حازم عبد العظيم يكتب: ديمقراطية قناة السويس

طالعت من الإعلام والصحف لقاء الرئيس السيسى فى حفل إفطار الأسرة المصرية فى 13 يوليو الماضى بمجموعة من الشخصيات العامة والشباب، وسعدت جدا بلقاء السيسى بشباب حملته الانتخابية ضمن المدعوين لأول مرة بعد أكثر من عام بعد فوزه.
وفى اللقاء عبر السيسى عن استيائه لمن يقولون إن مشروع قناة السويس «شو»، وفسر الكثير ذلك على أنه رد على ما كتبته فى تغريداتى ال70 التى حولتنى بقدرة قادر إلى خائن ومتخابر ومتآمر وانتهازى! وفى الحقيقة أنى لم أقل مطلقا إن قناة السويس «شو» إعلامى.
ولكن كنت أثير قضية شفافية المعلومات والحق فى المعرفة وعدم الخلط بين الإنجاز الاقتصادى والإنجاز الهندسى والتعامل مع المشروع بالعقل أكثر من العاطفة، لكن صدمت عندما قال الرئيس: «ماتسيبوش الناس تقول كده» وتذكرت على الفور مقولة المشير طنطاوى بعد مذبحة بورسعيد «الشعب المصرى ساكت عليهم ليه» طبعا فى سياق مختلف وملابسات مختلفة ولكن لا أدرى لماذا جاء بخاطرى هذا الربط.
كنت أفضل كثيرا أن يكون رد الرئيس: إنه يحترم بالقطع حرية الرأى وحرية الاختلاف ويطلب من الهيئة (الهندسية أو قناة السويس) أن تطرح كل المعلومات بشفافية وأن يشجع عقد ندوات وحوار مجتمعى حول هذا المشروع القومى.
وقيل أيضا على لسانى: لا أرى أى جدوى اقتصادية للمشروع وكل ما قلته أنى لم أجد أى «دراسة» للجدوى الاقتصادية الخاصة بمشروع التفريعة.
فرق كبير بين مقولة: «لا توجد دراسة جدوى اقتصادية» وهى حقيقى وبين لا توجد جدوى اقتصادية! كما لاحظت حالة من الفاشية الوطنية لأى شخص يصف القناة بالتفريعة لدرجة التخوين رغم أن التقارير الفنية الصادرة عن هيئة قناة السويس تصف ذلك على أنه ByPass يعنى تفريعة، وهى ليست الأولى بل الخامسة، فقبلها كانت هناك تفريعة بورسعيد 40.1 كم، وتفريعة البلاح 8.9 كم، وتفريعة التمساح 4.3 كم، وتفريعة الدفرسوار، والبحيرات المرة 27.2 كم.
وضحكت جدا عندما اتصلت بى معدة فى برنامج شهير لعقد لقاء بخصوص تغريدتى ال70، وقالت لى إنها قرأت على صفحتى أنى أقول إن القناة الجديدة تفريعة لا قناة موازية كاملة، وقالت لى الكلام ده هايقلب الدنيا، ولم أسمع عنها بعد ذلك.
وقررت كمواطن صالح أزعم أنى تلقيت قدرا جيدا من التعليم فى العلوم الهندسية والرياضية وتحليل البيانات ولا أسمح لنفسى أن يسيطر على عقلى أى شابورة إعلامية فى مناخ غسل الأدمغة الذى نعيشه حاليا، فقررت أن أبحث بنفسى عن الجدوى الاقتصادية لمشروع التفريعة ويجب الإشارة هنا بوضوح إلى الآتى:
يجب التفرقة بين مشروع محور تنمية قناة السويس وهو المشروع القومى الأساسى والمشروع المكمل وهو حفر القناة (التفريعة) الجديدة. فأنا أتحدث عن الجدوى الاقتصادية لحفر التفريعة.
