استعرض اللواء طيار ممدوح حشمت فى الحلقة الماضية ذكرياته حول ما حدث فى يونيو 67 وأين كان يوم 5 يونيو وما شهدته القوات الجوية خلال فترة ما بعد النكسة ويواصل فى هذه الحلقة حديث الذكريات حول استعداد القوات الجوية لحرب استرداد الكرامة وما حدث من تطوير للاستطلاع الجوى خلال تلك المرحلة. يقول اللواء طيار ممدوح حشمت: طبعا وضح من الحرب أننا لا نعرف أى شيء عن العدو، مثال ذلك أن مطار المليز أرسل طائرتين للاستطلاع من ارتفاع عشرة كيلومترات، فماذا يمكن أن يروا من هذا الارتفاع خاصة أن الطائرات لم تكن مجهزة بأية معدات استطلاع، فقط ورقة وقلم والطيار يدون ما يراه، وحدث اعتراض من العدو لهاتين الطائرتين وعادتا مرة أخرى إلى قاعدتيهما. ولتوضيح صورة الاستطلاع فى يونيو 1967بالتحديد يجب أن نذكر أن المعلومات كانت تأتى أساسا من القوات البرية إلى فرع الاستطلاع بالقوات الجوية، وحدثت معارك 14 و15يوليو القوية والتى أعادت إلينا جزءاً كبيراً من الثقة المفقودة، وكنت وقتها فى بنى سويف تحت قيادة المقدم طليبة ندرس لدفعتى طيارين (الدفعة 18والدفعة 20) على طائرات الميج 17 وكان معى حمدى عقل وعبد الرحيم صدقي، وأثناء طيراننا التدريبى سمعنا حوارات الطيارين فى أثناء تنفيذهم الهجمات فوق القوات الإسرائيلية. نواة الاستطلاع الجوى/U/ وفى شهر أغسطس أخبرونا بأن القيادة قررت تشكيل قوة استطلاع وكنا مازلنا نعيد ترتيب أوراقنا وننشئ تشكيلات جديدة من الصفر. وأقلعت أول طلعة استطلاع فى أغسطس 1967واستشهد فيها ملازم طيار حسنى جاد الله وكان معه شريف الشافعى وتم تشكيل رف (مصطلح عن نوع من أنواع الوحدات الجوية ويتكون عادة من عدد قليل من الطائرات) استطلاع فى أنشاص وكان يتكون من 4 طائرات و4 طيارين وانضممت إليهم فى أول أكتوبر 1967وكان معى سامح عطية ومحمد السيد وشريف الشافعى وحسين عزت والتحقنا بدورة تمييز أسلحة فى إدارة المخابرات الحربية. فبدأنا نميز صور الدبابات والمدفعية بأنواعها، وحصلت على دورة أخرى فى الاستطلاع البحري، وزملاء لى حصلوا على استطلاع خاص بوحدات الدفاع الجوي، كل حسب اجتهاده الخاص. وكانت تلك الفترة عصبية مشحونة جدا، فقد كانت فترة النهار تصل الى حوالى اثنتى عشرة ساعة تقريبا، يقوم خلالها الطيار بالتواجد كحالة أولى (الطيار مقيد فى أربطة كرسى الطائرة، والطائرة مسلحة وعلى أول الممر لأى طوارئ) وتصل فترة تواجد الطيار حالة أولى حوالى أربع ساعات يوميا فى المتوسط بالإضافة إلى ثلاث ساعات طيران فعلى فى أعمال مظلات جوية وطلعات تدريب، وفى بقية الوقت نكون حالة ثانية (على مسافة خمسين مترا من الطائرة) ويظل لنا حوالى ساعة فى النهار تقريبا لنأكل أو لنستريح قليلا قبل بدء المحاضرات المتخصصة فى الاستطلاع. وفى نفس الوقت تم اقتطاع طائرات الميج 21 من الأسراب المقاتلة العاملة وتم اقتطاع ايضا جميع الضباط والفنيين وتم تزويدنا بكاميرات استطلاع، الطريف أن تلك الكاميرات كانت موجودة قبل النكسة ولم تركب على أية