة إلى ارتفاع نسبة البطالة بين البحارة بدرجة كبيرة جدا فى مصر، أما أهم التهديدات التى تواجه قطاع النقل البحرى فهى المشكلات التى تواجه السفن المصرية لعدم توقيع مصر حتى الآن على اتفاقية العمل البحرى الموحد والتى وقعت عليها معظم دول العالم وينتهى موعد التوقيع عليها فى أغسطس القادم.وإذا لم توقع مصر فهذا يعنى ان السفن التى ترفع العلم المصرى ستمنع من دخول موانئ الدول الموقعة على الاتفاقية بزعم ان مصر لا تراعى المعايير الدولية الخاصة بسلامة البحار والسفينة، وأيضا ستتعرض السفن المصرية للحجز والتفتيش الإجبارى فى الموانى الأجنبية، وهذه المشكلة تحديدا كانت محور نقاش لعدة مؤتمرات وورش عمل لمحاولة الوصول إلى حل. وعما يعوق توقيع مصر على هذه الاتفاقية؟ والإضرار من عدم التوقيع ورأى الخبراء سلط الضوء على هذه القضية فى سياق هذا التحقيق. فى البداية عقدت الهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية بالإسكندرية ورشة عمل لمناقشة بنود اتفاقية العمل البحرى (mlc) 2006 والمعروفة بميثاق حقوق البحارة والتى من المقرر أن ينتهى آخر موعد للتصديق عليها فى أغسطس من العام الحالى بعدما وقع عليها أكثر من 35 دولة حتى الآن منذ إعلانها فى عام 2006، تمتلك هذه الدول ثلث أسطول السفن العالمية ولم توقع عليها مصر، وطرحت ورشة العمل ورقة أكدت من خلالها أن هذه الاتفاقية تضم 68 اتفاقية عمال وتوصية سبق وأبرمتها منظمة العمل الدولية بالإضافة إلى بعض المبادئ الجوهرية العامة المتعارف عليها والتى تضمن حصول البحار على ظروف عمل وحياة لائقة.. وأشارت ورقة العمل إلى أن هذه الاتفاقية ال (mlc) قد ضمت لتعمل جنبا إلى جنب مع تشريعات السلامة والأمن والإدارة العادلة على السفن والتى سبق أن وضعتها من قبل منظمة الملاحة البحرية (IMO).. لافتة إلى أن هذه التشريعات بشكل كبير تتعامل مع السفن وطريقة عملها فيما تتعامل اتفاقية ال (mlc) بشكل أكبر مع حقوق البحارة.. ونوهت ورقة العمل إلى أن شروط هذه الاتفاقية ملزمة فى بعض بنودها والبعض الآخر يتخذ شكل تقديم النصح والإرشاد على أن تظل النية تكمن فى كون هذه الاتفاقية بمثابة حماية للبحارة دون تحديد كامل للكيفية وذلك لتشجيع أكبر عدد من الدول على تصديقها. وتعتبر النقطة المهمة التى شدد عليها خبراء النقل البحرى وأصحاب شركات الملاحة هى أن اتفاقية ال (mlc) توفر طريقة لتطبيق المعايير من خلال نظام الشهادات والتفتيش من قبل سلطات الدول صاحبة العلم والموانئ، وأن أحد أهم وسائل تطبيق الاتفاقية هو إمكانية حجز السفينة إن لم تتفق مع الاتفاقية، هذا الحجز من الممكن تطبيقه أيضا فى حال عدم التصديق على الاتفاقية حيث أكد الخبراء أيضا أن السفن التى ترفع العلم المصرى لن يسمح لها بدخول الميناء للدول الموقعة على الاتفاقية بحجة وتحت زعم أن مصر لا تراعى المعايير الدولية لأمن وسلامة البحار والسفينة، وإمكانية التفتيش مفروضة وحق لكل دولة صاحبة ميناء وحتى ولم لم تكن الدولة صاحبة السفينة لم تصدق على الاتفاقية. من جهته يؤكد د. أحمد حافظ خبير النقل البحرى والأستاذ فى الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحرى أهمية التوقيع على اتفاقية (mlc) إثباتا من مصر العالم أجمع بأنها دولة تسعى للتوافق مع المعايير الدولية وتطبيقها خاصة أن معظم دول العالم الآن تمنع ركاب السفن المصرية من النزول إلى أراضيها وتجعلهم طوال فترة رسو السفن المصرية فى موانيها رهن الاحتجاز تخوفا من وجود إرهابيين أو مخربين وذلك بعد أحداث العنف التى أعقبت ثورة 25 يناير، مشيرًا إلى أن مصر وقعت 15 اتفاقية من إجمالى 36 اتفاقية