والدافع وراء البحث هو عدة أسئلة لم أجد إجابة عنها:
1- ما هى التكلفة الإضافية الناتجة عن ضغط المشروع إلى ثلث المدة من 3 سنوات إلى سنة واحدة وتكلفة الاستعانة ب75% من كراكات العالم؟
2- ما هى اقتصاديات هذا الحفر على الناشف 35 كم والتعميق 37 كم وما هو العائد على الاستثمار؟ آخذا فى الاعتبار مؤشرات نمو حجم التجارة العالمية.
3- ما هى قيمة العائد الإضافى الناتج عن حفر التفريعة؟ فقيمة العائد الحالى 5.3 مليار دولار.
4- ما هى علاقة حفر التفريعة والتعميق باقتصاديات المشروع الرئيسى وهو تنمية المحور؟ هل كانت لأزمة أم مكملة؟ وهل كان مثلا من الأفضل توفير نفقات التفريعة الجديدة (4 مليارات دولار) والبدأ مباشرة فى مشروع محور التنمية وهو الأساس؟
وبدأت البحث وكان الطبيعى أن أطرق باب الهيئة الإلكترونى فلم أجد شيئا وبالمناسبة الموقع الإلكترونى الحالى لا يليق ولا يواكب الحدث، ومن المعروف فى صناعة الترويج أن الواجهة الإلكترونية جزء لا يتجزأ من مخطط حملة الترويج.
وقد أرسلت هذه الملاحظة إلى موقع الهيئة على تويتر ووعدوا بتعديله. وبعد فشلى فى العثور على دراسة جاهزة قررت أن أجتهد بنفسى فراجعت كل ما نشر من معلومات فى هذا الخصوص، وبدأت بحفل الافتتاح فى 6 أغسطس 2014، وكانت لدى عدة ملاحظات بدءا من المؤتمر الصحفى وعرض الفريق مميش:
(1)
توقفت كثيرا عندما طلب الرئيس من مميش أن يضغط مدة الحفر من 3 سنوات إلى سنة واحدة! وسبب اندهاشى أنه كان على الهواء مباشرة. فسألت نفسى هل يعقل أن قبل الإعلان عن مشروع عملاق بهذا الحجم لم يجلس الرئيس مع فريق العمل بالهيئة للوقوف على كل المعلومات قبل المؤتمر؟ طيب: هل كانت هناك مناقشة دارت فى اللقاء؟ أم أن الرئيس قرر بنفسه أن يفاجئهم؟ ولماذا سنة وليس سنتين أم 18 شهرًا؟ وهل استفسر الرئيس عن التكلفة الإضافية قبل اللقاء أم بعدها؟ أم ماذا؟ فى مشروع عملاق كهذا لا أستطيع أن أتصور أن تكون آلية القرار على الطاير.
(2)
تحدث مميش عن نمو التجارة العالمية المطرد، واستدل بذلك على نمو العائدات فى يوليو 2014 مقارنة بيوليو 2013 بنسبة 12.2% وقال بالنص: «إن هذا دليل للنمو فى حركة التجارة العالمية فمش عايزين نقعد ساكتين لغاية مايزيد هذا النمو!!!». من المعروف أن التقارير العالمية وأقواها تقرير الأونكتاد تشير إلى معدل نمو 3.8% وهو رقم بعيد جدا عن ما قاله مميش. ثم لا يصح من الناحية العلمية والرياضية مقارنة شهر بشهر للتنبؤ ولكن يجب الاعتماد على سلاسل زمنية تاريخية لدقة التنبؤ. وقررت التحقق من ذلك بنفسى فقمت باسترجاع عائدات القناة فى الفترة من 2000 إلى 2014، وكان معدل النمو التاريخى والمتوقع يتراوح بين 3% و8% بحد أقصى، وكان معدل النمو فى العام الماضى 6.9%، فما قاله مميش عن معدل نمو فى عائدات القناة يصل إلى 12.2% لا يستند إلى أساس علمى.
