أثارت الدراسة التى نشرتها «التحرير» للمهندس ممدوح حمزة حول حقيقة إيجابيات وسلبيات «قناة السويس الجديدة» ردود أفعال واسعة فى أوساط خبراء وأساتذة النقل البحرى، فى معظمها جاءت لتفند ما ذكره حمزة فى دراسته. «التحرير» وبمبدأ تبنيها للرأى والرأى الآخر، تنشر ردين جاءا إليها، أحدهما للدكتور أحمد الشامى، مستشار النقل البحرى ودراسات الجدوى، وعضو مجلس إدارة نقابة المستثمرين الصناعيين بالسويس وخط القناة، الذى أكد فى رأيه صواب تسمية المجرى الجديد بالقناة لا التفريعة كما ذكر حمزة، إضافة إلى بيان مكاسب وخسائر القناة طوال الفترة الماضية وعلاقتها بتطورات المجرى الملاحى للقناة. أما الرأى الثانى، فهو لإسماعيل عبد الغفار، رئيس الأكاديمية العربية للنقل البحرى، الذى رأى أن الإسراع فى تنفيذ القناة الجديدة، كان إيجابيا، خصوصا مع انخفاض أسعار البترول العالمية إلى النصف. ويرى أيضا أن هناك داعيا آخر للإسراع فى تنفيذ المشروع، خصوصا مع الحديث الجاد حاليا عن الممر المائى الروسى فى القطب الشمالى، وخط سكة حديد سيبيريا، الذى قدرت وزارة النقل الروسية أن مسافة الرحلة من «روتردام إلى يوكوهاما فى اليابان» عبر هذا الممر ستكون أقصر من مسافة الرحلة بين هاتين البقعتين عبر قناة السويس بنحو 4450 ميلا. أحمد الشامى مستشار النقل البحرى ودراسات الجدوى: «قناة السويس الجديدة».. قناة جديدة فعلا وليست «تفريعة» طالعت باهتمام ما نُشر بتاريخ 19 أغسطس 2015، تحت مسمى الخبير الهندسى ممدوح حمزة يكتب أخطر دراسة عن قناة السويس، ورأيت أن أقوم بالرد على ما نشره السيد المهندس الفاضل ممدوح حمزة، الذى لا جدال ولا مناقشة أنه من الشخصيات الجديرة بمعرفه آرائها، لما يتمتع به شخصه الكريم من ثقافة عالية وكفاءة عالمية فى مجاله الهندسى والاستشارى، وخبراته المتراكمة فى مجال الموانى البحرية والبنية التحتية والفوقية. أولا، بعد مقولة المهندس حمزة أن الأعمال التى تمت من تكريك وحفر على الناشف بقناة السويس فى هذا الوقت تعد إنجازا هندسيا بمقياس عالمى وحقيقى على أرض الواقع، ومن يشكك لا يعلم، وتعتبر هذه الشهادة لا مقولة بعدها، لأن ما تم فعلا هو إنجاز، واسمحوا لى أن أقوم بالتعقيب على بعض ما ذُكر بالمقال. رفض م.حمزة تسمية قناة السويس الجديدة، والصحيح هو توسعة قناة السويس، نعم ما تم تطوير لقناة السويس، تمثل كما ذكره سيادته أولا 37 كيلو، تعميق فى التفريعات والبحيرات، وهذا أمر نادى به الخبراء من زمن، وكما ذكر سيادته من 2010، لأن هذا كان أحد العيوب بالممر العالمى البحرى (قناة السويس) وطالما نادى به الخبراء. أولاً: 35 كيلو، تفريعتان تم ربطهما، فأصبحت قناة موازية، بهدف ازدواجية المسار وليس توسعة لقناة السويس، فهى قناة جديدة بالفعل. وأسباب تسميتها قناة السويس الجديدة، لأن مخاطبة الخطوط الملاحية العالمية بالمنشور الملاحى الدورى الصادر من الهيئة لا بد أن يكون له توصيف، وهذا تم فعلا يوم 6 أغسطس 2015، عندما أطلقت الهيئة منشورها الملاحى التالى: مواعيد القوافل والمساعدات الملاحية بالقناة الجديدة والإفادة بتغيير الخرائط الملاحية الإلكترونية.. إلخ. وبناء عليه التسمية «قناة السويس الجديدة»، هى تسمية واقعية، لا مبالغة ولا مغالطة من الحكومة المصرية. الأمر الثانى، ما عرضه المهندس ممدوح حمزة عن أرقام تاريخية لقناة السويس