• لا نستطيع تغطية مصروفات السائقين والفنيين والأمن والنظافة بالمترو • سننفذ محطة «الزمالك» فى موقعها والخط الأول يحتاج لتغيير التكنولوجيا.. إنشاء شبكة طرق داخلية فى سيناء بمنحة سعودية وعروض صينية وكندية لتنفيذ القطار المكهرب • انتظروا «دائرى آمن» بعد شهرين وطريق «السويس» سيكون «الأشيك» فى مصر • ليس من المفترض أن تُعوض مشروعات النقل سعر تكلفتها وإذا حدث فستكون أسعار التذاكر «خُرافية» • تمت سرقة أجزاء من خط سكك حديد «بئر العبد» والظروف الحالية تجبرنا على الانتظار لاستكمال إعادة تأهيله • خلال الشهور الأربعة الماضية لم تحدث حوادث بالنقل النهرى «ونمسك الخشب» • لأول مرة إنشاء إدارة مركزية لتجميل ونظافة الطرق وأخرى للإعلانات
وزير النقل أثناء الحوار مع محررة «الشروق» - تصوير: روجيه أنيس
أكد وزير النقل الدكتور جلال السعيد ضرورة إعادة النظر فى قيمة التذاكر سواء فى هيئة السكة الحديد أو مترو الأنفاق، مشيرا إلى أنه بعد إنشاء الخط الثالث والرابع من مشروع مترو الأنفاق سيصل إجمالى الركاب الذين يتم نقلهم إلى 5 ملايين، وأنه من المنتظر أن يبلغ عدد الركاب عبر خطوط المترو الستة إلى 9 ملايين راكب.
وأوضح السعيد فى حواره ل«الشروق» أن الخسائر التى تتكبدها هيئة السكة الحديد يعود إلى ثبات أسعار التذاكر منذ 30 عامًا، مشددا على أن الهيئة لا تحصل على فرق الدعم من الشرطة أو القضاة، وإلى نص الحوار..
السعيد يعرض على رئيس الوزراء خريطة الخط الرابع للمترو - تصوير: سليمان العطيفى
• ما أحدث مشروعات مترو الأنفاق؟ وضعنا حجر الأساس وأطلقنا إشارة البدء للجزء الثانى من المرحلة الرابعة للخط الثالث للمترو، ويتبقى فى الخط الثالث الجزء الثالث منه، وهو الفرع الممتد من هليوبوليس إلى مطار القاهرة، وحتى الآن لم يتم الاستقرار على التصميم النهائى للمسار أو مصادر التمويل. والمرحلة الثالثة هى الجزء الممتد من العتبة إلى دار القضاء العالى وماسبيرو والزمالك ثم إمبابة، وفرع منه ممتد إلى جامعة القاهرة، مرورا بالعجوزة والدقى، والخطوة المقبلة هى بداية العمل فى المرحلة الثالثة، حيث تم التعاقد على جهاز الإشراف والشركات المنفذة ليبدأ العمل فى سبتمبر المقبل، وهو جزء مهم لأنه سيربط القاهرة بالجيزة، وسيمر أسفل نهر النيل، ويستمر العمل لمدة 5 سنوات، يليه مباشرة بدء العمل فى المرحلة الأولى من الخط الرابع الذى يبدأ من حى الأشجار ب6 أكتوبر وميدان الرماية والمتحف الكبير وصولاً للفسطاط، وهذا الجزء ممول من هيئة الرقابة اليابانية بقرض فائدته «مُبسطة» جدا، وتم الاتفاق مع استشارى يابانى للإشراف على تنفيذه، ولأول مرة سيكون هناك طرف يابانى يشارك فى تنفيذ مشروع المترو، وهم يسعون لبداية قوية فى مصر، وبعد إنشاء الخطين الثالث والرابع سترتفع طاقة التشغيل لتصل إلى نقل 2 مليون راكب يوميا، بالإضافة إلى الخط الأول والثانى اللذين ينقلان 3 ملايين يوميا، ليصل إجمالى الركاب إلى 5 ملايين. • ماذا عن الخطين الخامس والسادس المنتظر تنفيذهما؟ لدينا عرضان من الصين، والاتحاد الأوروبى لتمويل هذه المشروعات، وننتظر قرارا نهائيا من الحكومة، ومن المنتظر بعد تنفيذهما، أن يصل عدد الركاب الذين يتم نقلهم عبر خطوط المترو الستة إلى 9 ملايين راكب. • هل استقرت الوزارة على موقع محطة الزمالك؟ سننفذها داخل منطقة الزمالك، فعرض المنطقة لا يزيد على كيلو متر، والمحطة تحتاج 500 متر، لذا يجب إنشاؤها داخل الزمالك نفسها. • ما آخر بنود خطة الوزارة لتطوير الخطين الأول والثانى؟ نسعى لإعادة تأهيل الخط الأول، حيث قمنا بشراء 20 قطارا جديدا بقيمة 2.3 مليار جنيه، وتأهيل 14 قطارا سابقة، أما الخط نفسه من ناحية الإشارات والمحطات والخطوط نفسها فيحتاج إلى تغيير فى التكنولوجيا الخاصة، حيث يعمل منذ عام 1987. • متى ستتوقف خسائر شركة مترو الأنفاق؟ هناك خطة تم وضعها ولكن لم تنفذ وبالتالى تخسر الشركة، ومشروعات النقل داخل مصر وخارجها ليس من المفترض أن تُعوض سعر التكلفة، وإذا حدث ذلك فحينها سنتحدث عن أسعار تذاكر «خُرافية» وليس جنيها أو اثنين، لكن مثل هذه المشروعات الحكومية لها جدوى اقتصادية أكثر من جدواها المالية والاستثمارية، فعندما تُنفذ الحكومة بعض المشاريع فإن فوائدها ليست بالضرورة مادية ملموسة، بمعنى لو لم يتم إنشاء المترو فى القاهرة فإن سرعة السيارات ستنخفض إلى 5 كيلو مترات/الساعة. • لكن المترو يعانى من قلة الإيرادات وهو ما ضاعف الحديث حول زيادة سعر التذكرة؟ لا نستطيع تغطية مصروفات السائقين، والفنيين، والكهرباء وشركات الأمن وشركات الحراسة والنظافة، فالمترو تديره شركة لها موازنة، والدولة لا يمكنها منحها أموال لحل الأزمة، وزيادة سعر تذكرة المترو مطروح منذ مدة والدراسة موجودة، فالجميع يعلم أنه لم تعد هناك وسيلة مواصلات تعمل بجنيه واحد، فهل يستطيع مستثمر تنفيذ الخط الثالث للمترو ويدفع 50 مليار جنيه، ثم ينتظر تحصيل جنيه واحد فقط من التذكرة؟ الدولة تنفذ مثل هذه المشروعات لأن هذا دورها، فهى تنفق الأموال بغرض الحفاظ على الدورة الاقتصادية، «ومفيش دولة بتسترجع تكاليف مشروع عملته»، لكن الخسارة سببها الفرق بين التنفيذ وتكاليف التشغيل، ولا حل سوى إعادة النظر فى سعر التذكرة، وللحفاظ على هذا المرفق يجب إيجاد مصادر صرف تغطيه، وإذا لم نلحق المترو سيكون مصيره مثل السكة الحديد. • كيف ترى وضع السكة الحديد؟ مشكلة السكة الحديد أن هناك دعما تريد الدولة توصيله للمواطن، وتم اختيار أن تكون وسيلة الدعم من خلال مرفق، مثل السكة الحديد، وبالتالى تم الحفاظ على أسعار التذاكر بشكل ثابت لمدة 30 عاما، وهذا لم يحدث فى أى سكة حديد فى العالم كله، لذا يحتاج هذا المرفق لاستثمارات ضخمة للارتقاء بمستوى الخدمة، مع إيجاد طريقة أخرى لإيصال الدعم للمواطن بدون استخدام السكة الحديد كوسيلة لهذا الدعم، مثلما حدث من إصلاح لمنظومة الخبز، فمثلاً تذكرة القطار من القاهرةلطنطا تكلفتها 5 جنيهات، وهى تكلف الدولة 30 جنيها، لذا يجب أن نجد طريقة لتوصيل الدعم للمواطن لكن ليس من خلال الهيئة، وإذا حاولنا إصلاح الأمر من 30 عاما لكان ذلك أفضل، لكن