م.عمرو:لوطبقنا تجربة دبي لوفرنا 95 % من التكلفة المادية ووفرنا المليارات المهدرة شركة صهيونية مشهورة بالرشاوي والعمولات في كل مشاريعها... ومع ذلك يسند لها رئيس الوزراء المشروع بالأمر المباشر كارثة...التحالف كاد أن يدمر السد العالي ..و بنى 4 محطات كهرباءبالمحروسة وبعد أشهر توقفت بعد قيام الرئيس المعين من العسكر عدلي منصور، بافتتاح المرحلة الثانية لخط مترو الأنفاق الثالث، والذي يشمل 4 محطات نفقية، وهي: المعرض – الاستاد – كلية البنات – الأهرام، استبشر بعض المواطنين خيرًا، حيث إن المترو يسهل على المواطنين التنقل من وإلى مدينة نصر وتجنب الزحام. ولكن المفاجأة الكبرى هي وجود أخطاء هندسية تهدد حياة المواطنين، وإهدار عشرات المليارات سدى. المهندس عمرو رءوف، مهندس استشاري معماري، تابع قضية المترو الثالث منذ بدايتها، وقدم العديد من البلاغات ضد وزارة النقل وهيئة الأنفاق. وقف الإنشاء في إبريل 2011، رفع المهندس عمرو رءوف قضية برقم 25781/65 في مجلس الدولة لوقف تنفيد خط المترو الثالث، بدعوى وجود أخطار هندسية تهدد حياة المواطنين، إهدار 277 مليار جنية قابلة للزيادة، الفساد في مترو الأنفاق، ومشاركة شركة "الستوم" في المشروع. سنة 2000 بدأت مشكلة المترو عام 2000، حينما أعلن وزير النقل وقتها إبراهيم الدميري عن تغيير مسار خط المترو من إمبابة –العتبة – الدراسة، ليصبح إمبابة – العتبة – المطار، الأمر الذي أدهش رءوف، حيث إنه يوجد بالفعل خط ترام من رمسيس حتى مساكن الشيراتون، ومن الممكن تجديده بدلاً من حفر الأنفاق، كما حدث مع خط مترو المرج وحلوان. وبعد بحث عن تكاليف بناء الأنفاق، اكتشف أنه من الممكن بناء خطوط سطحية أقل تكلفة من الأنفاق، فقام بإرسال العديد من الرسائل إلى الصحف من أجل منع بناء المترو. شركة الستوم نشرت عنها جريدة الWall Street تحقيقًا عام 2006، مفاده أن الشركة تدفع رشاوى سياسية تصل إلى 15% في العديد من الدول، كما أنها تقوم بعمل شبكة من 8 خطوط ترام حول مستوطنات الكيان الصهيوني في القدسالشرقية لتصبح القدس محاطة بالمستوطنات. الشركة لها سابقة فساد في السد العالي، فغيرت "ريش" لطرمبات الكهرباء التي وضعها الروس، واستبدلتها بريش أقل جودة، ما أدى إلى اهتزاز في جسم السد بمقدار 3,5 ريختر، كما بنت 4 محطات كهرباء، لم يمر عليها عدة أشهر إلا وتتعطل. الشركة أيضًا حصلت على حق البدء في المرحلة الثانية من الخط الثالث للمترو، دون أي مناقصة، وبالأمر المباشر من رئيس الوزراء. أخطاء هندسية على حسب المهندس رءوف، فالأخطاء الهندسية تتمثل في إلغاء أعمال الحقن في معظم محطة العتبة، وإلغاء الحقن المقرر لحماية كوبري العباسية، وإلغاء الساند الخرساني المسلح في المحطات تحت الأرض، وتقليل حديد التسليح. ونتيجة لذلك، انهارت الحفرة في باب الشعرية، على الرغم من أن الرواية الرسمية ترجح أن الخطأ من الحفار والمقاول دفع التكلفة، وانتهى الأمر، ولكن حتى هذه اللحظة ما زالت المياه الجوفية تتسرب داخل محطة مترو باب الشعرية. حسب تقرير وزارة النقل، المياه تتسرب تحت كابلات 20 كيلو فولت، وفي تقرير آخر كتبه ثلاثة من أستاذة الجامعة، اثنان تخصص إنشاءات من جامعة القاهرة، والثالث تخصص تربة من جامعة الزقازيق، رُفع إلى وزير النقل عام 2012، يوجد حوالي 1014 شرخًا ما بين محطة المعرض ومحطة الاستاد، علق عليه الوزير بقوله: "دا كلام تافه". هيئة المفوضين تقرير اللجنة يظهر أيضًا أن اللجنة لم تجر اختبارات على النفق نفسه قبل افتتاحه الشهر الماضي، ولكن قامت بالتجربة على عينات من المواد المستخدمة في بناء النفق، وظهرت النتيجة بقدرة الأنفاق على التحمل بنسبة 81%، وهي نسبة مقبولة هندسيًا، لكنها، على حسب رؤوف ليست مقبولة، لأنها ليست على النفق نفسه. وبناء عليه أوصت هيئة المفوضين بتشكيل لجنة من 9 من أساتذة الجامعة من هندسة القاهرة وعين شمس بدراسة النفق نفسه. الحلول على حسب رؤوف، يوجد بدائل أفضل من بناء أنفاق، وهي إما بتجديد خطوط قطارات قديمة مثلما حدث مع خط المرج وحلوان، ولم يتم سوى حفر نفق بطول 4 كيلو مترات من أصل 44 كيلو مترًا طول الخط. أو تطبيق تجربة دبي، حيث بناء مترو أعلى الكوبري، ما يكلف 5% فقط من تكلفة الأنفاق، فمثلاً الخط الرابع للمترو يتضمن بناء نفق أسفل شارع الهرم، مع العلم أنه يمكن بناء كوبري في الجزيرة الوسطى للشارع، مثلما فعلت دبي. فتجديد خط مترو سطحي يكلف 50 مليون جنيه للكيلو متر، وخط مترو أعلى كوبري يكلف 100 مليون جنيه للكيلو متر، أما مترو الأنفاق يكلف الكيلو متر الواحد 2 مليار و250 مليون جنيه. وبالرغم من التوفير المادي الكبير، إلا أن هيئة الأنفاق تتجاهل هذا الحل تمامًا، ولا تضعه في الاعتبار وتردد دائمًا بأنه لا بديل عن الأنفاق.