(3)
أعلن مميش فى المؤتمر أن تكلفة الحفر هى 4 مليارات على أساس ثلاث سنوات، وهذا قبل أن يأمر الرئيس أن يتم ضغطه فى سنة وبالتالى مؤكد ستتضاعف التكلفة؟ فما التكلفة الجديدة؟
(4)
قال الفريق مميش إن المتوقع فى زيادة عدد السفن من 49 حاليا إلى 96 فى 2023، ولم أجد أى دراسة رياضية أو متخصصة تدعم ذلك، فاسترجعت المتوسط اليومى لعدد السفن من 1975 – 2014 واستخدمت بعض النماذج الرياضية للتنبؤ بالسلاسل الزمنية Time series Forecasting، ووجدت أنه لا يوجد اتجاه ملحوظ للزيادة، كما هو فى الشكل (1) فبعض المعادلات تتنبأ 44، وأقصى نموذج وصل إلى 65 فى 2023. ويجب الإشارة إلى أن السعة الحالية للقناة تتسع ل76.
(5)
فالعبرة إذن ليست بعدد السفن ولا محل لها فى أى تقييم من الناحية الاقتصادية فى الوقت الحالى، إلا إذا حدثت متغيرات فى المستقبل. لكن العبرة هنا بالوزن والحمولة التى تحملها السفينة Tonnage، وفعلا كل التقارير العالمية تركز على الوزن والحمولة لا عدد السفن. وإذا نظرنا إلى نمو عائدات قناة السويس وتواكبها مع الحمولة سنجد علاقة شبه خطية مطردة بنسبة معامل ارتباط correlation coefficient 99.4% كما هو واضح فى الشكل (2).
(6)
إذن المعيار الحقيقى لزيادة عائد قناة السويس هو استيعاب ناقلات ذات حمولة عالية، وليس عدد السفن وبالتالى أى تعميق وتوسيع فى المجرى الملاحى الحالى لاستيعاب ناقلات ذات غاطس أعلى سيكون هو العامل المؤثر لزيادة العائدات.
(7)
هناك ثلاثة أنواع من السفن تعبر قناة السويس بوضعها الحالى، ويتم استيعابها فى القناة الحالية بنسب مختلفة: سفن الصب Bulk Carrier بنسبة 95.4% وناقلات البترول Tankers بنسبة 64.2% وأنواع أخرى Containers and Others بنسبة 100%، معنى ذلك أن أى أعمال هندسية فى القناة سواء حفر أو تكريك أو توسيع أو تعمقة هدفها الرئيسى الحصول على حصة سوقية من النقل البحرى لم تكن متاحة سابقا. ومن الواضح أنها أساسا حصة ناقلات البترول Tanker، حيث لدينا فرصة لاقتناص جزء أو كل ال35.8% المتبقية. السؤال هنا هو: ما حجم سوق النقل البحرى الخاصة بناقلات البترول الذى يمكن اقتناصه؟ حجم السوق العالمية لحمولة ناقلات البترول حسب تقرير الأونكتاد UNCTAD فى نهاية 2013 يصل إلى 2،840،000 طن. حصة قناة السويس فى السوق العالمية تصل إلى 8%، يبقى المستهدف من السوق هو 228 ألف طن، كما يمكن حسابها بطريقة أخرى: حسب المعلن من وثائق الهيئة أن نسبة الحمولة من ناقلات البترول تمثل 15% من إجمالى حمولة أنواع السفن فى قناة السويس البالغة 926،748 طن فى 2014، مما يعنى أن 144،412 طن من ناقلات البترول كانت من نصيب القناة فى 2014، وهذا الرقم يمثل 64.2% من حصة الحمولة العالمية نصل تقريبا إلى نفس الرقم وهو 228 ألف طن. يعنى الفارق الذى يجب أن يستهدفه حفر التفريعة الجديدة هو 228-144= 84 ألف طن من ناقلات البترول. ولو فرضنا أن التفريعة الجديدة ستمكننا من الحصول مثلا على 70% من هذه الحصة، وهذه فرضية متفائلة، لأن هناك أساطيل عملاقة يصل غاطسها إلى 35 مترًا تسمى ULCC Ultra Large Crude carrier لا يمكن استيعابها فى القناة الجديدة التى يصل أقصى غاطس لها إلى 24 مترًا فيكون نصيب التفريعة الجديدة 58 ألف طن. لترجمة ذلك ماديا لحساب العائد المضاف إذا حسبنا على متوسط العائد لكل طن حسب عائدات 2014، فنجد أن قيمته 5،677 دولار لكل طن. يعنى فى النهاية العائد المتوقع من التفريعة الجديدة هو 330 مليون دولار.