منذ بدء افتتاحها منذ عام 1869 حتى 2015، وهنا لا بد علينا التعقيب بصفتنا المهنية، المتخصصة فى مجال دراسات الجدوى، خصوصا أننا متخصصون فى المجال البحرى، وتخصصاتنا الأكاديمية فى مجال اقتصاديات النقل البحرى والإدارة اللوجيستية، 1982 العام صاحب الرقم الأعلى فى تاريخ قناة السويس فى عدد السفن المارة 22545 سفينة، ولكن لم يذكر سيادته، كمية البضائع المنقولة خلال هذا العام. وللأسف لا توجد معلومات كافية لهذه الفترة لدينا، ولكننا نعرض فترات أخرى ولها دلالة أن التطور فى صناعة السفن أصبحت ليست العبرة بعدد السفن، بالمقارنة لما تحمله من بضائع وحمولات، هذه السفن نفسها التى يتحدد بها حجم البضائع المنقولة، وبمقارنة بسيطة عام 2008، السفن المارة بقناة السويس 21415 سفينة، حمولاتها 910100 طن، وحركة البضائع 722984 طنا. وعام 2013 السفن المارة بقناة السويس 16596 سفينة، حمولاتها 915467 طنا، وحركة البضائع 754461 طنا. انخفاض فى عدد السفن عام 2013 عن 2008 بنسبة 22.5%، ومع ذلك البضائع زادت بنسبة 4.4%. إنه خلال 17 عاما تراجعت موارد قناة السويس ثلاث مرات، 2001، خلال انكسارالنمور الآسيوية وأعوام 2009- 2010 خلال الأزمة العالمية منذ 2008، والتعافى معدلات بسيطة من 2011 إلى 2014، وكان هذا الأمر متوقعا حتى نهاية عام 2015 الحالى، والتوقعات الدولية ارتفاع معدلات النمو بعد فترة الانكسار التى امتدت قرابة ال7 سنوات. مع الأخذ فى الاعتبار أمر مهم النمو المستمر فى قناة السويس ناتج عن استمرار الدولة فى تطوير هذا الممر المائى العالمى، فكان لا بد من الإشارة إلى أن قناة السويس مرت بعدة مراحل تطوير منذ بدء تأميمها وحتى عام 2010. ودون أعمال التطوير المستمر ما حققت قناة السويس هذه الطفرة فى مواردها، أما التطوير الأخير فمن وجهة نظرى هو «الأعظم» فى تاريخ التطويرات. التطوير الأخير، أنهى تماما أهم عيوب قناة السويس (من المدخل الشمالى) التى تتلخص فى الآتى: طول فترة العبور والانتظار، 21: 22 ساعة من بورسعيد للسويس، مقابل 12:11 ساعة مقابل عبور قافله الجنوب. عدم إمكانية عبور أكثر من 8 سفن عملاقة فى القافلة، لعدم وجود مناطق انتظار أكثر من هذا العدد. إضرار الهيئة لتشغيل قافلة إضافية من المدخل الشمالى برسوم إضافية للسفن، عادة مواردها ضعيفة. وبالتالى مردود على ما ذكره م. ممدوح حمزة أن فترات الانتظار نسبتها ضئيلة إلى زمن الرحلة من ميناء السفر إلى ميناء الوصول، أى أن ما يعادل 12 ساعة من جملة رحلة (25 يوما- تعادل 600 ساعة)، أى أن نسبة الانتظار تمثل 2% من تكاليف التشغيل، وهنا نتوقف، ما جملة تكاليف التشغيل للسفن العملاقة، مثال: سفينة من روتردام إلى جدة (سفينة حاويات 18277 حاوية)، المسافة البحرية 7410 كيلومترات (4604 أميال بحرية)، تستغرقها فى حالة السفر المباشر تقريبا فى 12 يوما، وفرضا أن الرحلة مباشرة، أى أن فترة الانتظار تعادل 4.25% من التكلفة، التكلفة اليومية المباشرة لا تقل عن 88 ألف دولار ساعة، تشمل: تكاليف الوقود (الثقيل والخفيف)- الرواتب- المستهلاكات- إهلاك السفينة- العمالة الأرضية- شهادة السفينة- الموانى- رسوم العبور- أى مصاريف أخرى. ولا تتضمن مصاريف الشحن والتفريغ، أى أن انتظار هذه النوعية من السفن تتجاوز تكلفتها المليون دولار، تكاليف إضافية عن تكلفتها المعتادة! نعم هذه التكلفة فى