يخطئ من يظن أن المال وحده يكفي, لحل مشاكل السكة الحديد, وتطويرها, فالقضية أكبر من ذلك بكثير! فلكي نطور هذا المرفق الحيوي, والمهم, ينبغي إتباع آليات كثيرة. منها أن السكة الحديد بحاجة إلي مخطط استراتيجي. وكيان مؤسسي يكون مسئولا عنها, وصلاحيات مستقلة عن المحليات, ودراسات تكشف مواطن الخلل, وأوجه القصور, وتضع الحلول العلمية المناسبة لها, ولابد من توفير بيئة عمل منضبطة, ومعايير للسلامة, وتطوير العنصر البشري, وتطوير التشغيل التجاري, من خلال الاستغلال الامثل للفراغات المحيطة بالمحطات, أو التي تملكها السكة الحديد بفكر استثماري, وليس بفكر القرن الماضي! هنا يقول الدكتور أحمد محمود فرج استاذ هندسة السكك الحديدية بكلية الهندسة جامعة القاهرة: مشكلتنا الأساسية, أننا ندير السكة الحديد بفكر القرن الماضي, وعلينا أن نتطور, لأنه ليس من المعقول أن تدار الهيئة بالفكر القديم الذي كان, ولا يزال, يركز علي تشغيل أكبر عدد من القطارات, لنقل أكبر عدد من الركاب, لتحقيق الربح, لكن منذ بداية السبعينيات بدأت السكة الحديد تحقق خسائر نتيجة منافسة وسائل النقل البري المختلفة للقطارات, في ظل ارتفاع تكاليف تشغيل القطارات مقارنة بالميكروباص, والتاكسي. وليس عيبا أن نعيد الهيكلة, فهناك دول كثيرة مثل انجلترا بدأت في الثمانينيات في إعادة هيكلة السكة الحديد, واستغرق ذلك نحو8 سنوات, ولا مانع من الاستفادة من تجارب الآخرين بوضع حلول تتلاءم مع طبيعة المشاكل التي نواجهها, نعم المهمة ليست سهلة, لكنها ممكنة.. فأنت تتحدث عن إعادة هيكلة لمؤسسة كبيرة في حجم السكة الحديد يعمل بها نحو08 ألف عامل تقريبا, ويجري التشغيل التجاري علي محورين هما نقل الركاب, والبضائع, والأخير يواجه مشاكل كبيرة, فليس من المعقول أن تصل نسبة النقل بواسطة السكة الحديد في أوروبا إلي52% وتزيد في بعض الأحيان إلي53%, بينما لا تتجاوز نسبة البضائع المنقولة بالسكة الحديد في مصر3% أو4% علي أقصي تقدير, وهذا يعني أن هناك قصورا في تشغيل هذا القطاع, يتعلق بسياسات التشغيل, وهذه لا تضعها الهيئة, لأنها مسئولية وزارة النقل, التي تضع برامج, وخططا لزيادة نسبة البضائع المنقول بالسكة الحديد, وتخفيض النقل العادي علي الطرق, ويمكن أن يوفر نقل البضائع موردا ماليا مهما للسكة الحديدية, وبحسبة بسيطة إذا كان عائد قطار الركاب10 آلاف جنيه, فقطار البضائع يمكن أن يحقق عائدا لا يقل عن100 ألف جنيه, لذلك يصبح تفعيل نقل البضائع بالسكة الحديد أمرا مهما لتوفير دخل للهيئة يمكن الاستفادة منه في تنفيذ الخطط التطويرية, وبمعني آخر, لو أن لدينا1200 قطار بضاعة, و40 قطار ركاب, يجحب أن نزيد قطارات البضائع إلي مائة قطار, ونقلل قطارات الركاب بمعدل200 قطار, وبذلك ستكون الموارد أعلي بكثير. ومن البديهيات, أن تشغيل الخدمة بشكل خاطئ, يزيد من التكلفة, ويقلل من الإيرادات, وتبدأ الخسائر فمثلا لو بلغت الايرادات من نقل الركاب مليون جنيه, والمرتبات800 ألف جنيه, فإنني لن أجد أية مبالغ مالية لإجراء الصيانة. 