(8)
يجدر الإشارة والإشادة بدراسة متميزة جدا قام بها م. هشام خليل ونشرها فى صفحته على الفيسبوك، ومقال بالمصرى اليوم كانت بالنسبة لى مرجعية فى هذه الدراسة، فقد توصل بطريقة حساب مختلفة إلى أن العائد المتوقع يصل إلى 205 ملايين دولار فقد كانت فرضيته بناء على 43% من الحصة المتاحة، حيث اختصم أيضا من حصة نوع أصغر من الناقلات هو ال VLCC Very Large Crude Carrier. وبالمناسبة أنا لا أعرف شخصيا م. هشام خليل، ولكن عرفت أنه شاب متميز يجب أن تفخر مصر بهذه النوعية من الشباب التى تنتهج منهج العلم والمعلومات والفرضيات وتتميز بالتفكير النقدى فى التحليل. هذه النوعية من الشباب أتمنى من الرئيس السيسى أن يضعها فى اعتباره للنهوض بالبلد!
(9)
فى كل الأحوال لدينا عائدات محتملة لتفريعة قناة السويس الجديدة بين 205 ملايين دولار إلى 330 مليون دولار سنويا، بناء على دراستين. ولو أخذنا بالاحتمال الأكثر تفاؤلا ستكون نسبة الزيادة الناتجة عن حفر التفريعة هو 5.8% من العائد السنوى، ولن نصل بحال من الأحوال إلى 13.3 مليار دولار فى 2023، التى أعلنها الفريق مميش. فلو نظرنا إلى السلسلة الزمنية للعائدات التى تنمو بمعدل شبه خطى وبفرضية نمو الصناعة ب3.8% ومع تطبيق عدة نماذج رياضية للتنبؤ نجد أنه فى أفضل الأحوال دون حفر التفريعة الجديدة ستصل عائدات قناة السويس فى 2023 إلى 8،1 مليار دولار، وبالتالى من المفترض حسب تصريحات الفريق مميش أن الفارق 5،2 مليار دولار سيكون سببه التفريعة الجديدة. وحسب الدراسة والنماذج الرياضية المستخدمة للتنبؤ مع وضع فى الاعتبار معدل النمو العالمى.. العائد بعد حفر التفريعة الجديدة سيصل إلى 8.5 مليار دولار بفرض نسبة زيادة عالمية 3.8% هى فرضية متفائلة، لأن معدل النمو فى حمولة ناقلات البترول يصل إلى 1% تقريبا، وهو أقل من النمو الكلى 3.8% فى حركة التجارة الدولية كما هو موضح فى شكل (3).
وبالتالى لا يوجد أساس علمى أو إحصائى أو على الأقل لم أجد ما يدعم تصريح الفريق مميش أن عائدات التفريعة الجديدة ستصل مع القناة الحالية إلى 13،3 مليار دولار فحسب هذه الدراسة بحد أقصى 8.5 مليار دولار فى عام 2023.