حسابات الناقل، ولكن ماذا كان العائد لقناة السويس من إهدار هذه التكلفة، لذلك أطلق السيد رئيس الجمهورية على قناة السويس الجديدة أنها (هدية للعالم) ووفورات إضافية لاستخدام قناة السويس. ومن أرقامنا السابقة، لا بد أن نشير إلى أهمية ومعلومة أن دراسات الجدوى تعتمد على المؤشرات التاريخية وتعتمد على الدراسات المستقبلية، ومن هنا تظهر الخلافات بين وجهات النظر بين المتخصصين والخبراء، ولكن بصفتى المهنية المتخصصة فى المجال الإقتصادى البحرى، ولدورى الوطنى كأحد مواطنى هذه الدولة العظيمة مصر لا بد أن نتيح للقارئ معلومات بالطبع غير متوفرة لغير المتخصصين. رؤية الإدارة الاقتصادية بهيئة قناة السويس التى تمت عليها دراساتها، وأعلنت النتائج المرجوة متوسط العبور97 سفينة خلال سبع سنوات، وتنامى موارد الهيئة من رسوم العبور إلى 259%، لتصل 13 مليار دولار، وجب علينا الاطلاع على آخر سنتين لقناة السويس -الفترة من 1-7-2013 حتى 30-6-2014 (2013- 2014)، ومقارنتها بالفترة من 1-7-2014 حتى 30-6-2015 (2014 -2015). وطبقا للجداول التالية نستخلص النتيجة: على الرغم من أن الأرقام فى صالح سنة 2014- 2015 زيادة عدد السفن العابرة لقناة السويس عدد السفن سفينة 800 البضائع المحمولة 50922 طنا الموارد 60 مليون دولار لكن انخفاض عملة السحب الخاصة بقناة السويس تقريبا 6% لم تحقق التنمية المطلوبة، والمقصود هنا ردا على ما ورد بدراسة م. ممدوح حمزة، عائد قناة السويس يتحكم فيه حجم التجارة العالمى المتغير. هناك عوامل متعددة تسبب نمو أو انخفاض موارد رسوم قناة السويس من السفن المارة بها. ومن ضمنها انخفاض عملة السحب الخاصة، وعوامل أخرى سنسردها تباعا مع تحليل ما ورد بدراسة المهندس ممدوح حمزة، وهذا ما سوف يتضمنه الجزء الثانى من الحوار، والرد على الجزء الخاص بالمسارات البديلة لقناة السويس ومعلومات هامة جديدة عن مشروعات التنمية.. تحياتى. دراسة د.إسماعيل عبد الغفار رئيس الأكاديمية العربية للنقل البحري: القناة الجديدة تفوقت على 20 مشروعًا منافسًا عالميًا مما لا شك فيه أن مشروع حفر قناة السويس الجديدة هو خطوة أولى على طريق الانطلاقة والتنمية، إذ إن إنهاء هذا المشروع القومى كان لزاما على الحكومة حتى تستطيع الانطلاق فى باقى خطوات المشروع، فلا يجب أن توضع العربة أمام الحصان والتخطيط المنطقى السليم يشير إلى إنهاء القناة أولا حتى تخطط المشروعات والطرق والأنفاق من حولها. وفى هذا الإطار قامت الحكومة تزامنا مع حفر قناة السويس الجديد بتنفيذ حفر 8 أنفاق أسفل قناة السويس، وقالت إن هناك بعض المشروعات التى يتم تنفيذها الآن وهى عبارة عن 8 أنفاق تحمل مياه النيل من الغرب إلى الشرق أسفل قناة السويس الجديدة، وذلك لزراعة مئة ألف فدان. كما شملت الخطة تنمية مدن قناة السويس، وكذلك تجديد خطوط العبور وورش إصلاح وبناء السفن والوحدات البحرية. ويضم إقليم قناة السويسمحافظات بورسعيد والإسماعيلة والسويس (شكل 1) وشمال وجنوبسيناءوالشرقية بمساحة إجمالية 79161.2 كيلومتر مربع تمثل نحو 7.9 بالمئة من جملة مساحة مصر. ويضم الإقليم منطقتين ذات أهمية استراتيجية كبيرة وهما قناة السويس وشبه جزيرة سيناء، ويقطن بالإقليم نحو 9.6 مليون نسمة يمثلون 10.9 بالمئة من جملة سكان مصر - حسب آخر إحصاء فى 1 يناير الماضى. وتستحوذ محافظة الإسماعيلية على 