يأتى توقيع 6 اتفاقيات بين وزارة النقل وشركات عالمية لتنفيذ مشروعات بالموانئ والسكة الحديد بقيمة 2.2 مليار دولار تأكيدا لنجاح المؤتمر الاقتصادى بشرم الشيخ فى تحقيق التنمية الشاملة وتنفيذ أهداف استراتيجية وزارة النقل لتطوير منظومة النقل البحرى والموانئ المصرية وحل مشاكل المستثمرين وإدخال استثمارات جديدة تساهم فى نمو الاقتصاد المصرى وانعاش حركة التجارة مع العالم. وتتجه الأنظار الى تحقيق تنمية دائمة لقطاع النقل البحرى من خلال الارتقاء بكفاءة الخدمة المقدمة للسفن والبضائع المتداولة، وزيادة السعات التخزينية، والتوسع فى استخدام الموانى الجافة وانشاء مراكز لوجيستية ، واستخدام تكنولوجيا المعلومات والاتصالات وتبادل المعلومات وغيرها من الأمور التى ترتقى بحركة النقل البحرى وتفتح المجال أمام مصر للوصول الى المكانة التى تستحقها فى حركة التجارة العالمية ، فموانى مصر وقناة السويس ووجودها على البحرين الأحمر والمتوسط من أهم العوامل التى تحقق لمصر هذه المكانة ، وهذا ما نستعرضه فى التحقيقات التالية ، من خلال استطلاع آراء عدد من الخبراء والمسئولين الذين نناقش معهم أيضا فكرة فصل قطاع النقل البحرى فى وزارة مستقلة أسوة بوزارة الطيران المدنى التى شهدت انتعاشة كبرى بعد فصلها عن وزارة النقل . "النقل البحرى هو العمود الفقرى لاقتصاد الدول لأن جميع الواردات والصادرات تمر عن طريق الموانى ، وفى أى دولة سنجد 95% من حجم التجارة المتداولة فيها من تصدير واستيراد يمر عبر موانيها " هذا ما أكده الدكتور أحمد أمين مستشار وزير النقل لقطاع النقل البحرى ، وقال إن الميناء اليوم أصبح جزءا من سلسلة إمداد ، فهو عبارة عن محطة من محطات تداول البضائع بحيث تأتى البضائع ويتم تفريغها أو شحنها أو تظل فى الميناء لأقل فترة ممكنة حتى يتم نقلها إلى المراكز اللوجيستية أو الموانى الجافة ثم تبدأ عملية التوزيع لها وفى حالة وجود قيمة مضافة فتحمل عليها فى احد المحطات بسلاسل الإمداد وذلك يعود على البلد بفوائد أكثر. ويشير أمين الى أن منظومة موانينا المصرية توجد بها مشكلة ناتجة عن تخزين البضائع بها لفترات طويلة مع أن منظومة العمل تستدعى انخفاض مدة التخزين لأقصى درجة ، كما أن بعض الموانى لدينا غير مجهزة لاستقبال السفن الكبيرة أو الأجيال الجديدة من السفن ، فالنقل البحرى حاليا يعتمد على السفن العملاقة "السفينة الأم" ، وعلى سبيل المثال سفن نقل الحاويات تصل حمولتها حاليا 19الف حاوية ومن المخطط لها أن تصل الحمولة إلى 23 ألف حاوية فى غضون عام أو أثنين، فالسفينة حاليا يصل طولها 400 متر وعرضها 60 مترا والغاطس بها يصل 16 مترا ، والميناء يجب أن يكون مجهزا لكى تتمكن هذه السفن من الدخول اليها لتأتى سفن صغيرة أخرى تنقل الحاويات وتوزعها للموانى بالدول المجاورة . ويستطرد : يتحتم علينا حاليا أن تركز خطتنا فى أى توسعات بالموانى أو عند إنشاء موانى وأرصفة جديدة يجب أن تصمم بالإمكانيات التى تؤهلها لاستيعاب الأجيال المتوقع ظهورها فى خلال العشرين عاما القادمة ، فتطوير الموانى يتم بأكثر من محور ويبدأ بأن تتمكن البنية الأساسية فيها من استيعاب الأجيال القادمة من السفن بالإضافة إلى ضرورة زيادة كفاءة التشغيل