(10)
ولو فرضنا أن التكلفة المعلنة للتفريعة الجديدة هى 4 مليارات دولار(ومن المفترض أنها أعلى من ذلك بعد ضغط المدة)، يتم دفع منها 12% سنويا بقيمة 480 مليون دولار نصيب التفريعة من عائدات شهادات الاستثمار لمدة 5 سنين، وبفرض أيضا أقصد عائد من التفريعة الجديدة فى هذه الدارسة يبدأ من 2016 بقيمة 330 مليون دولار تصل إلى 487 مليون دولار سنويا فى 2023، وبافتراض نسبة نمو عالمى 5% أعلى من النمو الحالى الرسمى وهو 3.8% نجد أن المشروع سيغطى تكاليفه فى 18-20 عاما payback period وصافى القيمة الحالية NPV إلى 708 ملايين دولار، وهى قيمة ليست عالية مقارنة بتكلفة المشروع وهى 4 مليارات دولار، ومعدل العائد الداخلى IRR ما بين 5% و6%. وبالتالى ليس مشروعا اقتصاديا مربحا فى حد ذاته.
(11)
لكن هناك وجهة نظر أخرى قد تدعم الجدوى الترويجية وليست الاقتصادية لحفر التفريعة، هو ما يسمى بالقيمة المادية للعلامة التجارية Brand Equity قد تصل قيمتها لعشرات المليارات وهناك قيمة معنوية وسياسية كبيرة وهو توحد المصريين فى المساهمة والاكتتاب الخاص فى شهادات الاستثمار لتمويل المشروع والأهم فى رأيى هو جذب الانتباه وفتح شهية المستثمرين للمشروع الأساسى والأهم وهو تنمية محور قناة السويس وهو مشروع قومى واعد بكل المقاييس لتحويل مصر إلى مركز لوجيستى صناعى وتجارى عالمى ويحتوى على 42 مشروعا من أنفاق وموانى ومراكز صناعات تكميلية ولوجيستية تعتمد على أنشطة القيمة المضافة. فرغم أن الجدوى الاقتصادية لحفر التفريعة كما أشرنا فى هذه الدراسة وفى دراسة م. هشام خليل ليست مقنعة إلى حد كبير، وربما كان الأولى استثمار ال4 مليارات دولار مباشرة فى تنمية المحور، وربما يتم استثمار جزء من الأموال فى التعميق والتوسعة تدريجيا لممر المجرى الملاحى بتكلفة أقل باستخدام كراكات الهيئة الحالية، وقد ثبت أنه أجدى وأكثر من حفر تفريعة جديدة فى الوقت الحالى، لكن هناك نقطة هامة جدا هى أن حفل الافتتاح سيشد انتباه العالم كله والأهم هو جذب المستثمرين كما يمكن اعتبار مشروع حفر التفريعة «محفزًا للاستثمار» investment teaser للمشروع الأساسى والأهم وهو مشروع تنمية محور قناة السويس.
(12)
تجدر الإشارة إلى أن الإنجاز الهندسى هو حقيقة فخر لكل المصريين فهو عمل جبار بكل المقاييس ونرفع القبعة وننحنى احتراما وتقديرا لكل العاملين فيه من كيانات وشباب، وعلى رأسهم الفريق مميش ورئيس الهيئة الهندسية فتحفظاتى كلها تنحصر فى الشفافية والدقة فى الأرقام وعدم المبالغة للوصول لمناقشة جادة حول الجدوى الاقتصادية، ويحق لنا جميعا أن نفرح ونفتخر بالإنجاز الهندسى الذى يعكس إرادة مصرية حقيقية بدأت الصحف العالمية تتحدث عنها بإعجاب شديد، وكما قلت القيمة الترويجية والسياسية تفوق أى تقدير مادى. كما نتمنى أن نرى خطة ودراسة علمية واقتصادية واضحة عن مشروع تنمية المحور ويتم طرحها مجتمعيا بكل شفافية. الثقة فى الرئيس من معظم المصريين رائعة وغالية، لكن يجب حمايتها وتنميتها بمزيد من الشفافية والمصارحة. والله الموفق والمستعان.