طائرة نهائيا، لأنه ببساطة لم يكن أحد من قادتنا كان يعرف خطورة وأهميه وجود قوة استطلاع جوي. كانت الكاميرا بعرض 25 سم, وكانت مركبة تحت الجناح وبارزة منه 40 أو50 سم وكان اسمها ألافا وهى روسية. وكانت مشكلة كبيرة جدا لنا، فهذه الكاميرات تجعل الطائرة ثقيلة وبطيئة واستهلاكها عالياً فى الوقود، وأيضا كانت لتلك الكاميرات مشكلة أخرى ، فهى لا تستطيع التصوير من الارتفاع المنخفض، وكان يلزمها طريقة معينة فى التركيب والضبط ، مما كان يعنى أننا يجب أن نطير على ارتفاع متوسط أو عال للوصول إلى صور واضحة مما يعرضنا للاكتشاف من رادارات العدو، فبدأنا نعمل على الاستطلاع بالنظر وتدريب أعيننا على الاستطلاع بالعين فقط وبدأنا نخترق على ارتفاع منخفض والاستطلاع بالنظر فقط وكتابة كل شىء تتم ملاحظته بالعين. وكنا نعمل بطرق بدائية جدا جدا لكنها كانت تعطى النتائج المرجوة، فلو فرضنا أننى أقوم بالاختراق من فوق فايد، فاضبط ساعتى وبسرعة 1000 كيلو متر فى الساعة يعنى أننى أقطع 18كيلو فى الدقيقة ولو شاهدت 4 دبابات بعد 40 ثانية يعنى على بعد 9 كيلو مترات شرق فايد كنا إما أننا نحمل كاميرات ونصور على ارتفاع عال، وإما استطلاع على ارتفاع منخفض ومحمل صواريخ ونستطلع بالنظر وكانت يرافقنا عاده طائرات حماية مباشرة مرافقه لنا بقيادة الله يرحمه عصام صادق. كانت أول طلعة استطلاع لى مع النقيب سامح عطية كانت 28 فبراير 68 وكانت على الطريق الشمالى من القنطرة شرق حتى بالوظة ورمانة واستدرنا لليسار تجاه البحر ودخلنا بور سعيد ونزلنا فى المنصورةوالقاهرة. (بعد هبوطنا أنا مكنتش قادر اتلم على رجلى, كنا طايرين على ارتفاع 4 كيلو وسرعتنا الأقصى 1000 أو 1050 والجاز عمال بيتحرق ورانا 4 طيارات «فينجر فور» عصام صادق هوه الحماية ورانا ب 2 كيلو، وبعد ما نزلنا، جرى عليا, قعد بيفتشنى, بيقولى فين الحجاب اللى معاك انت أكيد متحجب لعدم إصابتك بأى صاروخ. قلت له ليه؟ (قال الصواريخ عمالة طالعة يمين وشمال حواليك ومش عارفه تلبس فيك). وعادة من بعد نزول الطيار من كابينة القيادة داخل الدشمة لا يفارق فيلم التصوير، فهذا الفيلم يحمل ثمرة مجهودة ولابد من التأكد من جود الصور لكيلا يضطر إلى إعادة طلعة التصوير بكل ما تحمله من مخاطر، لذلك نظل بجوار فنى تحميض الصور حتى يبدأ فى إخراج الصور للوجود، ونبدأ فى قص ما حدث خلال الطلعة وسرد ما لا يظهر فى الصور بالإضافة إلى أهمية ترتيب الصور طبقا لمسار الطلعة. ويتم بعدها تسليم الصور إلى فرع الاستطلاع لتحليلها بمعرفته، وبأفراد متخصصين وأجهزة دقيقة لتحليل كل شئ فى الصور وكل ظل وكل ما يمكن أن يكون له مدلول عسكرى معين، ثم يرسل فرع الاستطلاع تلك الصور مرفقة بتقرير تحليلى مفصل لكل فرع من أفرع القوات المسلحة. من أمثلة طلعات الاستطلاع التى قمت بها، عملية رصد أول بوادر إنشاء مطار بالوظة الحربي، فقد كنا نستطلع المحور الشمالى وخاصة الطريق الشمالي، ورصدنا بلدوزرات تمهد طريقاً معيناً، وبعد فترة