فى الميناء بحيث تتم آليات التفريغ والشحن بأقصى سرعة وان يستغرق تخزين البضائع اقل وقت ممكن وكل ذلك يتم مع تفعيل منظومة النقل متعدد الوسائط ، بحيث تنقل البضائع من الميناء مباشرة سواء عن طريق النقل النهرى "والذى سيشهد تطويرا خلال الفترة المقبلة بناء على الخطة المعدة له" ، أو عن طريق الشاحنات رغم محاولاتنا لتخفيض حجم التعامل معه بقدر الإمكان لنقلل المخاطر التى تحدث على الطرق. خطط التطوير ويؤكد الدكتور أحمد أمين أنه لتفعيل المحاور السابقة وتطوير النقل البحرى أعدت وزارة النقل خطتين إحداهما قصيرة المدى وأخرى طويلة ،والقصيرة تراعى عند توسيع وإنشاء الموانى والأرصفة تحقيق المحاور التى ذكرناها من قبل ، أما الخطة الطويلة فتتمثل فى المخطط العام للموانى المصرية ،والوزارة بالاشتراك مع الأكاديمية العربية مكتب استشارى أجنبى " والذى سيتم التوقيع معه خلال الأسابيع المقبلة" ستعد دراسة لهذا المخطط يدعمها المخطط العام لكل ميناء بهدف استغلال جميع المساحات والأرصفة بالشكل الأمثل ، وحدوث تكامل وربط بين الموانى المصرية بحيث لاينعزل ميناء عن باقى المواني ، وعلى سبيل المثال ميناء دمياط يتبعد عن ميناء غرب بورسعيد ب 45 كيلومترا فلا يفيد ولا يجوز وجود تنافس بينهما أو أن نشرع فى بناء محطة حاويات فى كل منهما بل يجب أن تكون هناك خطة مبنية على أساس تنبؤ للسوق والوقت الذى نحتاج فيه تلك المحطات بحيث يكون هناك تكامل بين المشروعات التى تطرح فى الموانى وطرق استخداماتها . قناة السويس ويتوقع أمين أن يكون لدينا خلال العامين القادمين مخطط عام متكامل للموانى المصرية جميعا ، والتى ستمكننا من معرفة الوضع الذى ستكون عليه الموانى المصرية حتى عام 2050 ومخطط للمشروعات التى ستطرح للموانى حينها، وهذا يتم بالتوازى ما يجرى العمل به فى قناة السويس ،لأن من بين المناطق التى سيشملها المخطط العام ما تتبع محور قناة السويس وتشمل 6 موانى أهمها ميناء شرق بورسعيد وميناء العين السخنة ، ولذا الوزارة تشارك مع هيئة قناة السويس ونراجع معها المخططات التى يعدها المكتب الاستشارى ، والتى ستظهر للنور خلال المؤتمر الاقتصادى بشرم الشيخ. ويشير أمين الى أن معظم المشكلة يتبلور فى الظهير الذى يقع خلف الموانى ، ووزارة النقل كان لها رؤية بعيدة المدى أواخر التسعينات وقت حكومة كمال الجنزورى عندما أنشيء ميناء شرق بورسعيد وتقع خلفها منطقة صناعية لوجيستية كبيرة على مساحة 80 كيلو مترا وأنشئت ميناء العين السخنة وكان مخطط إقامة منطقة صناعية كبيرة خلفها بمساحة تزيد على 80 كيلومترا مربعا أيضا، فالظهير الصناعى هو الذى يٌشغل الميناء ، وبدون ظهير صناعى متعدد الأنشطة وذى قيمة مضافة الموانى لن تصل لمستوى تطور الموانى الكبرى التى تعد نماذج يقتدى بها مثل ميناء سنغافورة والتى يتجاوز اتساعها لما يزيد عن 60 مليون حاوية نصفها ترانزيت والنصف الآخر يدخل البلد لتداوله بها ، فالحاوية التى تدخل البلد ويعاد عليها قيمة مضافة ثم يعاد تصديرها حاويتان أو ثلاثة بعد التصنيع والتجميع . ويضيف أن ما حدث فى مصر أنه لم تفعل المناطق الصناعية خلف ميناء شرق بورسعيد والعين السخنة وبالتالى لم يتم تطويرها بالفكر الذى كان من المفترض أن تتم