تراكمات 30 عاما تجعل تنفيذه صعبا وجدواه بطيئة، فمثلاً إذا كانت الهيئة قد أقرت منذ سنوات زيادة ثابتة نسبتها 5% أو 10% للتذكرة التى قيمتها 2 جنيه لأصبح سعرها الآن 10 جنيهات، لكن حاليا التذكرة التى قيمتها جنيهان لا تزال ثابتة، وإذا قررنا مضاعفتها لتصبح 4 جنيهات أو 7 جنيهات فلن يتغير شىء، وسيبقى الوضع معقد، فالسكة الحديد الآن تحتاج إلى نظرة لطرح بدائل، لأنه مرفق مِلك الدولة. • إذن ما الحل لإنقاذ السكة الحديد؟ هناك حِزم إصلاحية كثيرة جدا تُطبق فى السكة الحديد، جزء خاص بتطوير مكوناتها، وتطوير المحطات وصيانة الأسطول وشراء عربات جديدة وصيانة السكة وتجديد أنظمة التحكم، وجميع هذه الأشياء مكلفة، فمثلاً المشروعات الخاصة بالإشارات تُنفذ بحوالى 7 مليارات جنيه، كما لدينا مشروع لخط الصعيد والإسكندرية ومشروع تطوير المحطات و1100 مزلقان، كما وقعنا عقد شراء 212 عربة جديدة، وبالفعل تم توريد قطار جديد منها، وفى انتظار وصول 14 قطارا أخرى خلال الفترة المقبلة، والقطار الواحد يضم 7 عربات بتكلفة 100 مليون جنيه، فالعربة الواحدة تكلفتها 10 ملايين، وهذه أسعار قديمة منذ 4 سنوات، وخضنا مفاوضات وفحص للعروض المقدمة من عدة دول مثل المجر وروسيا وغيرهما بخصوص شراء عربات للدرجتين الثانية والثالثة، والوزارة على وشك الاتفاق على شراء 700 عربة إضافية. كما تلقت الوزارة عروضا لإعادة تأهيل 1000 عربة قطار، وهناك برنامج إصلاح كبير وإنفاق يصل ل25 مليار جنيه، لكن بالتوازى مع هذه الإصلاحات والتطوير يجب النظر فى تسعير قيمة التذاكر، مع عمل برامج حماية لمحدودى الدخل والكبار والطلاب. • هل يعنى هذا أنه ستتم زيادة أسعار تذاكر القطارات؟ سؤالك خاص بشريحة قليلة جدا، وهم ركاب القطارات المكيفة، وعدد ركابها لا يزيدون على 10%، وزيادة هذه الشريحة «مش هيعدل الكفة»، فليس هناك اشتراك فى وسيلة مواصلات تجعل الراكب يسافر من طنطا إلى القاهرة بقيمة أربعة قروش فى حالة قسمنا قيمة الاشتراك على عدد المرات التى يتم خلالها الاستخدام، ولا نحصل على فرق الدعم الذى تحصل عليه الشرطة أو القضاة، وحصل زمان من 7 أو 8 سنوات أن دعمت وزارة المالية فروق اشتراكات الطلاب. • هل سيتم إنشاء مصنع لصناعة القطارات محليا؟ لدينا مصانع فى مصر تشارك فى تصنيع عربات القطارات، مثل العقد الخاص بتوريد 212 عربة مع الهيئة العربية للتصنيع وشركة صينية بنسبة تصنيع 50% محليا و50% أجنبيا، فهناك مكونات يتم استيرادها ليتم تجميعها فى مصر، والواقع يقول: إن هناك بعض الصناعات نحتاج للتدرج بها، لأنها مجالات متعلقة بتكنولوجيا عالية وأمان بشرى، حيث نحتاج برامج لنقل الخبرة للمصريين، وهذا لن يحدث بين يوم وليلة. • ما تعليقك على الانتقادات التى طالت غلاء تذاكر قطارات ال(VIP)؟ مصطلح (VIP) خاطئ للغاية، فالعقد الخاص بتوريد 212 عربة يشتمل على أربعة أنواع من العربات، منها عربات درجة ثانية مكيفة وأولى بها بعض الكماليات، وعددها 10 عربات فقط، وعربات البوفيه، وبالتالى فإن العشر عربات هى من يُطلق عليهم (VIP)، كما أن خدمة «الواى فاى» لا تعمل. • تنفذ الحكومة مشروعات تنمية فى سيناء، هل تخططون لإنشاء طرق حديثة أو توصيل خطوط السكك الحديدية بها؟ نفكر حاليا فى استكمال المشروعات المفتوحة، مثل خط منوف وازدواج خط «منوف طنطا شبين القناطر»، كما نسعى لإنشاء مناطق لوجستية جديدة، مثل العاشر من رمضان و6 أكتوبر، وكذلك توصيل السكة الحديد للعاصمة الإدارية الجديدة، وهناك خط سكك حديد يمر من قناة القنطرة شرق، ليمتد شمالا ليصل إلى بئر العبد، وهذا الخط تعرض لسرقة أجزاء منه، والظروف الحالية تجبرنا على الانتظار حتى تستقر الأوضاع لاستكمال الطريق. وفيما يتعلق بشبكة الطرق فى سيناء، فهناك مشروعات لربط الشرق بالغرب من خلال عدة أنفاق يتم تنفيذها، وتتم حاليا أعمال توسعة ضخمة جدا فى غرب قناةالسويس، من خلال توسعة الطرق القادمة من ميناء شرق بورسعيد جنوبا حتى شرم الشيخ ودهب ونويبع، ونفذت الوزارة مشروعات الأنفاق، ويستكمل الجيش حاليا الجزء العلوى من منطقة عيون موسى جنوبا، وهناك شبكة طرق داخلية يتم إنشاؤها بناء على منحة واتفاق بين مصر والسعودية من خلال قروض لمشروعات سيناء، وحصلنا على أموال مشاريع الطرق وأسندنا التنفيذ للهيئة الهندسية مباشرة. • أين وصل مشروع القطار المكهرب؟ ربط المدن الجديدة بالقاهرة سيكون من خلال آليات مختلفة، من ضمنها النقل الكهربائى، حيث قدمنا بالتعاون مع ووزارة الإسكان لرئيس الوزراء بدائل لربط محافظة 6 أكتوبر بالشيخ زايد بمنطقة جامعة القاهرة، ولدينا عروض صينية وكندية، ويتم المفاضلة بينهما، إضافة إلى العروض المقدمة من شركات صينية لربط منطقة العاشر من رمضان بالقاهرة، ومع ظهور العاصمة الإدارية الجديدة يجب علينا أخد مسارها فى الاعتبار، من خلال امتلاك خطوط نقل عالية الجودة والكفاءة. • كيف تفكر الوزارة فى استثمار مشاريعها؟ السؤال هو «هل هناك مستثمر سيقبل أن يضع أمواله فى مشروع قبل أن يعرف العائد منه؟»، يجب عند الحديث عن الاستثمارات أن يعمل المستثمر بلا قيود عند استرجاع أمواله، فمثلاً فى مشروع الأتوبيس النهرى، «أنا عايز أشيل من مخ الناس فكرة إن لو النقل اشتغل من خلال النيل هيحل الأزمة»، لأنه ينقل 15 ألف راكب يوميا من إجمالى 25 مليون مواطن فى القاهرة، وفى حالة تطويره وتحسينه سيصل عدد الركاب إلى 50 أو 60 ألف راكب فى اليوم، أى بنسبة 1 على 7000 من حجم الحركة فى القاهرة، لكن إذا جاء مستثمر، وقرر إنشاء تشغيل أتوبيس نهرى فى القاهرة وحدد تسعيرة لقيمة التذكرة لاسترجاع أمواله والوزارة ستساعده على توفير، وفى نفس الوقت وفرت الوزارة وسائل مواصلات أخرى بأسعار معقولة، فمن حق المستثمر أن يحدد سعر التذكرة ب20 جنيها، ومن يرتضى بدفع 20 جنيها لركوب أتوبيس نهرى وموافق على سعر التذكرة فهذا قراره. لكن بنفس المنطق لا أستطيع منح إنشاء خط مترو أنفاق لمستثمر، فإذا دفع 6 مليارات جنيه فبالتأكيد سيسعى لاستعادة أموال أكثر مما دفعها، فهل سأتركه يحدد التذكرة ب70 جنيها، لذا من الضرورى فحص طبيعة المشروعات ومراعاة المواطن قبل إسنادها لأى جهة.