عرفنا أنه هذا الطريق تمهيد لإنشاء مطار، وبدأنا نتابع مراحل الإنشاء مرحلة مرحلة وخلال حرب الاستنزاف قام شريف الشافعى بضرب المطار ودمر طائرة داكوتا به، بناء على تعليمات طلعة الاستطلاع استطلاع مسلح/U/ عادة كنا نمارس عملنا من مطار أنشاص فى الإقلاع، لكن يتم النزول فى أى مطار آخر طبقا لخط السير، فكان من الممكن أن نقلع من انشاص ونهبط فى المنصورة أو نهبط فى القطامية وذلك طبقا لخطوط السير. وبعد فترة تم نقلنا إلى مطار غرب القاهرة، فأصبحنا بذلك بعيدين عن الجبهة قليلا، فكنا نتقدم لمطار متقدم ونقلع منه ثم نعود الى غرب القاهرة. وكان شعور كافة القادة بما نقدمهم لهم من صور ومعلومات هائلة، فقد كانوا كالطفل المولود أعمى وفجأه يجئ لواء الاستطلاع ليقدم له شمعة تنير له طريقا فينبهر بما يقدم له من معلومات وصور وهو بالفعل فى أمس الحاجة لها، فبدأ القادة يرون العدو على الجانب الآخر من القناة، ويرون معسكراته واستحكاماته ودفاعته، وساعد ذلك فى التخطيط لعمليات خلف الخطوط والتى قامت بها عناصر القوات الخاصة. وكان تشكيل لواء الاستطلاع يشمل عدة أسراب، سرب ميج 21 وسرب سوخوى 7 وسرب اليوشن 28، ورغم أن الميج 21 هى الأحسن سرعة ومناورة من الطرازين الآخرين فإن الحاجة إلى كل الطائرات والطيارين المقاتلين جعلت الاعتماد على الميج 21 فقط دربا من دروب المستحيلات، فقد كان النقص الشديد فى الطيارين عاملا حاسما لتخطيط أى عمليات سواء هجومية أو دفاعية وللقارئ أن يتخيل أن قطاع قناة السويس فقط يحتاج الى 6 مظلات باستمرار لتغطية القطاع بالكامل أى فى حدود 12 طياراً مقاتلاً، وإذا علمت أن زمن طيران الطائرة لا يتعدى خمسة وعشرين دقيقة، مما يعنى أنه كل عشرين دقيقة تحتاج إلى 12طياراً مقاتلاً آخر فى الجو، وكان الطبيعى أن يقوم الطيار ب 5 إلى 6 مظلات فى اليوم. مما شكل حملاً ومجهوداً عالياً جداً على الطيارين. فى هذا الوقت كان على طيار الاستطلاع التبليغ الدائم عن مكان تواجده لقائده أولا بأول حتى لو كان محظوظا وحصل على إجازة وأراد الذهاب إلى السينما مثلا، فلابد أن يعرف قائده أين هو الآن لكى يستطيع أن يستدعيه، وكان ذلك عبئاً نفسياً إضافياً على طيار الاستطلاع، وكان من نتيجة هزيمة يونيو وعدم وجود استطلاع، إننا بعد النكسة بدأنا فى عمل استطلاع هستيري. وأذكر أن شريف الشافعى مر على منزلى بتاكسى وأخذنى على المطار وأخبرنى أننا سنسافر إلى الأقصر فى الصباح. ووصل المهندسون ليلا وجهزنا الطائرات ونمنا الساعة السادسة صباحا، وبعدها أقلعنا من المطار ووطرنا الى الأقصر. وارتفعنا لارتفاع 8 كيلومترات وهبطنا فى الأقصر وجهزنا الطائرات، وأقلع شريف بمفرده وصور مطار رأس نصرانى الذى يسمى الآن شرم الشيخ الدولى وعاد إلى الأقصر مرة أخرى وكانت نتائج التصوير عالية جدا وكانت الكاميرا آلافا 39 هى الكاميرا التى استخدمناها فى ذلك اليوم, مع مرور الوقت أصبح عملنا روتينيا نوعا ما، فقد أصبح لدينا واجب ثابت إلا وهو تصوير المواقع على