به ، وبالنسبة لمشروع إقليم قناة السويس الجارى العمل فيه فالأمر مختلف تماما حيث أعد المكتب الاستشارى الخاص به تخطيطا جيدا جدا للمنطقة الصناعية سواء فى شرق بورسعيد أو العين السخنة وهذا ماسيفرض علينا بعد ذلك أسلوب تطوير الميناء سواء من إنشاء محطات جديدة أو زيادة كفاءة المحطات الموجودة بالفعل . ويؤكد ضرورة أن نكف عن انتقاد أنفسنا بالماضي ونأخذ منه الدروس المستفادة من السلبيات وبطء الأداء مع أنهم لم يفتقدوا الرؤية بدليل رؤيتهم لمشروع شرق بورسعيد ولولا بطء العمل والتنفيذ فى ظل مشاكل اقتصادية كان من الممكن أن تكون ضعفى قوة ميناء جبل على والأجدى أن ننظر للمستقبل وفى ظل الإرادة والتحدى لدى المصريين الآن وهذا من شأنه توليد العزيمة والتقدم للأمام وعلينا أن نتذكر اليابان كنموذج للتحدى والصمود بعد انهيارها تمكنت من الصعود والتقدم لأرقى المستويات العالمية ، ونحن علينا أن نعيش هذا التحدى لكى نتقدم وننهض والواضح الجلى أننا نسير فى هذا الاتجاه ، وزيادة التوسعات الجارية حاليا بقناة السويس خير دليل ، ولكن للأسف الإعلام المرئى والمكتوب لا يغطى الانجاز الذى يحدث على ارض الواقع بالصورة التى يستحقها ، رغم أن ما يحدث انجاز رهيب تعمل عليه آلاف المعدات والعمال بتحد وإصرار فما يتم العمل به الآن يعادل خمس قنوات مثيلة لقناة السويس القديمة فى بدايتها عام 1869 حيث كان حجم التكريك والحفر بها يبلغ حوالي 70 مليون متر مكعب بينما اليوم نحفر حوالى 500 مليون متر مكعب ويجب أن يشعر الجميع بحجم التحدى لإتمام العمل وانجازه ويعطينا درسا للعمل فى باقى الموانى ، فقطاع النقل البحرى ينهض من خلال محاور تناولنا منها الموانى ، أما المحور الآخر هو الأسطول البحرى والذى يوجد به مشكلة أيضا نتيجة القوانين التى تقنن رفع العلم المصرى والتى جعلت المصريين أنفسهم ومن أصحاب مراكب يسعون للحصول على التراخيص من دول أخرى، ووزارة النقل تهتم بإعادة النظر فى تلك القوانين لكى نشجع المصريين وأصحاب المراكب من الدول الأخرى بأن يأتوا ويرفعوا العلم المصرى وهذا من العوامل المهمة فى النقل البحرى وبالتوازى مع ذلك يجب أن نشجع المستثمرين على العمل فى مجال بناء السفن مع العمل على تطوير ذلك المجال وسيخصص محطات فى محور قناة السويس لبناء السفن وصيانتها وسيكون موقعها فى الأدبية وشرق بورسعيد والعين السخنة. تعديل القوانين وقال : من أهم العوامل لجذب الاستثمار وضع قوانين جاذبة تحفز المستثمرين للعمل فليس من المنطقى إلزام مالك اى مركب بالحصول على موافقة الوزير لكى يتمكن من بيعها وذلك حسب نص القانون الحالى ومن الضرورى تعديل ذلك ، ويضيف أمين أن تعديل القوانين يستلزم وقتا للدراسة ، ونركز حاليا على القرارات الوزارية لأن العوائد من المواني ضئيلة جدا ،فرغم أن لدينا 14 ميناء تجاريا ويتم بها تداول معظم البضائع والحاويات ومع هذا العائد منها لا يتعدى 150 مليون دولار فى العام وهذا رقم ضعيف جدا، ونحن على وشك الانتهاء من تعديل تلك القرارات خاصة أن الرسوم التى تتحصل بالموانى لم يتم زيادتها من أكثر من 12 عاما بحيث نستهدف أن تتضاعف الأرباح وتصل ل 450 مليون دولار فى العام . وأضاف : لتعظيم الإيرادات أيضا أرى أن تتولى