3 محاور رئيسية للتطوير ويضيف: في كل الأحوال, يمكننا الاستفادة من التجارب الناجحة في الدول التي طورت سككها الحديدية, وفي سبيل تنفيذ مشروعات التطوير, لابد من العمل علي إنجاز ثلاث محاور أساسية, وتشمل: ضرورة توفير بيئة تخطيطية منضبطة, بمعني الالتزام بدورة تشغيل منتظمة, والمحور الثاني يتعلق بضرورة وضع معايير للسلامة, ومنها تحديد مواصفات للسكة الحديد, وصيانة دورية لها, إجراء اختبارات بقياسات معينة, أماوضع المعايير, ومراقبتها فيجب أن يتم إسناده إلي جهة خارجية, وليس السكة الحديد ذاتها, كما هو الحال في الولاياتالمتحدة والتي أنشأت إدارة مستقبل تسمي الادارة الفيدرالية لسلامة السكة الحديد, وأعتقد أنها تتبع الكونجرس, وتضم متخصصين في هذا المجال, بدءا من الفنيين, والمهندسين, وأساتذة الجامعات, بحيث يتم وضع أسس ومعايير للسلامة, وأسس لمتابعتها, ومراقبتها, وهناك أيضا تفتيش مفاجئ علي المحطات, والسكك, مما يساهم إلي حد كبير في منع الحوادث قبل وقوعها. ويشير د.فرج إلي أنه يجري حاليا تطوير المزلقانات, للحد من الحوادث التي تقع بسببها, وقد توصلنا في دراسة تحليلية للحوادث التي وقعت خلال الفترة من عام1998 2002 في مصر, إلي أن85% من الحوادث تقع بسبب المزلقانات, و41% منها تقع بسبب الأماكن غير المعدة للعبور, أو ما نسميه المعابر غير القانونية. وتطوير المحطات أما المحور الثالث لتطوير السكة الحديد, فينطلق من التوجه التجاري, والذي يندرج تحته عدة عناصر, منها الاستغلال التجاري للفراغات المتاحة في المحطات, وحولها, وفي حرم السكة الحديد, بحيث يمكن تطوير هذه المحطات, عبر الاستعانة بمستثمرين لتطويرها وفق مواصفات واشتراطات محددة, تضعها هيئة السكة الحديد في مقابل استفادة المستثمر بحق الانتفاع بها لمدة20 سنة مثلا, وبذلك لا نحمل الدولة عبء تطوير المحطات, بل أننا سوف نستفيد منها في الحصول علي عائد, ولن تضطر وزارة النقل لتخصيص900 مليون جنيه لتطوير المحطات, وفقا لما أعلنته منذ عدة سنوات.. ولذلك فإن الاستفادة من الفراغات المتاحة يمكن أن يحقق عائدا موازيا لعائد نقل الركاب, ففي المغرب, أقاموا بجوار محطة القطار موقف سيارات نموذجي ومخطط, وفندق4 نجوم, وتحول المكان إلي مزار.. أما نحن مازلنا محلك سر! ويجب أن يتزامن مع هذه التوجهات تدريب العنصر البشري, وتخفيض العمالة, فكما ذكرت يبلغ عدد العاملين بالهيئة تقريبا نحو80 ألف عامل, ولدينا5 آلاف كيلو متر سكة حديد, وبذلك تكون هناك حاجة لنحو20 ألف عامل فقط, وتحضرني هنا تجربة سوريا التي نظمت دورات محو الأمية في الحاسب الآلي, واللغة للعاملين بالسكة الحديد في الفئة العمرية التي تتراوح بين36 عاما وحتي سن ال50, ولذلك يمكن أن نحذوا حذوهم في تأهيل العنصر البشري, لدينا, ومن الممكن أن نرسلهم في بعثات تدريبية بالخارج, لكي يواكبوا التطور الخادث عالميا في هذا المجال, ولابد من توفير بيئة العمل المناسبة, ومنح السكة الحديد صلاحيات لاستغلال الأراضي والمساحات التي