51 بالمئة من استثمارات الإقليم، تليها محافظة السويس بنسبة 35 بالمئة، ثم محافظة بورسعيد بنسبة 5 بالمئة، ثم محافظة الشرقية بنسبة 4 بالمئة، ثم تأتى محافظة جنوبسيناء بنسبة 3 بالمئة، وشمال سيناء بنسبة 2 بالمئة. وعلاوة على ذلك تمثل استثمارات وزراة الإسكان 9.4 بالمئة من إجمالى الاستثمارات العامة فى إقليم قناة السويس. وتتضمن أهم المشروعات التى تسعى لتنفيذها خلال العام المالى الحالى، المحور التبادلى الجديد للطريق الموازى لقناة السويس، بالإضافة إلى تقديم خدمات البنية الأساسية فى المدن الجديدة فى الإقليم التى تشمل مدينتى العاشر من رمضان والصالحية الجديدة بمحافظة الشرقية. ناهيك بالمراكز اللوجيستية التى ستقام لتقليل عدد المرافق (وبالتالى تقليل التكلفة) لتوصيل المنتج إلى العميل وفق احتياجاته والمعايير المتفق عليها، التى ستعتمد على الأنشطة التالية: 1- نظام النقل يشير نظام النقل فى المراكز اللوجيستية إلى أى مدى ترتبط بشبكة مواصلات برية من طرق وكبارى متصلة بمداخل ومخارج البلاد أو بشبكة نقل باستخدام السكك الحديدية، أو بموانى بحرية وجوية. وتجدر الإشارة هنا إلى أن عوامل مثل التكلفة، السرعة، الدقة والالتزام هى التى تحدد كفاءة هذا النظام. ومن هنا أيضا تتضح أهمية اختيار الموقع لهذه المراكز التى يحدد نظام النقل وخدماته بها درجة المنافسة. 2- المناولة والتخزين تمثل تكاليف المناولة أكبر نسبة من إجمالى تكاليف اللوجيستيات من حيث حجم الإنفاق الرأسمالى على معدات المناولة، ويعتبر أيضا هذا النشاط من محددات درجة المنافسة. إن تكاليف التخزين تسير فى اتجاه معاكس لتكاليف النقل، فكلما تمكن المركز اللوجيستى من الإسراع فى العمليات التشغيلية والشحن والتفريغ، تناقصت الحاجة إلى التخزين وعليه يزداد معدل الدوران وبالتالى تزداد الإنتاجية. 3- خدمات القيمة المضافة مع انتشار الشركات متعددة الجنسيات العابرة للقارات أصبح الإنتاج والتسويق والتمويل كونيا، حيث ابتدعت هذه الشركات نظاما جديدا لتقسيم العمل من إنتاج إلى تسويق، ويقوم هذا النظام على أساس تجزئة العملية الإنتاجية اللازمة لإنتاج السلع والمواد بين عدة دول، ثم يتم تجميع المنتج فى دولة أخرى، ومن ثم توزيعه. وقد لعبت اللوجيستيات بصفة عامة والتوزيع العالمى بصفة خاصة دورا حيويا فى نمو وتطوير الأعمال الدولية. فالاستخدام الملائم لقنوات التوزيع بالأسواق العالمية زاد من فرص النجاح بشكل كبير وواضح، وقد تم تعريف اللوجيستيات مع اكتسابها صفة العالمية على أنها تصميم وإدارة نظام للتوجيه والتحكم فى تدفق المواد سواء الداخلة أو الخارجة من وإلى وعبر الحدود الدولية لتحقيق الأهداف المرجوة بأقل تكلفة ممكنة. ويمكن تقسيم خدمات القيمة المضافة إلى: (شكل 2) التسهيلات ذات القيمة المضافة اللوجيستيات ذات القيمة المضافة اللوجيستيات ذات القيمة المضافة تنقسم إلى مكونين أساسيين الخدمات اللوجيستية العامة GLS سلسلة الخدمات اللوجيستية المتكاملة LCIS ليس من المنطق أن يقال إن مشروع حفر القناة الجديدة لم يكن ضروريا أن ينتهى فى عام واحد، وإن خلال هذا العام انخفضت أسعار البترول العالمية للنصف، فإنه والحال كذلك لو امتد الحفر أكثر من ذلك ربما صادف ارتفاعا فى أسعار البترول زادت معه تكلفة الحفر، كما أن بداية المشروع الأكبر بمحتوياته المختلفة وهو محور التنمية