الدولة إنشاء محطات الحاويات بالموانى وتعطيها للمستثمرين لإدارتها وهذا يؤدى لدخول الجزء الأكبر من الأرباح لخزينة الدولة . وزارة متخصصة ويؤكد الدكتور عمر عبد العزيز الخبير البحرى وأستاذ بناء السفن المتفرغ أنه رغم خالص تقديرنا لدور وجهد الوزراء الذين تولوا مهام العمل بوزارة النقل السابقين والحاليين إلا أن هذه الوزارة تضع يدها على أربعة قطاعات فى منتهى الأهمية بداية من قطاع النقل البحري والذى يمثل مشكلة كبرى ويحتاج لوزارة مختصة تتولى إدارته بمفرده ، حتى ينهض ذلك القطاع وتتمكن وزارة النقل من التفرغ للعمل فى الثلاثة القطاعات الأخرى سواء كانت السكك الحديدية أو الطرق والكبارى أو قطاع النقل النهرى وتلك ملفات محملة بالأعباء والمشاكل ، فرغم امتلاك مصر لأكثر من ألفى كيلومتر تطل على شواطئ البحر المتوسط وتقع عليها العديد من الموانى المصرية ولكن للأسف الشديد لا ترقى موانينا للمستوى الذى يلائم التعامل مع حجم تجارة الوارد والصادر المفترض تداوله وفق موقعنا المتميز، ودليل ذلك التكدسات التى نشاهدها فى موانى كميناء دمياط ، بالإضافة لذلك افتقدنا للأرصفة المؤهلة بالموانى لكى تتناسب مع حجم التجارة المستقبلية والتى نأمل أن يتم تداولها فى مصر فى عام 2030 مثلا ، وهذا هو ما يجعلنا نرى أهمية وجود وزارة للنقل البحرى والتى كانت موجودة فعلا فى إحدى الحقب وتولاها اللواء عبد المعطى العربى وكانت صناعة النقل البحرى حينها صناعة مزدهرة ، وكانت الشركة المصرية للملاحة فى تلك الآونة تمتلك 53 مركبا تحمل العلم المصرى أما اليوم فلا تمتلك هذه الشركة سوى ثلاثة مراكب مع أن عمالها عددهم لم يتضاءل وكما هو ،وللأسف الشديد صناعة النقل البحرى فى مصر تختنق فلا يمكن لدول لديها هذا الكم من الشواطئ وتطل على أعظم بحرين وتظل مكبلة بهذه القيود من قبل المسئولين . وقطاع النقل البحرى تواجهه العديد من المشاكل ويعود معظمها للنواحى المالية والتطوير الذى يحتاج لتوافر ميزانية له ،ودائما ما يتم تفضيل ملفات أخرى وتكون لها الأولوية على حساب ذلك القطاع ،فالمنظومة تستلزم أفكارا جديدة من خلال لوائح وإجراءات اقتصادية لتسهيل مهمة الجمارك فى نظير تحصيل رسوم جمارك إضافية أو شرائح اعلى من الضرائب فى حال زيادة حركة البضائع الواردة والصادرة على أن تتعاون جهات عديدة بالدولة لإنجاح وتسيير منظومة العمل كوزارة الاقتصاد والاستثمار والمالية والقطاع البحرى ،كما علينا أن نأخذ نماذج من الموانى الناجحة المجاورة لنا والوقوف على آليات العمل التى مكنتها من أن تصل لذلك المستوى وإن تطلب الأمر الاستعانة بخبراء أجانب فلا مانع من التعاون معهم حتى نطلع على الأفكار والوسائل المبتكرة منهم وبعد ذلك ندعهم يرحلون ، ويشير عبد العزيز إلى أن رؤية تطوير منظومة النقل البحرى يجب أن تعتمد على محورين هما تثقيف وتعليم وتدريب العاملين فى هذا القطاع والاطلاع على الأساليب والطرق والأدوات الجديدة فى عمليات النقل البحرى بداية من الأوناش على رصيف الميناء وصولا لقائد السفينة كما نأمل من خلال مشروع قناة السويس أن يتم عمل العديد من الصناعات التى تغذى السفن لكى ترد إلى مصر لتكون بمثابة إنعاش وضخ لمياه جديدة من خلال سفن جديدة تقدم لمصر.
