اعترف المهندس محمد لطفى منصور، وزير النقل، بتردى أوضاع النقل العام فى مصر بسبب التداخل و«العشوائية» فى تبعية وسائل النقل من أتوبيسات هيئة النقل العام والنهرى والسرفيس والمترو والسكة الحديد لجهات مختلفة دون وجود تنسيق بينها، مؤكدا أن جهاز النقل الحضارى الذى تم تكليف وزارة النقل بالإشراف عليه، ويتم إعداد قرار جمهورى بشأنه حاليا، ستكون مهمته وضع مجموعة حلول غير تقليدية لإعادة الانضباط إلى وسائل النقل المختلفة فى القاهرة الكبرى والقضاء على ما أسماه «جمهورية الميكروباص» و«فوضى الشوارع». وقال منصور خلال ندوة «المصرى اليوم»: إن حالة الموانئ المصرية منذ 3 سنوات كانت غير مؤهلة للمنافسة، لكننا عملنا على تطويرها وهناك مشروعات استثمارية سيتم طرحها فى الفترة المقبلة فى هذا القطاع. وزير النقل تحدث فى الندوة عن الأتوبيس النهرى ومترو الأنفاق وهيئة السكة الحديد.. التفاصيل فى السطور التالية: ■ لديك أفكار متقدمة عن كيفية تشغيل النقل الجماعى فى القاهرة الكبرى مستقبليا بعد أن أصبح يسير بشكل عشوائى، ما هى ملامح هذه الأفكار؟ - قبل أن أتحدث عن قطاع بعينه، يجب أن أتحدث عن الصورة المجملة للنقل فى الماضى والحاضر، ليعرف المواطن كيف نفكر ونخطط وننفذ، لقد كانت هناك بعض التراكمات فى قطاعات النقل لعقود عديدة لم يقترب منها التطوير، ولو نظرنا إلى حالة الموانئ المصرية منذ 3 سنوات لوجدناها غير مؤهلة للمنافسة، فخططنا لتطويرها، وبالفعل تم تطوير موانئ الدخيلة والسخنة ودمياط وبورسعيد، وأعدنا بناء ميناء الإسكندرية من جديد، وهى أقدم ميناء فى العالم أنشئ فى عهد الإسكندر الأكبر، وأصبحت الآن من أهم موانئ البحر المتوسط التى نفخر بها كمصريين، وهناك مشروعات استثمارية عديدة سيتم طرحها فى الفترة المقبلة، مشيرا إلى أن المواطن لا يشعر بهذا القطاع، لأنه لا يمس حياته بشكل مباشر. وأنا تعلمت أن أجعل الناس ترى بعينها، لذلك لا أحب أن أتحدث كثيرا وبشائر مشروعات النقل كثيرة ومنها طريق «مصر - الإسكندرية» الصحراوى الحر، الذى سيصبح نموذجا لبقية الطرق على مستوى الجمهورية، والمسافرون على هذا الطريق سيرون الفرق الكبير بين الجديد والقديم هذا الصيف لمسافة ال 60 كيلومترا تم إنجازها. والذى أريد أن أقوله هنا إننا طوال ال 3 سنوات الماضية كنا نضع أساسا لقطاع النقل فى المستقبل، والآن كما ذكرت بدأت البشائر تظهر لأن خططنا جاءت متكاملة، حيث تعاملت مع تطوير كافة قطاعات النقل بشكل متوازٍ يضمن أن يكون لدى مصر شبكة من النقل متعدد الوسائط، ترتبط فيها الطرق بالموانئ البحرية والنهرية وتلتقى بخطوط السكة الحديد ومترو الأنفاق، إلا أن التحدى أمامنا كبير، فالمواطن يريد أن يشعر بالتحسن الفورى فى الخدمات، والحكومة تريد أن تلبى للمواطن طلباته مع المحافظة على زيادة معدلات النمو وإنشاء مشاريع جديدة. ■ هل طريقة التفكير والإدارة التى تتحدث عنها فى تطوير قطاعات النقل هى نفسها التى ستطبق عند إنشاء جهاز النقل الحضارى بالقاهرة الكبرى؟ - الموافقة على إنشاء جهاز النقل الحضارى جاءت بنفس مبدأ تفكيرنا فى التطوير، وبدأت بدراسة علمية تفصيلية تم إعدادها فى بيوت الخبرة المتخصصة وعرضها على رئيس الوزراء، الذى أقرها فورا وطلب إعداد مذكرة بمشروع قرار لإنشاء وتفعيل هذا الجهاز وقريبا سيتم إصدار قرار جمهورى بإنشاء هذا الجهاز وتحديد اختصاصاته ليكون تحت إشراف وزارة النقل ويضم كافة الجهات المعنية ذات الصلة، وهذا تحد كبير بسبب تزايد أعداد السكان، وتشابك الاختصاصات بين الجهات المختلفة، فنجد أن هيئة النقل العام والنقل النهرى وتاكسى العاصمة، تابعة لمحافظة القاهرة، والمترو لوزارة للنقل، والميكروباص تحت إشراف وزارة الداخلية، كل مانحتاجه هو إصدار تشريع ينظم عمل كل هذه الكيانات مثلما فعلت معظم دول العالم الثالث، التى لديها جهاز لتنظيم النقل الحضارى مسؤول عن تنظيم عملية النقل الجماعى. ■ هل هناك ملامح لهذا الجهاز من حيث تحديد التعريفة والمسارات وطريقة العمل ؟ - كما ذكرت سيضم الجهاز فى عضويته محافظى إقليمالقاهرة الكبرى وممثلين عن وزارتى الإسكان والداخلية وعدد من الخبراء المتخصصين من خارج الجهاز الحكومى والجهاز دوره تحديد حزمة الخطوط وقيمة تعريفة النقل ومراقبة الشركات المشغلة، للقضاء على الممارسات العشوائية فى تشغيل وسائل النقل الجماعى، ودور الجهاز دور تنظيمى وهدفه المحافظة على البعد الاجتماعى وحماية حقوق محدودى الدخل فى توفير وسائل نقل جماعية آمنة تناسب دخولهم. ■ إمبراطورية الميكروباص تستحوذ على 70% من حركة النقل بصفة عامة رغم تجاوزاتها.. ما الحلول الواقعية التى ستنظم النقل فى القاهرة الكبرى؟ - المنطق يقول إننا لا نستطيع إلغاء أو تحجيم وسيلة نقل يحتاجها الركاب مثل الميكروباصات دون أن نوفر لهم البدائل، من هنا فنحن ندعو كافة الكيانات الصغيرة المشغلة للميكروباصات إلى أن تتوحد وتشكل كيانا منظما يمكن أن يطبق اللوائح ويعمل فى أطر قانونية، وهذا دور الجهاز لأن اتباع النظم تحدٍ كبيرٍ يواجه أى قطاع فما بالكم ب«جمهورية الميكروباص». ■ لماذا لا تعود فكرة الأتوبيسات التى كان يديرها القطاع الخاص مثل «أبو رجيلة» و«الأسيوطى» التى كانت موجودة قبل الثورة؟ - هذا هو الهدف من تفعيل هذا الجهاز لأنه كما ذكرت سيقوم بدور تنظيمى وسيشجع شركات القطاع الخاص على الدخول كمشغل لحزم الخطوط المختلفة ولكن تحت إشراف ومراقبة دقيقة فهدفنا هو دعم مشاركة القطاع الخاص لتقديم أفضل الخدمات فمثلاً ستكون هيئة النقل العام بما تملكه من أسطول متحرك إحدى هذه الشركات المشغلة. ■ متى يصدر قرار إنشاء الجهاز وهل من الممكن تنفيذ هذا المشروع فى القاهرة الكبرى؟ - نتمنى الانتهاء من إعداد مشروع القرار وإصداره بحلول 2010 ليبدأ المشروع أولاً بالقاهرة الكبرى، كنقطة البداية على أن يغطى كافة محافظات الجمهورية فى مراحل لاحقة. ■ أتوبيسات النقل الجماعى غير «آدمية» ويشعر المواطن المصرى بالإهانة اليومية لركوبها.. هل هناك خطة لإحلال وتجديد هذه الأتوبيسات؟ - سيتم إحلال وتجديد أسطول الأتوبيسات التابعة لأى جهة عامة وأؤيدكم الرأى فى أن بعض وليس كل الأتوبيسات غير آدمية.. لكن السؤال لماذا؟ لأنها تخسر مالياً عاماً بعد عام وليس لديها موارد كافية للاكتفاء الذاتى ومثال صارخ على ذلك ما كانت عليه هيئة السكة الحديد منذ 3 سنوات ولكن مع التخطيط والرغبة فى التنفيذ والقدرة على اجتياز العقبات والصعوبات يتم حل كل هذه المشاكل لنقدم خدمة تليق بالمواطنين. ■ متى نشعر بتحسن أحوال النقل فى القاهرة؟ - هذا سؤال صعب الإجابة عليه حالياً. ■ ومتى ستجيب عليه؟ - مع مطلع العام المقبل ستكون لدينا ملامح كاملة لهذا الكيان المنظم وستكتمل رؤية كيفية تطوير وسائل النقل الجماعى. ■ ما أكثر صعوبات تنفيذ هذا المشروع والتى تجهز لها الحلول من الآن؟ - النقل النهرى غير مستغل بالمرة وأتوبيسات النقل الجماعى والميكروباصات. ■ كيف يساهم النقل النهرى فى حل الأزمة المرورية بالقاهرة الكبرى؟ - النقل عبر نهر النيل غير مستغل تماماً سواءً للركاب أو البضائع ورغم أنك تستطيع أن تقطع المسافة بين المعادى وشبرا الخيمة فى 10 دقائق مقارنة ب 120 دقيقة بأى وسيلة براً إلا أن هذا من الصعب حالياً لعدم وجود «مراسى نيلية» وأماكن انتظار بعيدة عن مناطق التكدس المرورى الحالى، فلدينا مخطط لإنشاء موانئ نهرية لنقل البضائع ونحتاج أن نفكر بنفس الطريقة لإنشاء المراسى النيلية. ■ ماذا عن الاستغلال الاستثمارى لنهر النيل فى نقل البضائع؟ - الحمد لله تم الانتهاء من المخطط العام لنهر النيل وتكريك مجرى النيل بنسبة 100% وطرح ميناءين نهريين على المستثمرين المصريين فى قناوالإسكندرية، فنقل البضائع فى نهر النيل حقق هذا العام 5 ملايين طن مقابل 3 ملايين العام الماضى ونخطط لأن يكون 35 مليونا سنوياً ولكن هذا لن يتحقق دون مشاركة القطاع الخاص فى هذه المشروعات. ■ كيف ترى مستقبل السكة الحديد بعد التطوير الذى يتم حالياً؟ - عندما شرفت بتولى مسؤولية وزارة النقل اكتشفت أن السكة الحديد «حديد بياكل فى حديد» لأنها بتخسر سنويا 1.8مليار جنيه، وكان يعمل بها حوالى 280 جرارا من إجمالى أسطولها البالغ 700 جرار والباقى مكهن وغير مستغل و60% من عربات الركاب فى حالة سيئة وتحتاج إعادة تأهيل، معادلة كانت صعبة. كيف نستطيع أن نقدم خدمة جيدة ونطور أصول وأسطول الهيئة ومن أين نأتى بالموارد المالية؟ قدمنا دراسة متكاملة لتطوير هذا المرفق خلال 5 سنوات وكان ذلك فى يوليو 2006 وتمت الموافقة على الخطة. ومنهجى فى العمل يعتمد على الأسلوب العلمى فأنا ضد العمل بأسلوب رد الفعل وأحل القضايا من جذورها، واتفقت مع فريق العمل بالوزارة والهيئة أنه بحلول 2009 لابد أن يشعر المواطن بتحسن فى كافة الخدمات المقدمة له فى السكة الحديد والآن بعد 3سنوات ظهرت النتائج، ومنها تخفيض خسائر السكة الحديد لتصل إلى 500 مليون جنيه وزيادة عدد الجرارات العاملة لتصل إلى 500 بنهاية هذا العام وتأسيس 4 شركات متخصصة فى النظافة وخدمة العملاء وصيانة العربات والجرارات وتكنولوجيا المعلومات وشركة للخدمات الفندقية للقطارات السياحية، كما تم تحسين أوضاع العاملين بالهيئة وهم ثروتها البالغة 73 ألف عامل. ■ لكن التحسن بطىء إلى جانب وجود مشاكل نظافة وتهوية فى عربات الركاب؟ - التطوير فى مشروعات النقل بصفة عامة بطىء لأنه طويل الأجل ولا ينفذ فى يوم وليلة وفيما يخص تحسين الخدمات أتفق معكم فى أنها بطيئة ولكن أريد أن أقول إن شركة النظافة مازالت قيد الإنشاء وعمرها لم يتجاوز عاما ولديها 2900 عامل حتى الآن وفى المقابل 1.5 مليون راكب يوميا من خلال 1100 رحلة.. هذه مهمة إلا أنه خلال الفترة القادمة سيتم توسيع عمل الشركة للتغلب على كل هذه المشاكل، ولكن هناك نواحى إيجابية بدأ الراكب يشعر بها، وأحدث استبيان رأى للمواطنين كشف عن أن 65% منهم أكدوا أن هناك تحسنا فى مواعيد القطارات وهذا فى حد ذاته مؤشر جيد للعمل فى الفترة المقبلة. ■ لماذا لا تفكر السكة الحديد فى طرق غير تقليدية لتقديم الخدمة للراكب.. فالمعروف أن الحكومة لا تجيد تقديم الخدمة وليكن ذلك مثلا بتأجير عربات للشركات السياحية تكون مسؤولة عن تقديم الخدمة؟ - هناك شركتان عالميتان تتفاوضان حاليا مع وزارة النقل لتشغيل القطارات السياحية وعربات النوم بدءا من العام المقبل بعد انتهاء العقد الحالى مع شركة أبيلا التى سينتهى عقدها هذا العام والحقيقة أن التقارير الواردة من لجان السياحة بمجلس الشعب تؤكد أن خدمة عربات النوم حاليا ليست بالمستوى اللائق. ■ لماذا لا يكون هناك مركز لخدمة العملاء يوضح للركاب أسباب تأخير القطارات وأعطال العربات؟ - هذه نقطة جيدة جداً ونحن أنشأنا بالفعل هذا المركز لكن عمله يحتاج تفعيلا بشكل أفضل فى المحطات الرئيسية خلال الفترة المقبلة، وبدأنا حملة لتوعية الركاب داخل المحطات الرئيسية من خلال توزيع بوسترات تحفزهم بأن السكة الحديد ملك لهم وتدعوهم لمساندة خطة التطوير من خلال المحافظة على ما يتم تطويره بالفعل، سواء عربات ركاب أو محطات وهناك حملة فى الإذاعة بنفس المعنى فهدفنا هو استعادة ثقة الجمهور فى خدمات السكة الحديد وتحسين الصورة الحالية لهذا المرفق والعودة به إلى الزمن الجميل. ■ مترو الخط الأول (حلوان /المرج) يعانى مشاكل عديدة.. ما خطط الوزارة لانتشاله من هذه المشاكل؟ - الوزارة وضعت خطة لإحلال وتجديد أسطول القطارات بهذا الخط وهناك مناقصة لشراء 20 قطارا جديداً بقيمة مليارى جنيه لتزيد الأسطول من 53 إلى 73 قطاراً حتى نحقق نسب تقاطر لا تزيد على 2.5 دقيقة. ■ لماذا لا يتم تكييف عربات المترو؟ - الخط الأول للمترو (حلوان / المرج) أنشئ فى الثمانينيات وجاء تصميمه هندسياً لعربات غير مكيفة وقمنا بالعديد من الدراسات التى أكدت صعوبة تكييف عرباته إلا أننا لا يجب أن ننسى أن جميع المحطات النفقية مكيفة وعالية المستوى لذلك نحن نتغلب على مشكلة تكييف العربات من خلال زيادة أعداد وطاقات المراوح أما بالنسبة للخط الثانى (شبرا الخيمة / المنيب) فأنشئ فى التسعينيات وصمم هندسياً بنفس الطريقة إلا أن الشىء الإيجابى هنا هو أن الخط الثالث الذى يتم العمل فيه حالياً ستكون قطاراته مكيفة بالكامل رغم أن البعض قال إن مترو أنفاق لندن غير مكيف وقلت لهم إن لندن بها شتاء يستمر 11 شهراً ولا تحتاج تكييفا، أما هنا فالتكييف أصبح حتمياً رغم ارتفاع تكلفة العربة المكيفة نسبياً عن العادية. ■ ماذا عن المخطط المستقبلى لربط المدن الجديدة بخطوط المترو؟ - ننفذ حاليا مشروع الأتوبيس المفصلى لربط القاهرة الكبرى بمحافظة 6 أكتوبر وهو عبارة عن عربتين مثل أتوبيسات المطار وينقل 200 راكب فى كل عربة، بإجمالى ركاب يصل إلى 120 ألف راكب، وهذا حل للحد من خدمة السيرفيس العشوائى، ووفقا لهذا المخطط فإن من المنتظر أن يعمل الأتوبيس المفصلى داخل محافظات القاهرة الكبرى خلال 20 شهراً. ■ أتوبيس مفصلى أم خط مترو؟ - هناك 3 وسائل ربط من بينها الأتوبيس المفصلى الذى تحدثنا عنه، وخط مترو نفقى يربط الخط الأول عند محطة الملك الصالح بميدان الرماية ماراً بشارع الهرم، كما سيكون هناك ترام سريع يربط بين هذا الخط من المترو بمحافظة 6 أكتوبر وسيكون هناك خط سكة حديد من شمال القاهرة عند الكيلو 39 وخط آخر يربط الخط الثالث للمترو عند إمبابة ب 6 أكتوبر، ونقوم حاليا بتنفيذ مشروع الربط بين مدينة برج العرب بمحافظة الإسكندرية، بمشاركة القطاع الخاص، ليربط المحافظة بالمناطق الصناعية والسكانية، وهناك خط سكة حديد آخر يربط مدينة السادات ومنوف لخدمة نقل البضائع. ■ لكن تردد أن وزارة النقل غيرت المسار بسبب مرور الخط فى أراضى شخصيات «مهمة»؟ - غير صحيح لأن الوزارة وجدت أن الخط سيمر بأحد الأديرة، وكان لدينا بدائل لهذا المسار دون أى مشاكل وكل هذا مسجل بخطابات رسمية بيننا وبين الجهات المعنية. ■ لماذا توقف قطار الواحات الذى كان مخططا له ربط محطة الجيزة والمناطق الصناعية فى 6أكتوبر؟ - جاء اتفاق هيئتى السكة الحديد والمجتمعات العمرانية لتشغيل هذا الخط لخدمة العاملين بالمناطق الصناعية وأبدت هيئة المجتمعات العمرانية رغبة فى تسديد تكلفة تشغيل هذا الخط وأبدى المستثمرون رغبة فى امتداد الخط ليصل إلى داخل المناطق ذات الكثافة السكانية وتمت الاستجابة لهم حيث ندرس ربط خط الواحات مع الخط الجديد فى روض الفرج. ■ هل سيكون قطارا مكهربا؟ - فى هذه المرحلة سيكون قطارا مزدوجا وعاديا وفى المستقبل إذا أراد القطاع الخاص كهربته فمرحباً به. ■ كيف ستتم مراعاة محدودى الدخل فى مخطط النقل؟ - لم نقترب من أسعار تذاكر درجات محدودى الدخل ولن تدخل عليها أى زيادة على غرار الدرجتين الأولى والثانية مكيف. ■ ما نسبة الزيادة فى الدرجات المكيفة؟ - بحسب دراسات الجدوى التى تقوم بها هيئة السكة الحديد سنوياً تتراوح نسب الزيادة بين 7% و 10 %، فزيادة الأسعار ليست هدفنا لأننا وزارة خدمية بالدرجة الأولى فراكب الدرجات العادية يدفع حوالى 4% من قيمة تكلفة التذكرة الأصلية وراكب الدرجات المكيفة يدفع 40% من قيمة التذكرة الأصلية والوزارة فى كلتا الحالتين تتحمل فارق التكلفة، لذا نبحث عن بدائل لزيادة الموارد المالية بطرق أخرى مثل حق الاستغلال التجارى للمحطات والإعلانات. وقد وقنعا مؤخراً عقد حق انتفاع إعلانى لمحطات وقطارات الخط الأول والثانى للمترو لمدة 10 سنوات بقيمة 246 مليونا. ■ النقل استثمار بطىء.. لكن كيف يتم التوفيق بين هذا البطء وحزمة الحوافز التى تقدم للمستثمرين؟ - الوزارة نجحت فى شىء الناس لم تشعر به، وهو أن قطاع النقل أصبح رابع قطاع يجذب استثمارات مباشرة من الخارج فى مصر بعد البترول والاتصالات والتعدين، وبلغ معدل الاستثمارات 3.5 مليار دولار خلال ال3 سنوات الماضية وهذا يحدث لأول مرة. ■ لكن يتردد أن هناك معوقات فى عمليات التفاوض بين وزارة النقل والمستثمرين؟ - أنا أتفاوض لمصلحة بلدى والمستثمر لديه أجندته الخاصة ويريد مصلحته، ولدينا مشروعات فى الموانئ بمليارات الجنيهات ولابد من التفاوض بشكل احترافى يستثمر موقع مصر الجغرافى بين قارات العالم، ورئيس الوزراء أكد أن قطاع النقل له مستقبل واعد وسيقود التنمية فى السنوات ال 5 المقبلة. ■ ألم تؤثر الأزمة الاقتصادية العالمية على مشروعات وزارة النقل؟ - حتى الآن لا لأن العالم يفكر الآن فى مشروعات البنية الأساسية.. والنقل قطاع واعد وباعتبارى رجل إدارة ورئيسا سابقا لمجالس إدارات مؤسسات مالية وبنكية أقول إن الناس «اتلسعت» فى استثمارات لا تراها بعينها يعنى «شاهد ما شافش» حاجة وضعت فلوسها وطارت ولكن الآن يمكن للمستثمرين أن يضخوا أموالهم فى مشروعات بنية تحتية.. فى طريق أو ميناء، باعتبار أن عوائدها مضمونة رغم أنها طويلة المدى.