النقل تنتظر رد مجلس الوزراء على ملف التاكسي النهري - تصوير: أحمد عبدالفتاح
• ولماذا توقف مشروع التاكسى النهرى؟ قدمنا لمجلس الوزراء ملفا عن المشروع لتقنين الأوضاع الحالية، حيث كان التاكسى النهرى يعمل بدون ترخيص، فى ظل عدم وجود تنسيق مع الجهات الأخرى المعنية مثل وزارة الرى وغيرها. • متى تستقيم أوضاع المراكب النيلية؟ معظم الحوادث التى تحدث لها شقان، الوسيلة نفسها والمواطن، فمثلاً الحادثة التى وقعت مؤخرا تتلخص فى قيادة أحد الأشخاص لمركب اصطدم أثناء سيره بكوبرى، وكذلك سيارة تسير بسرعة 140 كيلو مترا/الساعة ثم انقلبت السيارة به، فما مسئولية وزارة النقل؟ لكن خلال الشهور الأربعة الماضية لم تحدث حوادث بالنقل النهرى «ونمسك الخشب». • هل أنتَ راضٍ عن مستوى الطريق الدائرى؟ بعد شهرين سترون الدائرى، فمحافظة القاهرة تفتتح مشروعات ومحاور جديدة فى شرق القاهرة، أما الطرق الأخرى، فقد طورنا طريق مصطفى النحاس، وتم الربط مع الكوبرى الجديد الممتد لكلية الشرطة فى جنوبالقاهرة، وهناك مشروعات فى أحياء المطرية وعين وشمس والميرغنى بمصر الجديدة. • ماذا عن طرق محافظات الصعيد التى تحتاج لرؤية أكثر شمولية؟ لدينا طريقان للسويس، واحد لا أعتقد أنه يعانى من التكسير، وهذا تديره القوات المسلحة وسيكون «أجمل وأشيك طريق فى مصر»، وفى محافظات الصعيد سنفتتح طريقين هما «سفاجا / سوهاج»و«قنا / سفاجا»، وكانت هناك شكوى من ازدواج طريق الصعيد فى نطاق محافظاتقناوسوهاج، واتخذنا قرارا بإلغاء الازدواج فى حوالى 150 كيلو. جميعنا يعلم الوضع الاقتصادى «ومفيش مشروع بيتعمل ببلاش»، وحاليا نركز أيضا على تنميط المشروعات مثل «شبرا بنها» الحر والطريق الدائرى، من خلال توحيد ركائز الكبارى والطرق والأسوار، أما طرق الصعيد التى تحتاج لإعادة تأهيل وصيانة، ووجهت هيئة الطرق والكبارى بمراعاة نظافة ومظهر الطريق، وشددت على ضرورة تنظيفه والحفاظ عليه «لكى يشعر المواطن بالأموال التى تُصرف لإنشاء الطريق وليس ملاحظة كوم الزبالة»، لذا سنقوم لأول مرة بإنشاء إدارة مركزية لتجميل ونظافة الطرق، وسيتولى أحد المسئولين منصب وكيل وزارة، ودوره نظافة الطرق وليس الرصف، فيجب أن نمتلك عقود ومعدات للنظافة، مع وجود تنسيق بين المحافظات بخصوص الطرق الملاصقة للتجمعات السكانية، كما سننشئ إدارة مركزية لاستغلال الطرق فى الإعلانات، مع اختيار متخصص فى طريقة توزيع الإعلانات لتجنب تشتيت قائد المركبة، ولديه قدرة التواصل مع شركات الإعلانات. • هل هناك خطوات جادة بشأن المقطورات والنقل الثقيل؟ هناك بعض الطرق تم تخصيص حارات بها للنقل الثقيل، أما داخل القاهرة مثلاً فإنه يمكن نزع ملكيات لأراضى لتوسيع الطريق وتخصيص حارات، لكن هناك بعض الطرق لا يمكن توسعتها لإنشاء حارات للنقل الثقيل. • ما خطة الوزارة لاستغلال أراضيها فى الاستثمار؟ شركة مشروعات النقل المسئولة عن استثمار أراضى السكة الحديد تعمل الآن، لكن العبرة بالنسبة لى بالحصول على أموال وعائد من تلك الأراضى، وحاليا ننظم اجتماعات دورية لتحقيق نتائج محددة، وإذا لم يحققوها «كل واحد يروح لحال سبيله ونشوف ناس تانية أحسن»، فلا أمتلك رفاهية الوقت لتحقيق العوائد المالية، فإذا كانت شركة المشروعات تعتقد أنها تحقق إنجاز فى حال بلغت قيمة عوائدها 40 أو 50 مليون جنيه سنويا، فإن هذه الأرقام أقبلها إذا تم تحصيلها فى أسبوع واحد فقط، لكن سنويا لن أقبل أقل من 500 مليون جنيه، وإذا لم يتحقق ذلك فهذا يعنى أنهم «فشلة». • هل تعانى الوزارة من نقص تمويل مشروعاتها؟ لا، بل ما نحتاجه من تمويل أكثر مما يتم تخصيصه فى الموازنات، فإذا تم تحديد قيمة ما احتاجه فى الموازنة لتنفيذ المشروعات سأكون «أسعد واحد فى الدنيا»، لكن الدولة لن تستطيع تحقيق كل شىء فى عام أو اثنين، لذا يجب البحث عن أساليب غير تقليدية لإيجاد مصادر للتمويل. فمثلاً تم بيع خردة للسكة الحديد ب100 مليون جنيه خلال الشهر الماضى، وهو يعادل القيمة التى بيعت بها الخردة خلال الخمس سنوات الأخيرة. • هل بدأت الوزارة فى تفعيل وتطوير مشروعات النقل البحرى لتكون من مصادر الدخل القومى؟ فى قطاع النقل هناك درجات مختلفة من علاقة الحكومة بالمواطن، فمثلاً فى السكة الحديد الوزارة تقوم بكل شىء، وكذلك المترو، وفى قطاعات أخرى مثل الطرق، تقوم الوزارة بإنشائها لتصبح ملك المواطن ليستخدمها هو بنفسه. أما فى قطاع الموانئ، فإن الوزارة تقوم بإنشائها لكن تستخدمها شركات شحن وسفن، للاستيراد والتصدير أو للتوزيع على الموانئ المجاورة لها، فالفائدة المالية تأتى من الرسوم التى تُحصلها هيئة السلامة البحرية لمرور المراكب فى البحر الأحمر والتجهيزات الملاحية ومنح التراخيص، وكذلك رسوم تداول البضائع فى الموانئ، إذا مهمة الوزارة هى توسيع مساحة الميناء، وزيادة عمق الغاطس لاستقبال السفن الكبيرة، وطرح أراضى لشركات لإنشاء شركات للتداول، ومنحها مميزات لجذب الخطوط الملاحية الكبرى من خلال استغلال الموقع الجغرافى لمصر، والموانئ تعتبر أحد أهم مصادر دخل العملة الأجنبية فى مصر، وحاليا ندرس عروض إنشاء محطة تبادل بضائع جديدة فى الإسكندرية، باستثمارات مباشرة تصل إلى 8 مليارات جنيه، ووقعنا منذ شهرين عقدا لإنشاء رصيف لتداول الأخشاب فى ميناء الإسكندرية، وحاليا قمنا بنزع ملكية الأراضى المجاورة له لتوسعة الميناء، وإنشاء مناطق لوجيستية خارج ميناء الإسكندرية.