تملكها دون الرجوع للمحليات, وإنشاء كيان مؤسسي تكون مسئوليته النهوض بهذا القطاع, ورسم السياسات اللازمة لتشغيله بشكل علمي, وليس عشوائيا, ومن الضروري أن يكون هناك استقرار في الهيكل التنظيمي, والذي يتأثر في الغالب برحيل أو استقالة مسئول, ومجئ مسئول آخر. ونحن نتحدث عن رؤيتنا لتطوير السكة الحديد, نجد أنه من الانصاف كما يقول المهندس وجيد يوسف شاهد خبير تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية انه يجري حاليا تجديد543 مزلقانا ممن كانت نسبة الحوادث عليها مرتفعة, وقد تم البدء بمنحة أمريكية في تطوير معهد وردان, حيث تم إضافة6 محاكيات جديدة سوف تدخل الخدمة خلال الشهور القادمة, لتنفيذ برامج تدريب العنصر البشري عليها, كماتم شراء120 جرارا جديدا, وكذلك الشروع في تجديد200 كيلو متر سكة حديد علي خط السد العالي, وتحديث الاشارات في المنطقة بين عرب الرمل والإسكندرية. ولاشك, أن تغيير قيادات الهيئة, أو حتي استقالة الوزير مع كل حادث, هو في الحقيقة تشتيت للجهود التي يتم بذلها في تشخيص المشاكل, أو بوسائل علاجها, وفي كل مرة نبدأ من الصفر, وهو ماحدث مع الدكتور إبراهيم الدميري وزيرالنقل الأسبق, والذي استعان بخبراء, ووضع يديه علي المشاكل والحلول اللازمة لها, ثم ترك الوزارة عقب حادث حريق قطار العياط, ولم يستكمل ما بدأه, ثم جاء المهندس حمدي الشايب, وركز جل اهتمامه علي كيفية التصدي لحرائق القطارات, وخلاصة القول ان تحقيق الاستقرار في القيادات, يضمن تنفيذ الخطط التطويرية, حتي لانعود ونبدأ من الصفر, وعلينا أن نعلم أنه لا توجد سكة حديد في العالم بلا حوادث وفي بعض الأحيان يتم توجيه أصابع الاتهام للسكة الحديد في حوادث لا علاقة لها بها, ولكن لمجرد وقوعها علي السكة الحديد! وهناك خطوات ايجابية, كالدراسة التي أجراها المكتب الأمريكي بوز ألن, والذي استعان به المهندس محمد لطفي منصور وزير النقل الأسبق, لإعادة هيكلة السكة الحديد, بحيث يكون هناك رئيس للهيئة, ونواب له, أحدهم للمسافات الطويلة, وآخر للقصيرة, وثالث للصيانة, وهذا الهيكل التنظيمي يحتاج لبعض الوقت لكي يستقر, ويؤتي ثماره في إطار منظومة التطوير, كما أجري مكتب لويس برجر دراسة تتعلق بأساليب السلامة والأمان ويجري الاستفادة منها بما يناسب بيئة, وظروف التشغيل في مصر, كما تمت الاستعانة بمكتب إيطالي لتقديم الدعم الاستشاري للهيئة, فيما يفيد منظومة العمل بالسكة الحديد. حلول غير تقليدية وتطوير السكة الحديد في مصر كما يقول المهندس وجيد يوسف لابد أن يبدأ أولا بتشخيص الوضع الراهن, وتحديد المشاكل التي تواجه الهيئة, ووضع خطة تطوير استراتيجية شاملة مرتبطة بإمكانات التمويل المتاحة, وبحيث يمكن تنفيذها بدون أية عقبات مالية, وكذلك التفكير نحو حلول غيرتقليدية, من خلال توفير بدائل للتمويل, كإنشاء مول تجاري قرب محطات القطارات, ويكفي أن تعرف أن نصف دخل السكة الحديد في ألمانيا يأتي من نقل الركاب, والبضائع, والنصف الآخر من النشاط التجاري الملحق بالمحطات.