القناة والمحاور الثلاثة الرئيسية باستمرار، ولم أتعرض لأى اشتباك مع طائرات العدو، لأنه لم يكن ممكنا لنا الاشتباك، وفى فترة ما استخدمتنا أسراب المقاتلات كطعم لجذب طائرات العدو. فكنا ندخل حتى القناة على ارتفاع 50 متراً ونبدأ فى التسلق على القناه حتى نصل الى ارتفاع 3 أو 4 كيلومترات فوق القناة ثم نقوم بعمل دوران تجاه اليمين أو اليسار ونصور بسرعة، فقد علمنا أن صواريخ الهوك الإسرائيلية قد تطورت وأصابتنا بالرعب، فكنا ننفذ استطلاعاً سريعاً جداً، ووصلنا لمرحلة أننا نصور الصاروخ وهو ينطلق من القاذف. ولأن الهوك كان يتم تعديله بسرعة جدا فإن المخابرات كانت باستمرار تعرفنا التعديلات، وكانت تعديلات كتيرة وكنت أعرف زمن اعادة الملء أو إعادة البيانات، وكان لازما أن أطير على مستوى ثابت لعدد معين من الثوان ثم أغير ارتفاعى أو سرعتى لكى أجبر كمبيوتر الهوك على إعادة حساباته من البداية وقبلما يتوصل إلى الضرب علي، أعيد الكرة وأغير إما ارتفاعى وإما سرعتى مرة أخري، وهكذا حتى لا يتمكن الهوك من الضرب علي، ونجحت تلك الطريقة بشكل رائع وهم قاموا بعمل تعديلات وصلت للهوك لأنه يضرب طائرات على ارتفاع أقل من 100 متر. وكنا نستمر فى عمل الطلعات بصفة مستمرة ومثلا على الأقل طلعتى تصوير على القناة أو العمق أو المحور الشمالى أو الأوسط. وقبل 1973 كان خط بارليف بالكامل قد تم تصويره بطول ال180كيلومترا، لدرجة أننى كنت عارف طبقات الاسطح كلها التى بنى منها خط بارليف سطحاً سطحاً نظرا لطيرانى فوقهم وهم يمرون بكل مرحلة من مراحل البناء، فكنت أعلم أن المرحلة الأولي، شكاير رمل والثانى صاج معرج ، ثم المرحلة الثانية وهكذا.. إلخ. فقد كنا متابعهم باستمرار.. والجندى اللى عبر القناة كان يعرف كل شئ، حتى مسار الخنادق والمدافع والسلك الشائك. الميج 21 الاستطلاعية/U/ بعد فترة وصلت الينا طائرات ميج 21 استطلاعية وكانت تسمى MIG 21 RF وكانت مجهزة بمستودع ثابت للتصوير وقد وصلت فى نهايه 1968 أو بداية 1969 ووصل منها حوالى عشر طائرات، وكان ذلك دفعة جيدة لكفاءة لواء الاستطلاع ، وخاصة أن هذا المستودع كان يصلح للتصوير على الارتفاع المنخفض بكفاءة. هذه الصورة للطائرة من طراز MF وهى طائرة من لواء الاستطلاع وواضح شكل مستودع التصوير تحت باطن الطائرة وهذا المستودع به 7 كاميرات، اثنتان رأسى للتصوير أسفل الطائرة، واثنتان جانبى للتصوير الأفقى واثنتان كاميرا أمامية للتصوير أمام الطائرة بالإضافة إلى كاميرا أخرى تسمى بانوراما، وتعطى صور بانورامية. لكن هذا المستودع لم يكن مرضيا لطموحاتنا أو لاحتياجاتنا لأنه حجمه كثير وحجمه ثقيل بالإضافة إلى أن أقل ارتفاع كان 500 متر، وهو ارتفاع عال جدا لنا، فلم نستخدمه إلا نادرا فمثلا الكاميرات الأمامية فى هذا المستودع للتصوير أثناء الغطس لأسفل، وكان من الصعب جدا استخدامها لأنك تحتاج إلى ارتفاع عال للقيام بالغطس وبينما كنا ننتهج دائما تكتيك الاستطلاع والتصوير على ارتفاع منخفض جدا.