يتطلب ويتوقف على إنهاء مشروع القناة الجديدة حتى تتكامل وتتناغم رؤى التنمية. بل على العكس لقد كان أحد المزايا التنافسية لمشروع حفر قناة السويس الجديدة هو سرعة إنجاز المشروع لتكون مصر سباقة فى وضع قناة السويس والإقليم المحيط على قمة المنافسة، حيث أحد أهم المشاريع المنافسة هو مشروع ميناء إيلات الجديد الذى يعد المكون الرئيسى فى مشروع البوابة الجنوبية. الذى أشار إليه المسؤولون الإسرائيليون إلى أنه خط «المتوسط - البحر الأحمر»، وسوف يستخدم كذلك لتصدير الغاز الإسرائيلى إلى الهند، وربما إلى الصين. والمشروع يتمثل فى شق قناة يبلغ طولها 180 كيلومترا لنقل 200 مليون متر مكعب من المياه، يصب نصفها فى البحر الميت ونصفها الآخر فى حوض كبير لتحلية مياه البحر. وهناك أيضا الممر المائى الروسى فى القطب الشمالى، وخط سكة حديد سيبيريا. وقدرت وزارة النقل الروسية أن مسافة الرحلة من «روتردام إلى يوكوهاما فى اليابان» عبر هذا الممر ستكون أقصر من مسافة الرحلة بين هاتين البقعتين عبر قناة السويس بنحو 4450 ميلا. وهناك ما لا يقل عن عشرين مشروعا منافسا؛ مما أوجب الإسراع فى تنفيذ المشروع المصرى. ومع وجود هذه المشاريع المنافسة، إلا أنه يتوقع خبراء الاقتصاد أن يدر مشروع قناة السويس الجديدة إيرادات قد تصل إلى 100 مليار دولار سنويا -الإيراد الحالى يتراوح بين 5 و10 مليارات دولار سنويا تقريبا- تسهم فى حل الأزمات التى تعانى منها مصر حاليا إلى جانب إعادة التوزيع العمرانى والجغرافى للسكان من خلال مشروعات عمرانية متكاملة تستهدف استصلاح وزراعة نحو 4 ملايين فدان. إلا أنه لتحقيق ذلك لا بد من تنمية منطقة القناة بأكملها وهو ما يسمى بإقليم قناة السويس، وهذا لزيادة حركة السفن لرغبتها فى الحصول على الخدمات اللوجيستية المقدمة من قبل الإقليم ككل، حيث إن مصر لا تملك التحكم فى حركة التجارة العالمية. لذلك لا بد من اعتبار المنطقة كتكتل اقتصادى يعتمد نجاح الكيان الاقتصادى الواحد فيه على الآخر ويكمله. ولا بد هنا من ذكر أن الاستثمارات والبنية الأساسية والإنشاءات المتوقعة لتنمية إقليم قناة السويس ضخمة جدا، وتقترب من نحو 100 مليار دولار حتى عام 2022. منطقة قناة السويس مؤهلة لأن تكون مركزا عالميا لتقديم الخدمات اللوجيستية للسفن العابرة، حيث دور الحكومة فى هذا الصدد سيتحول من جمع رسوم العبور إلى مركز عالمى (الموقع الجغرافى) لتوفير كل الخدمات لهذه السفن بما فى ذلك إطلاق أحواض بناء السفن العالمية، ومراكز التحميل والتفريغ، خدمات التخزين والخدمات اللوجيستية وخدمات القيمة المضافة. الموقع الاستراتيجى المهم لحركة النفط بين مصادر الإنتاج وأسواق الاستهلاك أيضا. وفى ما يلى تلخيص للعوامل الرئيسية للجاذبية التى تمتلكها قناة السويس: الموقع الاستراتيجى الفريد لقناة السويس يوفر موقعًا استراتيجيا للتخزين، مع التحرك بشكل أسرع فى اتجاة السوق والمرافق والخدمات اللوجيستية. قناة السويس هى محور الموانى والمرافق (المنطقة المحيطة) الذى يجعلها بشكل طبيعى تواكب الاتجاه العالمى نحو «إلغاء الوسطاء» من عديد من العمليات لتاجر الجملة والموزع، الذى سيوفر معه زيادة استخدام التسليم إلى «العميل المباشر». و«الشحنات المباشرة»، التى بدورها يمكن أن تقلل أو تلغى الحاجة إلى إمدادات أو توزيع المرافق المملوكة للشركة. تزايد استخدام