سابقة وللأسف لا تعطى هذه التصديقات العناصر الرئيسية للمعايير المهمة لحماية السفينة والبحار. فى حين أكد محمد جابر مدير الاتفاقيات الدولية بهيئة السلامة البحرية أن مصر وقعت على العديد من الاتفاقيات التى طرحتها منظمة العمل الدولية وكانت تسارع بعمل تشريعات تتوافق مع هذه الاتفاقيات وللأسف فإن منظمة العمل الدولية كانت تقوم أيضا بتعديل هذه الاتفاقيات واحدة تلو الأخرى بحيث أصبح التشريع المصرى خاصة فيما يتعلق بقوانين العمل البحرى غير متوافق تماما مع هذه الاتفاقيات .. وجاءت اتفاقية ال (mlc) لتجمع بين طياتها جميع الاتفاقيات السابقة ومن ثم فأصبح لزاما على مصر إصلاح تشريعها والتصديق أولا على الاتفاقية ثم تطبيقها على ارض الواقع . إلغاء الاتفاقيات وفى السياق ذاته أشارت فاطمة عبد الحميد أمين عام مساعد الاتحاد العربى لغرف الملاحة البحرية إلى أن جميع الاتفاقيات السابقة والتى وقعت عليها مصر للأسف سيتم إلغاؤها بموجب إعلان هذه الاتفاقية الأخيرة (mlc) والتى سينتهى التوقيع عليها فى موعد أقصاه نهاية أغسطس القادم مؤكدة أن من مصلحة مصر الانضمام إليها لتوفيق أوضاعها. وأشارت إلى ان مصر فى حال عدم انضمامها للاتفاقية ستحصل على ما يسمى «شهادة مواءمة».. وهذا الأمر سيعرض مصر وسفنها للكثير من المشاكل وسيجعل الدولة صاحبة الميناء متخوفة من كل شبر فى السفينة المصرية « خاصة فى حال وصول أى شكوى من أى فرد على السفينة.. وربما تحجز السفينة المصرية بينما فى حال تصديقنا على الاتفاقية فإن شهادة الانضمام ستكون حماية للسفينة المصرية يستطيع ربان كل مركب إشهارها فى وجه جهات التفتيش . ونوهت إلى أن 80% من حوادث النقل البحرى ترجع إلى مشاكل السفن وظروف العمل السيئة التى يعمل فيها البحار ومن ثم تصبح هذه الاتفاقية إعادة هيكلة حقيقية على كافة الجوانب. وأشار محمد السمان مدير إدارة البحارة بالإدارة المركزية للتفتيش البحرى بهيئة السلامة البحرية إلى أن مصر لم توقع على الاتفاقية حتى الآن لأن وزارة القوى العاملة هى المختصة بالتوقيع على مثل تلك الاتفاقيات ،وللأسف فإن القوى العاملة بعيدة عن قطاع النقل البحرى ولا تدرك حجم ونوعية المشكلات التى تواجهه، وقد تكون الوزارة قد تخوفت من أن تمثل بنود الاتفاقية الخاصة بالتأمينات عبئا على ميزانية الدولة، مؤكدا أن القوانين المصرية لا تتعارض مع بنود الاتفاقية لذلك لابد من التوقيع عليها، وأوضح أنه تم عقد اجتماع بالفعل بوزارة القوى العاملة لمناقشة الاتفاقية وهناك اجتماع آخر سيتم عقده، ومتمنيا اتخاذ قرار بالتوقيع على الاتفاقية. لافتا إلى أن مشكلة عدم وجود نسخ مترجمة للقوانين الخاصة بالنقل البحرى المصرية على السفن للغات الأجنبية الأخرى وهو ما يمثل مشكلة حقيقية للسفن المصرية فى حالة صعود مفتشين إلى السفينة فى الموانئ الأجنبية حيث لا يستطيعون الاطلاع على بنود هذه القوانين، وطالب بضرورة ترجمة المواد المهمة والرئيسية فى قوانين الملاحة والنقل البحرى المصرية بكل اللغات أو على الأقل باللغة الانجليزية ووجود نسخة على كل سفينة مصرية خاصة أن السفن المصرية لا تستثنى أى ميناء دولى لدخوله. اتفاقيات غير مطبقة وأشار د. أحمد حافظ خبير النقل البحرى ورئيس جمعية الخدمات الاجتماعية لضباط البحرية التجارية إلى أن مصر لديها 1.2 مليون بحار يعملون على متن 50 سفينة مسجلة وبالرغم من ذلك فهم يخضعون لقوانين صدرت عام 1959 أطرف ما بها بند يتحدث عن راتب 12 جنيها سنويا للبحار لافتا إلى أن عقد عمل البحار المصرى مكون من صفحتين فقط بينما دولة مثل الفلبين عقد العمل بها مكون من 12 صفحة، مطالبا بضرورة الإسرع فى