الاستراتيجية الواحدة Cross-docking من المصنع إلى العميل، الذى ينتج عنه خفض فى التكلفة التى يمكن تنفيذها للمساعدة فى تحقيق ميزة تنافسية وهذا هو واحد من الأسباب لزيادة القدرة التنافسية وجاذبية قناة السويس. وفرة الأراضى فى المنطقة المحيطة يسهل الاستخدام الأكبر لمقدمى الخدمات اللوجيستية من خلال الطرف الثالث الذى بدوره يوفر الخدمات اللوجيستية فى مكان واحد (النافذة الواحدة). التكتلات الاقتصادية العنقودية للنقل والإمداد والتنمية ومن خلال مشروع قناة السويس يوفر الصناعات المركزية ومختلف الأنشطة التى تتطلب الخدمات اللوجيستية التكاملة، الذى بدوره يقلل من تكاليف تشغيل الأنشطة اللوجيستية. الذى يتيح الفرصة للتكتلات المستمرة فى R & D (البحث والتطوير). وفرة العمالة المصرية التى سيتم تدريبها على أعلى المستويات، تعطى المنطقة بأكملها القدرة على توفير العمالة المطلوبة لمختلف الصناعات وبالتالى يعطى الصناعات ميزة فى السيطرة على المصاريف خلال فترات الركود فى السوق مع انخفاض تكاليف العمالة المطلوبة بشكل متناسب. وفرة الأرض التى تعد أحد أهم عوامل الإنتاج وتعتبر عنصرا جذابا للاستثمار، الذى تقوم بتوفيره منطقة تطوير قناة السويس بتكلفة منخفضة. قرارات اختيار الموقع لمنطقة قناة السويس هو تأكيد للوصول إلى المطارات الرئيسية/ أو الموانئ البحرية/ المحيط للاستيراد والتصدير للبضائع، وكذا الاتصال بشبكة النقل البرى سواء القديمة أو الجديدة منها. هذه الجاذبية يمكن تحقيقها من خلال تضافر الجهود للحكومة والأفراد والشراكة مع القطاع الخاص التى ينتج عنها المشاركة فى الموقع من شركات الخدمات اللوجيستية، المنطقة الصناعية، المنطقة الحرة، وأنشطة القيمة المضافة... إلخ. وفى نهاية المطاف كلمة لا بد أن تقال وتذكر ليعرفها القاصى والدانى أن إنفاقات الدولة لا تحكمها فقط العائد الاقتصادى المتوقع، إنما قد يكون العائد الاجتماعى والقومى له النسبة الأكبر فى تحديد جدوى الإنفاق وإلا فلماذا تنفق الدولة مليارات الدولارات على الدعم بأشكاله المختلفة، ولماذا تشترى الدولة أسلحة متطورة بمليارات الدولارات دون أن تكون فى حالة حرب فعلية. من هذا المنطلق فإن بقاء الدولة المصرية ووجودها وتماسكها فى خضم الأحداث التى تمر بها المنطقة العربية كان يستدعى إعلان الدولة المصرية لكل العالم «أنى باقية شامخة يتكاتف أبنائى من أجل البناء ومن أجل تطلعهم لمستقبل أفضل» وهذه كانت الرسالة الأهم للعالم التى وجهها مشروع قناة السويس الجديدة. فقد رأى العالم أجمع كيف اجتمع المصريون فى أيام معدودة وتسابقوا على قلب رجل واحد لتمويل حلمهم فى التنمية لأجل مستقبل أفضل، وكان لا بد لهذا المشروع أن ينتهى بمعجزة فى أسرع وقت ممكن، لتعود الثقة للمصريين فى أنفسهم وقيادتهم ويعطى الشعب المصرى أروع مثال للعالم بأنه شعب بناء وأنه قادر على مواجهة الإرهاب، وقد تبدت فى ذلك عبقرية الرؤية السياسية المصرية فى اختيارها لمشروع حفر قناة السويس الجديدة لإرسال تلك الرسالة من قلب مقر الأممالمتحدة بأنها «هدية مصر إلى العالم» فالعالم كله يعرف قناة السويس والعالم كله يتعامل معها والشعب المصرى يتمسك بوجوده ويربط رؤيته فى التقدم وبداية التنمية بتنفيذ مشروع محل أنظار واهتمام العالم ويا لها من رسالة ذكية لا يتلقاها إلا كل لبيب محب للسلام والتنمية والبقاء.