تعديل التشريع الخاص بالنقل البحرى الموجود حاليا والذى عفا عليه الزمان على حد قوله وأضاف: الفلبين لديها 330 ألف بحار يتقاضون ما بين 1000 إلى 6000 دولار شهريا بما يعنى أن الدخل القومى لدولة الفلبين يصل إلى 506 ملايين دولار شهريا و6 مليارات دولار سنويا وهو أكبر من الدخل الذى تحصل عليه مصر من قناة السويس وطالب حافظ بضرورة وضع معايير جديدة لمكاتب البحارة بحيث تتوافق مع المعايير الدولية موضحا أن مصر وقعت على 16 اتفاقية من إجمالى 36 اتفاقية خاصة بالنقل البحرى وذلك منذ إنشاء منظمة العمل الدولية 1919 ومع ذلك فتطبيق هذه الاتفاقيات غير مطبق على أرض الواقع والبحارة المصريون يتخرجون من أكاديمية النقل البحرى ورغم ذلك لا يجدون عملا وأشار إلى أن مصر سواء صدقت على معاهدة mlc أو لم تصدق سيتم إجبارها على توفيق أوضاعها مع الاتفاقية مشددا على أن التصديق على الاتفاقية أصبح ضرورة ملحة لأن الاتفاقية تضمن حياة صحية وطبية واجتماعية ومناخ إبحار آمن لكل بحار. ومن جانبه أكد المهندس محمد جابر سليمان مدير التفتيش والمراجعة بالهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية انه من غير المنطقى أن نتخوف الدولة من التوقيع على هذه الاتفاقية المهمة قائلا:«إن مصر ليس لديها أسطول كبير وحقيقى لكى تتحفظ على التصديق على هذه الاتفاقية.أضاف إن كل ما لدينا هو 109 مراكب فقط 50 % من هذه المراكب فى حاجة إلى إعادة تأهيل، ومصر سواء وقعت أولم توقع فى حال إبحارها دون خضوعها للمواصفات التى تفرضها اتفاقية mlc سيتم حجز هذه السفن ومنعها من دخول الموانئ الدولية، وطالب جابر بضرورة الإسرع من قبل الدولة بالتصديق على هذه الاتفاقية التى ستؤدى لإصلاح وبناء حقيقى للأسطول البحرى المصرى وتضمن حياة آمنة حقيقية للبحارة. ومن جانبه عقب د. مسعود حامد ميدان رئيس نقابة الربانة والمهندسين والضباط البحريين على الأزمة قائلا: يجب ألا تكتفى بالعيش فى جزر منعزلة ونظل نتناقش فى أيهما أسبق «البيضة أم الدجاجة» وأضاف لدينا أسطول تهاب منه أساطيل العالم ويعتبرون أعضاءه إرهابيين، لذا لابد من الانضمام لمنظومة الإصلاح التشريعى بأسرع وقت وألا تتحفظ الدولة وتتعامل مع صناعة النقل البحرى باعتبارها صناعة محاجر أو مناجم وكذلك عمال النقل البحرى أيضا ليسوا مثل عمال المحاجر أو المناجم حتى نجد الخوف والريبة من قبل الدولة فى تحفظها على التصديق على اتفاقية من أهم الاتفاقيات. التحقيق مع المسئولين فى حين طالب عمرو خطاب عضو نقابة البحارة بفتح التحقيق مع المسئولين فيما يتعلق بالاجتماعات التى تم عقدها منذ عام 2006 حول اتفاقية النقل البحرى الموحد والتى لم يتم التوقيع عليها حتى الآن التى تضمن الحفاظ على حقوق البحارة وحمايتهم من السمسرة كما تضمن حقوقهم وخاصة انه فى حالة توقيع مصر عليها سيتم الارتقاء بالعمالة البحرية والتى تعانى من إهدار حقوق الإنسان والمغتربين وضمان العودة للوطن وحقوقهم فى حالات الحوادث،وقال انه تم الاستجابة لدراسة ومناقشة كيفية التوقيع على الاتفاقية، ولكن يوجد تجاهل متعمد داخل هيئة السلامة البحرية وإدارة النقل البحرى فى مصر فيما يتعلق بالمناقشات الخاصة بالاتفاقية، والسبب فى تعطيل التوقيع عليها هو الروتين وعدم التخصص والفساد الأمر الذى يعطى الفرصة لأعداء الوطن وأعداء المنظومة البحرية. وأضاف خطاب، التوقيع على الاتفاقية سيترتب عليها توحيد العقود البحرية ووضع حد أدنى للراتب الشهرى وكذا الحقوق المشروعة للبحار، ونستطيع أن نجبر العالم كله من خلال قناة السويس بوضع أى شروط أو تعديل أى اتفاقية من شأنها رفع قدر المصرى وزيادة الدخل.
